Диссертация (1098271), страница 30

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 30)

А оно необходимо, прежде всего, для большей открытости экономики России, для ее интеграции в мировую экономическую систему. Для продолжения реформ у органов исполнительной и законодательной власти РФ есть доступные механизмы. Достаточно привести пример более активных действий в деле избавления от так называемого «мобильного рабства». Когда компании сотовой связи проигнорировали Постановление РФ относительно недопустимости препятствовать смене провайдера, было принято решение, согласно которому разговоры по «неотпущенному» телефону идут бесплатно. Аналогичные меры можно было бы применять и при фактах монополизма на железных дорогах, если бы цели железнодорожных реформ были поставлены более жестко и не допускали толкований.
В настоящее время после более десяти лет реформ и завершения трёх этапов реформ ОАО «РЖД» необходимо определиться с миссией общества, сформулировать направления стратегического планирования. Какие принципы будут определять деятельность компании, что она будет представлять собой в ходе дальнейших реформ (будет ли она чисто инфраструктурной компанией или транспортно-логистической)? По сравнению с первым направлением развития ОАО «РЖД» как инфраструктурной модели второе направление позволит к услугам перевозки добавить большой набор услуг с высокой добавленной стоимостью с обеспечением в перспективе функций логистики 3PL и 4PL, что позволит российским железным дорогам повысить эффективность и конкурентные качества.

Но вместе с тем развитие инфраструктуры, расшивка узких мест, реализация интеграционных проектов железнодорожного комплекса Сибири и Дальнего Востока – это необходимое условие интернационализации железнодорожного комплекса России, это необходимые условия обеспечения интеграции регионов в МРТ, интеграции экономики России в мировую. Намечаемые целевые показатели, одобренного руководством страны плана по развитию Восточного полигона, России с основной задачей реконструкции и модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей на период 2013–2017 гг. создают предпосылки освоения возрастающего потока грузовых перевозок ресурсно-сырьевой базы Сибири и Дальнего Востока и открывают перспективы реализации интеграционных железнодорожных проектов в мировую транспортную сеть АТР.

3.3. Стратегии и региональные железнодорожные проекты - основа развития транзита, модернизации экономики регионов и России

На основе анализа механизмов обеспечения Стратегии, вариантов развития железнодорожного транспорта, расширения структуры сети железных дорог в зависимости от приоритетности различных социально-экономических задач из всего множества возможных стратегий развития опорной железнодорожной сети России предлагается выделить три стратегии, именуемые в дальнейшем транспортно-ориентированной, ресурсно-ориентированной и социально ориентированной¹¹⁴.

Транспортно-ориентированная стратегия представляет собой развитие идеи международных транспортных коридоров, когда МТК № 2 располагается на восток от Нижнего Новгорода через Екатеринбург до Владивостока. В этой стратегии Сибирь рассматривается как регион , удобный для формирования «транспортного моста» (коридора) по юго-западному ребру одной из сторон геостратегического треугольника XXI в.: страны ЕС – страны Восточной и Юго-Восточной Азии – страны NAFTA.

В состав основных мероприятий данной стратегии входят:

– проекты реконструкции и развития Транссиба с завершением строительства Севсиба в продолжении БАМа на запад (с перераспределением между ними перевозочных функций) и целенаправленного развития мощностей портов на Тихоокеанском побережье страны;

– проекты глобализации Транссиба, его развитие на юго-восток с организацией строительства сухопутной ветки через пролив Невельского на Сахалин с перспективой выхода на железнодорожную сеть Японии;

– проект строительства прямого железнодорожного выхода из Якутии в центральную часть Китая через АЯМ и Джалинду;

– проект соединения с Транскорейской магистралью.

Главное достоинство этой стратегии – включение Сибири и России в глобальную транспортную сеть мира, интенсификация международного транзита и создание экономических условий для конкурентного притока инвестиционных капиталов в Сибирь из Японии, Китая и стран Юго-Восточной Азии. Использование потенциала «транзитности» для стимулирования экономической конкуренции между стратегически опасными (каждый в отдельности) претендентами на ресурсный потенциал Сибири является одним из преимуществ этой стратегии.

