Диссертация (1098271), страница 27

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 27)

III

IV

Рисунок 3.4 – Сегментирование федеральных округов РФ по средним показателям перевозки грузов и коэффициента Успенского относительно железнодорожного транспорта

Создание условий, обеспечивающих комплексное развитие железнодорожного транспорта в соответствии с требованиями потребителей данной транспортной услуги, в т.ч. отраслей-потребителей, напрямую способствует полноценной реализации транзитного потенциала страны.

Однако более половины всех железнодорожных перевозок по террито­рии ДВФО составляют местные перевозки (местное сообщение). Их доля в общем объеме перевозок самая высокая в Российской Федерации. Основной объем всех перевозок грузов железнодорож­ным транспортом в округе приходится на топливно-энергетиче­ские ресурсы (нефтепродукты, уголь) и строительные материалы. В середине 1980-х гг. основной объем международных контейнерных перевозок между Центральной Европой и Северо-Восточной и Юго-Восточной Азией брал на себя Транссиб, что составляло более 100 млн т грузов в год, в том числе контейнерные грузы составляли 140–160 тыс. В СССР интенсивность движения по Транссибу вдвое превышала среднюю интенсивность перевозок по железным дорогам США.

Таблица 3.10 – Динамика плотности железных дорог по федеральным округам (километров путей на 10 000 квадратных километров территории)¹⁰⁷

Техническая оснащенность Транссиба позволяет ежегодно перевозить до 130 млн т грузов, в том числе до 250 тыс. контей­неров международного транзита в двадцатифутовом эквиваленте. За последние годы на Транссибе и БАМе завершена реконструк­ция мостовых переходов, в том числе через р. Амур. Законче­но строительство уникального Северо-Амурского тоннеля.

В перспективе рассматривается проект продления Транссибирской магистрали через о. Сахалин до Японии. Ожидается, что железнодорожные перевозки по этому евроазиатскому транзитно­му коридору, соединяющему европейские государства и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, будут дешевле морских. Про­тяженность железнодорожного пути между Европой и Японией станет на 8 тыс. км короче морского, а время транзита сократится.

Осуществление данного проекта позволит бесперевалочно транспортировать грузы между крупнейшими центрами мирового экономического развития – Европой и Восточной Азией. Объем транзита по этому маршруту оценивают в 10–12 млн т в год. Через 30–40 лет он, по оценкам экспертов, может удвоиться, а гру­зооборот между Россией и Японией к этому времени – превысить 20 млн т и реально влиять на развитие внешнеэкономических связей России.

В Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утверждённой Правительством РФ в июле 2008 года, большое внимание уделено различным аспектам влияния железнодорожного транспорта на развитие внешнеэкономических связей нашей страны с соседними государствами. В специальном разделе Стратегии–2030 указывается, что «одним из приоритетных направлений транспортной политики России является создание эффективных, безопасных и надежных наземных евроазиатских транспортных коридоров, обеспечивающих устойчивый экономический рост и потребности общества в перевозке пассажиров, движении товаров и услуг». В другом разделе задача формулируется значительно шире, как «развитие многовекторной модели на основе интеграции в мировой рынок, опирающейся на взаимовыгодное развитие внешнеэкономических связей с Китаем, Индией, США, Евросоюзом, …». Именно последней установке соответствует социально-экономическая стратегия и формируемые в ее составе международные транспортные коридоры, основанные на опорной транспортной решетке¹⁰⁸ (рисунок 3.5).

Таких широтных коридора может быть сформировано три. Приполярный транспортный коридор опирается на Приполярную железнодорожную магистраль Салехард – Уэлен с выходом через туннель под Беринговым проливом на железнодорожную сеть стран NAFTA, северный транспортный коридор базируется на Севсибе, южный транспортный коридор – на Транссибе. Строительство Севсиба и усиление Транссиба предусмотрены Стратегией–2030, Приполярная магистраль – нет. Этим, в частности, Стратегия–2030 отличается от социально-ориентированной стратегии, в которой Приполярная магистраль мыслится и как транзитная и как опорная железная дорога для освоения запасов нефти и газа на российском шельфе Северного Ледовитого океана.

Рисунок 3.5 наглядно показывает три параллельных железнодорожных хода через Сибирь, открывающих экономику России не только Китаю, но и Японии и США. Одновременно создается стратегическая основа для эффективной конкуренции вертикально интегрированных железнодорожных компаний, эксплуатирующих названные линии. По логике рыночных трансформаций это приведет к распаду единого холдинга ОАО «РЖД» и образованию, как минимум, четырех железнодорожных компаний – трех в Сибири (по числу широтных транспортных коридоров) и одной в европейской части России.

