Диссертация (1098271), страница 29

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 29)

Очевидно, что экспортные транспортные услуги не совпадают с мировым объемом транспортных издержек. Тем не менее именно рынок экспортных услуг оказывается, как было показано выше, хорошим индикатором общего состояния мировой торговли.

В настоящее время потребность в транспортных услугах мировой торговли удовлетворяется преимущественно морским транспортом (свыше 62 %). Однако в качестве основы транспортного обеспечения мировой торговли российской транспортной системой лежит железнодорожная транспортная инфраструктура. Именно она может эффективно включиться в обеспечение международного транзита товарных потоков в рамках геостратегического треугольника XXI в.

Россия слишком медленно проводит реформы в отечественном железнодорожном транспорте, налицо отставание от соответствующих отраслей практически всех стран мира. Это отставание очевидно в технической сфере, но существенно оно и в той сфере, где технические инновации не требуются, т. е. в экономико-организационной структуре.

Принципиальная проблема взаимосвязи реформ на железнодорожном транспорте России и включения российской экономики в мировую распространяется и на другие виды транспорта. Общая либеральная идея формирования конкурентной среды через разделение собственности на стационарные объекты и подвижной состав в самом широком смысле (т. е. локомотивы и вагоны на железных дорогах, самолеты в авиации и речные суда) со всей очевидностью потерпела неудачу. Собственник железнодорожных путей, станций и вокзалов ОАО «РЖД» создал две собственных перевозочных компании. Авиационные компании стали приобретать аэропорты, а компании речного транспорта – создавать собственные порты и пристани. Так, отделенный от судовладельцев Новосибирский речной порт добился того, что суда перестали в нем зимовать, а создали собственную базу зимовки у пристани Ташара, предварительно приобретя ее в собственность.

Следовало либо продолжать либеральные реформы последовательно, либо их не начинать. Но, уж если реформы окончились неудачно, то нужно было проанализировать этот неуспех, его причины и делать соответствующие выводы.

Но к настоящему времени сложилась неестественная ситуация, произошел откат от либеральных реформ, что не стало предметом глубокого анализа и научных исследований. Если реформы задумывались для того, чтобы сформировать конкурентную ситуацию на транспорте, то в изменившихся условиях следует обеспечивать конкуренцию какими-либо иными средствами. Например, должна быть сформирована система текущего контроля за тем, чтобы компании, аффилированные с владельцами стационарной инфраструктуры не имели предпочтений в сравнении с другими перевозчиками: железнодорожными, авиационными и другими.

Правительством Российской Федерации 8 мая 2001 г. была одобрена и утверждена Программа комплексных мероприятий по структурной реформе на железнодорожном транспорте. Цели реформы железнодорожного транспорта, определенные ею, разумеется не были ориентированы исключительно на интеграцию железных дорог РФ в мировую транспортную инфраструктуру, хотя общая задача реформ – развитие конкуренции на транспорте, естественно, такой интеграции соответствовала. При отсутствии конкуренции данный вид транспорта остается изолированным от мировой транспортной инфраструктуры. В настоящее время, когда прошло более пятнадцати лет с начала реформ, завершены первые три этапа и принимается решение о продлении реформ до 2015 года, многими специалистами отмечается факт неполной реализации железнодорожных реформ. Оценим цели реформ по их отношению к задаче интеграции железных дорог РФ в мировую транспортную сеть и создания условий включения регионов в МРТ (таблица 3.11).

Таблица 3.11 – Оценка целей реформы

Таким образом, из четырех целей железнодорожных реформ только две вполне соответствуют решению задачи интеграции России в мировую экономику. Четыре цели в исходных положениях дополняются одиннадцатью «задачами и принципами» (таблица 3.12).

Таблица 3.12 – Анализ задач и принципов, направленных на достижение целей реформы

Как следует из таблицы 3.12, только шесть задач ориентированы на интеграцию железнодорожного транспорта в мировую транспортную сеть, а одна напрямую этому противоречит.

Наиболее близка к задаче интеграции железнодорожного транспорта РФ в мировую транспортную инфраструктуру цель третьего этапа реформы, который предполагалось завершить в 2010 г., – создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Содержание этого этапа, впрочем, не столь однозначно, как продекларированная его общая цель, что следует из набора более конкретных целей.

В развитие первой цели третьего, завершающего этапа реформ на железнодорожном транспорте была объявлена «оценка целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности (если условия, при которых возможно такое отделение, достигнуты на этом этапе)». В сформулированной таким образом цели уже содержатся условия возможного отступления, свертывания реформ.

Если первая цель отражает нерешительность, сомнения в целесообразности проведения реформ, то две последующих цели («развитие частной собственности на магистральные локомотивы» и «переход большей части (60 % и более) парка грузовых вагонов в частную собственность») на практике оказались чрезмерно оптимистичными.

Еще две цели третьего этапа реформ – «развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок» и «развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок» ¹¹³ – фактически вводят ограничения на развитие конкуренции, выделяя только два ее вида, в которых реформы должны создать конкурентную обстановку. Предполагалось, что к 2010 г. в ходе осуществления реформ в частной собственности будет находиться основная часть вагонного и локомотивного парка. Но этого не произошло, хотя приход владельцев французских или германских локомотивов и китайских вагонов существенно улучшил бы техническое оснащение железнодорожных перевозок без затрат на их приобретение.

Наконец, рассмотрим две заключительных цели третьего этапа: «оценку возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний» и «продажу лицензий на выполнение пригородных пассажирских перевозок с ограниченным сроком действия (франшиз)».

Такие цели, в силу их неопределенности, характерны тем, что невозможно проверить, достигнуты они или нет. Формулировка целей реформы, в особенности ее завершающего этапа, должна была быть более, однозначной, не допускающей отказа от реализации реформ по ходу их выполнения. Но и первая задача реформы в целом, и две задачи завершающего этапа, приведенные выше, свидетельствуют о том, что реформы и начинались, и проводились с учетом вероятного неуспеха.

Были и явные просчеты. Так, выяснилось, что повышение уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок возможно только на участках сети, имеющих параллельные ходы (т.е. только в европейской части России). Но когда начиналась реформа, не было такого разделения железнодорожной сети на части с возможной и невозможной конкуренцией.

Справедливости ради нужно отметить, что заметно определенное продвижение в формировании конкурентной среды в сфере пассажирских перевозок дальнего следования, которые организационно выделены в несколько самостоятельных региональных пассажирских компаний. Тем самым открыт, в принципе, доступ частному капиталу. Практически региональные пассажирские компании имеют право на пассажирские перевозки поездами своего формирования на всей территории страны вне зависимости от региона расположения той или иной компании. Таким образом создаются условия для зарождения частных независимых пассажирских компаний вне системы ОАО «РЖД», однако процесс формирования конкурентной среды практически остановился, нет реального воплощения намеченных целей.

Характеристики

Список файлов диссертации