Диссертация (1098271), страница 24

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 24)

рос в 2003–2008 гг., затем сократился почти на четверть в «кризисный» 2009 г. до 31,4 млрд дол. В 2010 г. внешняя торговля не только достигла, но и превзошла докризисный уровень (45,1 млрд дол.). Однако в 2011 г. наблюдалось ее снижение, и в 2012 г. внешнеторговый оборот СФО составил 42,8 млрд дол. Начиная с 2000 г. доля Сибирского федерального округа во внешней торговле РФ постепенно снижалась с 10 % в 2000 г. до 5,1 % в 2012 г.

Внешнеторговый оборот Дальневосточного федерального округа также претерпел падение в 2009 г., снижение составило 35 % до 16,9 млрд дол. Однако впоследствии внешняя торговля ДВФО стабильно росла, и, преодолев докризисный уровень в 2010 г. (26,3 млрд дол.), составила в 2012 г. 36,5 млрд дол. Начиная с 2000 г. доля Дальневосточного федерального округа во внешней торговле РФ постепенно возрастала: с 3,1 % в 2000 г. до 4,4 % в 2012 г.

Сибирский федеральный округ традиционно имеет положительное сальдо торгового баланса: в 2012 г. экспорт превысил импорт в 3,76 раза. После кризиса в 2009 г. импорт СФО восстанавливался более равномерно, тогда как экспорт был подвержен колебаниям.

Дальневосточный федеральный округ также традиционно характеризуется положительным сальдо торгового баланса, экспорт превысил импорт в 2,5 раза в 2012 г. и составил 25,9 млрд дол.

Основными внешнеторговыми партнерами СФО и ДВФО являются Китай, Япония, Республика Корея, США, Швейцария, Турция, Нидерланды, Индия. Внешнеторговый оборот со странами дальнего зарубежья в 2010 г. составил 55,3 млрд дол. (91,6 % от общего ВТО), со странами СНГ – 5,1 млрд дол. (8,4 %)¹⁰⁰.

Ориентация внешней торговли двух восточных федеральных округов Российской Федерации на восток уже не полежит сомнению. Большая часть внешнеторгового оборота этих округов (60,5 %) представлена торговлей со странами Юго-Восточной Азии, Австралии, Индии и США, тогда как на долю западного направления приходится всего 39,5 %. В товарной структуре экспорта СФО и ДВФО преобладают минеральные продукты, на долю которых приходится около 50% общей стоимости экспорта (таблица 3.4)¹⁰¹.

Таблица 3.4 – Товарная структура экспорта СФО и ДВФО в 2010 г.

Товарная группа	Объем, млн дол.	Объем, %	Ранг транспорто-емкости
Минеральные продукты	23069,7	49,4	9
Металлы и изделия из них	10366,9	22,2	6
Древесина и целлюлозно-бумажные изделия	4250,7	9,1	10
Продукция химической промышленности, каучук	3414,8	7,3	7
Машины, оборудование и транспортные средства	2906,9	6,2	2
Продовольственные товары и с/х сырье	2243,8	4,8	8
Текстиль, текстильные изделия и обувь	13,0	0,0	3
Драгоценные камни, драгоценные металлы и изделия из них	6,6	0,0	1
Кожевенное сырье, пушнина и изделия из них	3,7	0,0	4
Прочие товары	457,2	1,0	5
Итого	46 733	100,0

Последний столбец в таблице показывает порядковый номер транспортоемкости соответствующей товарной группы по возрастанию. Так, на первом месте находится товарная группа «драгоценные камни, драгоценные металлы и изделия из них», для которой транспортная составляющая минимальна. На другом конце порядковой (ординальной) шкалы представлена товарная группа из «древесины и целлюлозно-бумажных изделий», основную часть которой определяет лес-кругляк. Все прочие товарные группы упорядочиваются таким образом, что если данная товарная группа имеет меньшую долю транспортных издержек по отношению к цене среднего товара в данной группе, то она получает меньший ранг.

Вводимая в диссертации категория ординальной транспортоемкости, является развитием приема, предложенного нобелевским лауреатом по экономике Полом Самуэльсоном. Согласно этому методу транспортные издержки не учитываются отдельной калькуляцией. Два показателя (стоимость перевозимого груза и транспортные издержки) оказываются связанными между собой. Это возможно при допущении, что часть товаров при транспортировке расходуется на оплату транспортных услуг. Пол Самуэльсон назвал этот прием схемой «айсберга» по аналогии с тем, что когда айсберг плывет по океану, он тает и тем самым «платит» частью самого себя за транспортировку. Этот прием в настоящее время активно используется во многих экономико-математических моделях, в частности, в модифицированной модели Диксита–Стиглица¹⁰². Введение категории «ординальная транспортоемкость» позволяет продвинуться в анализе структуры международной торговли и роли в ее развитии транспортного фактора. В товарной структуре импорта СФО и ДВФО, основную долю которой ( до 40% всей стоимости импорта) занимает машиностроительная продукция и транспортные средства (таблица 3.5)¹⁰³.

Таблица 3.5 – Товарная структура импорта СФО и ДВФО в 2010 г.