Данная стратегия может рассматриваться как экстраполяция на будущее инвестиционной политики ОАО «РЖД» до 2010 г., сформулированной в выступлении В.И. Якунина «Об основных итогах производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД» в 2007 г.» ¹¹⁵. Эта политика предусматривает завершение крупных инвестиционных проектов по развитию транспортных коридоров по трем генеральным направлениям: Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел; Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел; Кузбасс – северо-запад. Обратим внимание, что конфигуратором грузопотоков здесь является Кузбасс – одна из ресурсодобывающих сибирских провинций.

В ресурсно-ориентированной стратегии рассматривается Сибирь как регион – богатейшая кладовая природных ресурсов, в перспективе подлежащих производственному освоению с минимальной затратой средств, что не предполагает особо крупных вложений в глобализацию Транссиба и БАМа. Возможно лишь ограничится построением меридиональных ответвлений от широтных магистралей, направленных к крупным (в основном северным) месторождениям полезных ископаемых и необходимой модернизацией портов на Тихоокеанском побережье. Данная стратегия является в известном смысле инерционной (она осуществлялась в советский период), в настоящее время данная стратегия уже не в полной мере реализуется в зоне хозяйственного освоения территории БАМа, где сооружена железнодорожная ветка к Чинейскому комплексному месторождению руд и начинается строительство ветки к Эльгинскому угольному месторождению.

Достоинство этой стратегии определяется её относительно низкой капиталоемкостью, которая достигается за счет минимальных затрат на решение социальных и природоохранныех мероприятий по обустройству соответствующих территорий. Однако в будущем, после освоения месторождений и полного их истощения, места ресурсодобычи превращаются в территории нарастающих социальных проблем (как это происходит, например, в Тюменской области) и затраты на реализацию реконвалесцентных программ ложатся на бюджеты всех уровней. Кроме того, как показал опыт последнего десятилетия, при очаговом освоении сибирских ресурсов, когда экономическая инфраструктура не развита, транспортные выходы одновариантны, а экономическая ситуация нестабильна, отечественные и зарубежные инвесторы в Сибирь идут с осторожностью и на неприемлемых условиях для государства.

Социально ориентированная стратегия (эксклюзивная) в качестве своей главной цели выдвигает основное положение о необходимости цивилизованного освоения ресурсного потенциала Сибири, базирующегося на формировании опорной железнодорожной «решетке», создание которой и определяет содержание данной стратегии.

Страны NAFTA

Рассматривается строительство в дополнение к «глобализованному» Транссибу и достроенному Севсибу новых широтных Трансконтинентальной магистрали (ТКМ) и Полярной магистрали (в перспективе с переходом через Берингов пролив). Предусматривается создание также меридиональных соединительных железнодорожных линий, которые в своей совокупности образуют сеть, с размещением в узлах тыловых и опорно-тыловых селитебных территорий, обеспечивающих необходимую и устойчивую связь с любой точкой глобальной железнодорожной сети России и мира. Конфигурация сети в виде «решетки» позволяет вести освоение сибирских ресурсов в экстремальных природно-климатических условиях ограниченным контингентом рабочей силы переменного состава, функционирующей по принципу «живем на юге, работаем на севере».

Такой подход позволит смягчить ограничения по трудовым ресурсам, с которыми Россия по демографическим причинам столкнется в первой половине XXI в. И самое главное, этот подход позволит не создавать стационарные функциональные города и поселки (фактически, социальные цеха добывающих предприятий), которые после отработки месторождений превращаются в места социального бедствия.

Кроме того, подобная организация селитебных территорий с опорой на узлы железнодорожной сети позволит при освоении природных ресурсов вахтово-экспедиционным методом обеспечить ступенчатую адаптацию рабочей силы при ее перемещении к местам работы и обратно в места проживания. Только в этом случае, как показал опыт разработки сибирских нефтегазовых месторождений, можно сохранить здоровье вахтовиков.

Таким образом, данная стратегия обеспечивает соответствие мировым стандартам освоения новых территорий, когда главными факторами развития становятся человеческий капитал и коммуникации. Именно по этой причине стратегия именуется социально ориентированной. Ее главное экономическое достоинство – вариантность маршрутов, недостаток – высокая капиталоемкость, по нашей оценке в разы превышающая этот показатель двух других стратегий.