Страны NAFTA

Рисунок 3.5– Перспективная транспортная решетка России

Под таким углом зрения проходили все трансформации модели управления железными дорогами страны, начиная с реформ С.Ю. Витте по выкупу государством сети дорог у железнодорожных магнатов и завершая длящейся уже 15 лет (если считать с 1998 г.) нынешней реформой с ее попытками либерализации механизма функционирования и развития железнодорожного транспорта. Анализ, проводимый ниже, направлен на то, чтобы показать: факторы обеспечения экстерриториальности и развития потенциала транзитности при любых реформах играли роль стратегических, т.е. отражающих геополитические и геоэкономические интересы России. Подчеркнем, что именно названные факторы определили эволюционный характер нынешней реформы и предопределили необходимость компромисса между общественными (государственными) интересами и коммерческими интересами участников железнодорожных перевозок. Общественный интерес предметно отражен в усилении внимания государства к юго-восточному вектору внешнеэкономических связей и, как следствие, в финансовой поддержке стратегических программ усиления провозных и пропускных возможностей Транссиба, БАМа, АЯМа, а также в реанимации Транскорейской железнодорожной магистрали. Либеральные принципы находят отражение в последовательных попытках создать конкурентный рынок железнодорожных перевозок и «ползучей» приватизации активов государственного холдинга «РЖД».

В целом изменения грузопотоков привели к повышению загрузки и практически полному использованию пропускной способности на основных направлениях сети, прежде всего, это подходы к портам, Транссиб, БАМ, полигоны от Кузбасса в Центральный и Южный регионы, а также через Урал на северо-запад (рисунок 3.6). ОАО «РЖД» целенаправленно осуществляет развитие и модернизацию железнодорожной инфраструктуры, но, несмотря на принимаемые меры, потенциал инфраструктуры ограничен в условиях наличия на сети более 6 тыс. км узких мест, протяженность которых при отсутствии дополнительных инвестиций к 2015 г. может достичь 7,2 тыс. км (рисунок 3.7).

Рисунок 3.6 – Объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом за 2011 г. и прогноз на 2015 г.¹⁰⁹

Рисунок 3.7 – Общая протяженность узких мест на сети железных дорог ОАО «РЖД» ¹¹⁰

Очевидно, что российская железнодорожная сеть слабо конкурентна по конфигурации (а восточнее Урала не конкурентна вообще). Кроме того, как следует из рисунка 3.6, она ещё и дефицитна по пропускной способности. Если обратить внимание на динамику нарастания узких мест на сети, очевидно, что в ближайшем будущем железным дорогам России грозит коллапс. Чтобы избежать его в Генеральной схеме развития сети железных дорог до 2020 года, разработанной ОАО «РЖД», предусмотрены инвестиции на расширение сети и обновление парка локомотивов в объеме 4,1 трлн р. Если не осуществить соответствующих инвестиционных проектов, то по прогнозу президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина к 2015 г. не вывезенными останутся 15 % всех грузов в стране. Суммарные потери денежных средств бюджетной системы РФ в 2015 г. и далее превысят 162,4 млрд р. В физическом выражении это означает, что по каждому из самых загруженных железнодорожных маршрутов (Кузбасс – порты Дальнего Востока, Кузбасс – Азово-Черноморский бассейн и Кузбасс – северо-запад) к 2015 г. дефицит пропускной способности составит 30–40 млн т в год [261,262,263]. Суммарные потери денежных средств бюджетной системы РФ в 2015 г. и далее превысят 162,4 млрд р. Где в условиях вязкой стагнации, имеющей место в экономике России брать средства на такие крупномасштабные инвестиции?

Один из выходов был найден в институциональном аспекте. ОАО «РЖД» и правительство РФ в начале 2012 г. разработали и подписали с ВЭБ и 25 крупнейшими грузовладельцами страны соглашение о совместном финансировании развития инфраструктуры железных дорог, основанное на принципе «вези или плати»: грузоотправитель гарантирует объемы погрузки, железная дорога гарантирует вывоз заявленных объемов. Если грузоотправитель не обеспечивает заявленный к перевозке объем, он платит ОАО «РЖД» инфраструктурную составляющую тарифа. А это по массовым грузам от 30 до 40 % тарифа. Кроме того, грузоотправители обязались участвовать в финансировании и модернизации железнодорожной инфраструктуры. И процесс пошел: необходимые документы по отдельным проектам уже подписаны тюменскими нефтегазодобытчиками и переработчиками, близки к подписанию аналогичные документы по проектам реконструкции ветки к Чинейскому месторождению в зоне БАМа и расшивки Тайшетской горловины (в связи с необходимостью перевозки продукции близких к пуску Тайшетского и Богучанского алюминиевых заводов) ¹¹¹.

Характеристики

Список файлов диссертации