Товарная группа	Объем, млн дол.	Объем, %	Ранг транспортоемкости
Машины, оборудование и транспортные средства	5038,9	36,4	2
Продукция химической промышленности, каучук	2487,9	18,0	7
Текстиль, текстильные изделия и обувь	2211,8	16,0	3
Продовольственные товары и с/х сырье (кроме текстильного)	1576,7	11,4	8
Металлы и изделия из них	1179,8	8,5	6
		Продолжение таблицы 3.5
Товарная группа	Объем, млн дол.	Объем, %	Ранг транспортоемкости
Минеральные продукты	488,1	3,5	9
Кожевенное сырье, пушнина и изделия из них	177,3	1,3	4
Древесина и целлюлозно-бумажные изделия	173,7	1,3	10
Драгоценные камни, драгоценные металлы и изделия из них	6,3	0,0	1
Прочие товары	500,5	3,6	5
Итого	13 840,9	100,0	–

Для анализа транспортоемкости экспорта и импорта введём критерии общей оценки транспортоемкости экспорта восточных регионов России. Транспортоемкость ВВП определяется как отношение объемов перевозок к величине ВВП. Измеряется этот показатель либо в стоимостных показателях, либо в натуральных. По материалам Транспортной стратегии РФ до 2030 года оказалось возможным построение динамики транспортоемкости ВВП (таблица 3.6).

Таблица 3.6 – Темпы роста динамики транспортоемкости ВВП за 2000–2030 гг., %.

*Без трубопроводов.

Видно, что транспортоемкость ВВП предполагалось снижать по транспорту в целом только c 2015 г., а по железнодорожному транспорту – с 2010 г. Таким образом, железнодорожный транспорт опережал в планах снижения транспортоемкости другие виды транспорта. Но причин, по которым с 2010 г. должно начаться снижение транспортоемкости, в прогнозах и программах не было указано. Существуют только суммарные оценки требуемых инвестиций. Построенный по аналогии с энергоемкостью, трудоемкостью и фондоемкостью, показатель транспортоемкости унаследовал общие недостатки показателей этого класса. Они хорошо показывают себя при анализе результатов прошедших процессов и реализованных программ. Но эти же показатели имеют ограниченное применение в планировании и прогнозировании. Из предполагаемых значений показателей не проистекает конкретных мер, которые можно было бы считать факторами снижения всех перечисленных показателей. Конструктивный подход состоит в том, что сначала предлагаются меры, а затем рассчитываются значения показателей, которые могут быть достигнуты после их реализации.

Более того, опыт советского планирования, например, трудоемкости выпускаемой продукции (в планы он входил как показатель производительности труда) показывает, что применение такого показателя приводит к нежелательным последствиям, к тому, что фактически производительность труда не растет. Такое планирование, по сути, сводилось к регулярному пересмотру расценок, но не к действительному снижению трудоемкости. Иными словами, все эти показатели дезориентируют и в сценариях будущего, и в проверке достоверности их реализации.

В частности, снижение транспортоемкости ВВП в основном определяется структурными сдвигами, а не успехами работников транспортных отраслей. Чем выше в экономике доля сферы услуг, чем сильнее развита информатизация, тем ниже транспортоемкость ВВП. По сравнению с фактором структурных сдвигов улучшение деятельности в транспортной сфере играет существенно меньшую роль.

Вместе с тем для решения очень многих важных задач этот показатель необходим. По этой причине в данной работе предлагается усовершенствовать показатель транспортоемкости, перейдя от методик прямых количественных вычислений к измерению с помощью порядковых (ранговых) шкал. При этом учитываются реальные возможности существующей транспортной и таможенной статистики.

По показателям ранга транспортоемкости, приведенным в последних столбцах таблиц 3.4 и 3.5 можно рассчитать средний ранг транспортоемкости экспорта из восточных районов РФ. Он равен 7,76. Аналогичный средний ранг для импорта равен всего 4,57. Это означает, что транспортоемкость экспорта существенно выше, чем транспортоемкость импорта. Разница почти в 3,2 балла при десятибалльной шкале (т. е. разница составляет почти треть шкалы) демонстрирует дисбаланс в загрузке транспортной системы внешнеэкономических связей восточных регионов России. При таком дисбалансе полувагоны, идущие с экспортными товарами, обратно возвращаются порожними. То же можно сказать и в отношении контейнеров с импортными товарами. Порожний пробег понижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Коэффициент ранговой корреляции Спирмена между экспортом и импортом восточных регионов РФ (Сибири и Дальнего Востока) равен 0,26, коэффициент ранговой корреляции Кендалла равен 0,11. В качественном плане это означает, что между ординальными транспортоемкостями экспорта и импорта существует слабая отрицательная связь.

Что это означает? Отрицательная связь между порядками экспортных и импортных товарных групп сама по себе только подтверждает сырьевую ориентацию экспорта и преобладание в импорте потребительских товаров. То, что это отражено в коэффициентах ранговой корреляции, само по себе не привносит нового знания. Но динамика этого показателя поможет понять и количественно измерить, в какую сторону смещается структура внешней торговли страны или отдельных ее регионов.

Показатель корреляции между ординальными транспортоемкостями может использоваться для того, чтобы оценить объективные условия функционирования железнодорожного транспорта. Так, если экспорт и импорт начинают усиливать отрицательную связь по параметрам ранговой корреляции, то это объективно ухудшает условия работы транспорта, поскольку для встречных потоков требуется разная структура подвижного состава.

Характеристики

Список файлов диссертации