Очевидно, что развивать возможную конкуренцию в организации грузовых перевозок при существующих в России множестве форм регулирования и допустимых нерыночных форм по взаимодействия перевозчиков с широким кругом клиентов практически невозможно. Поэтому экспертами выделяются три возможных глобальных альтернативы:

• отделение сложивщейся инфраструктуру от перевозок и в перевозочной среде развитие возможной конкуренции в масштабах всей сети (европейская модель конкуренции);

• разделение всей сети железных дорог на ряд «параллельных» направлений перевозок и развитие конкуренции среди вертикально интегрированных компаний на параллельных ходах (американская модель);

• выделение из единого рынка перевозок отдельных географических сегментов железных дорог, которым разрешается определять свои правила и формирование рыночного ценообразования на услуги по перевозкам грузов, а на остальной части обязать работать только по правилам и нормам ОАО «РЖД» ¹¹⁶.

Есть и еще ряд других заслуживающих внимания идей. Например, выделить из всего технологического процесса перевозки определённые «услуги локомотивной тяги» и развивать между ними возможную конкуренцию. Главы крупнейших железнодорожных компаний Европы с большим сомнением оценили саму возможность отделения бизнеса услуг локомотивной тяги от основной деятельности перевозчика. Нигде в настоящее время в мире такая модель не реализована, во всех странах перевозчик сам осуществляет локомотивную тягу, что определяет его компетенцию и ответственность по осуществлению перевозок . Только в Казахстане имеются практический опыт отделения услуг локомотивной тяги от перевозок, однако после нескольких лет работы поняли неэффективность такого искусственного разделения и намерены в ближайшее время вернуться к первоначальной схеме организации перевозок, т.е. вернуть локомотивы перевозчику.

Ни европейская, ни американская модель реформирования железных дорог в полном объёме для внедрения в России не подходят, хотя цели и задачи реформирования совпадают. В России совершенно другой исторически сформировавщийся транспортный рынок, абсолютно иная роль и схема построения железных дорог в нем, спецификакоторых связанна с совмещением на одних путях больших объемов ,как пассажирских так и грузовых перевозок. В нашей стране иные конфигурация сетей железных дорог, отличительные принципы организации работы и государственного регулирования отрасли, экономики и культуры управления. Но вместе с тем учитывать опыт других стран необходимо, следует анализировать все три модели, оценивать их плюсы и минусы с целью практической реализации.

Отделение инфраструктуры от перевозок теоретически выглядит наиболее предпочтительно логичным и рыночным шагом, в силу того , что естественная монополия разделяетса с потенциальным конкурентным бизнесом. Такая схема была заложена в основе реформирования электроэнергетики в России. Однако такое отделение создаёт массу проблем, так как требуется перестройка большинства технологических процессов, увеличиваются риски деятельности системы, создаётся множество новых транзакций. Российскими и американскими учеными получены схожие результаты при подсчётах подсчитано, согласно которых рост затрат на перевозках при таком разделении процесса составит от 30 до 50 % от существующего сегодня уровня. Вряд ли самая совершенная конкуренция позволит вернуть экономике страны упущенную прибыль, поэтому идею полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок большинство экспертов считают довольно рискованным и экономически неоправданным мероприятием¹¹⁷.

Модель возможного разделения железных дорог на несколько «параллельных» компаний, в которых инфраструктура и перевозки будут объединены, теоретически реализуема. Вданном случаи вместо одной национальной естественной монополии в России образуется несколько региональных. В таком случаи для вновь созданных монополий придётся применять меры жесткого регулирования, увеличатся расходы компаний из-за снижения объёмов работы, на сети железных дорог будут возникать административные и организационные границы. Развитие и формирование единой железнодорожной инфраструктуры в масштабах страны сменится локальными проектами и управлять системой государству станет на порядок сложнее. Рост тарифов на перевозки в этих условиях неизбежен, возможные потери экономики от дезинтеграции единой инфраструктуры могут быть очень высоки и невосполнимы.

Характеристики

Список файлов диссертации