Диссертация (1098271), страница 21
Текст из файла (страница 21)
Пропускная способность прилегающего участка Актогай – Достык возрастает с каждым годом, и в 2008 г. составила около 18 млн т. Согласно прогнозам ожидаемых объемов перевозок через пограничный переход Достык – Алашанькоу к 2014 г. грузопоток возрастет до более 23 млн т. в год.
Монголия с помощью России в последние годы также развивает свою железнодорожную сеть. В 2009 г. создано совместное российско-монгольское предприятие КОО «Развитие инфраструктуры», которое рассматривается в качестве эффективной площадки для привлечения инвестиций в развитие железных дорог Монголии.
В рамках деятельности совместного предприятия в 2009 г. разработана Концепция развития АО «Улан-Баторская железная дорога» и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии, базирующаяся на принципах единства национальной железнодорожной сети стандарта колеи 1520 мм и формировании эффективной инвестиционной схемы за счет паритетного участия сторон. Объем инвестиций в реализацию проекта оценивается в сумму 3,9 млрд дол. США на период до 2015 г., в том числе: 2 млрд дол. США – на модернизацию АО «УБЖД», включая приобретение подвижного состава; 1,9 млрд дол. США – на строительство линии Тавантолгой – Сайшанд (507 км)85. Данные планы развития железных дорог Монголии были закреплены соглашением между ОАО «РЖД» и «Улан-Баторской железной дорогой» во время визита президента России В.В. Путина в сентябре 2014 г.
Реализация схемы формирования уставного капитала КОО «Развитие инфраструктуры» с внесением со стороны АО «РЖД» финансовых средств, а с монгольской стороны – прав на разработку месторождений позволит обеспечить комплексный подход к проектам развития железнодорожной инфраструктуры и горной добычи. Сейчас основной задачей является максимально быстрое принятие решения о переходе к стадии реализации инфраструктурных проектов.
Принятая в 2010 г. политика развития железнодорожного транспорта Монголии, предполагающая развитие железных дорог на базе стандарта 1520 мм, создает благоприятные предпосылки для взаимовыгодного долгосрочного сотрудничества между Россией и Монголией в области транспорта. Единая с российскими железными дорогами техническая база, в том числе ширина колеи 1520 мм, обуславливает важную геостратегическую роль АО «Улан-Баторская железная дорога» (АО «УБЖД») в обеспечении транспортно-экономических связей с Китаем. Со стороны ОАО «РЖД» оказывается максимальная техническая поддержка АО «УБЖД»: монгольской стороне, начиная с 2007 г., поставлено 1350 грузовых вагонов, в 2009 г. ОАО «РЖД» выполнило реконструкцию 108 км верхнего строения пути УБЖД.
На основании договора между ОАО «РЖД» и АО «УБЖД» от 24 сентября 2007 г. российской стороной предоставляются АО «УБЖД» услуги по организации движения поездов с использованием 17 магистральных тепловозов серии 2ТЭ10, обслуживаемых российскими локомотивными бригадами, было подписано дополнительное соглашение, позволяющее увеличить количество тепловозов с локомотивными бригадами до 30 единиц.
С конца 2009 г. ОАО «РЖД» осуществляет доверительное управление российской частью монголо-российского АО «УБЖД», и за это короткое время совместно удалось сделать многое в области технического перевооружения и модернизации дороги. Принимая во внимание необходимость в кратчайшие сроки начать реализацию первоочередных мер по модернизации монгольской железной дороги, российские и монгольские специалисты в 2009 г. досрочно завершили работы по укладке 108 км бесстыкового пути на направлении Мандал – Давааны, что позволило увеличить скорость движения поездов до 120 км/ч.
Кроме того, было принято решение об оказании технической помощи грузовыми вагонами парка ОАО «РЖД», локомотивами и локомотивными бригадами. В результате удалось впервые за многие годы вывести дорогу на безубыточную работу и обеспечить устойчивый рост объема грузовых перевозок.
Реализация перспективных планов по развитию железных дорог Монголии окажет практическое влияние на социально-экономическое развитие страны. В Монголии будет создан мощный современный промышленный комплекс, гарантирующий экономический суверенитет страны, обеспечено интенсивное развитие УБЖД как важнейшей транзитной артерии и канала внешнеторговых перевозок.
В подтверждение этого в октябре 2010 г. впервые со станции Улан-Батор был отправлен состав из 30 вагонов с углем месторождения Таван – Толгой назначением в российский порт Восточный. Это первый состав формирования АО «УБЖД», который транзитом пройдет через территорию России до порта Восточный в адрес получателей стран Азиатско-Тихоокеанского региона. До этого все грузовые маршруты из Монголии через Россию шли исключительно на запад.
Международной организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД) ведется активная работа по теме «Проведение работ по организации пропуска маршрутных контейнерных поездов в рамках совместного проекта ЭСКАТО ООН–ОСЖД». Причастными железными дорогами нескольких европейских и азиатских стран проводится работа по планированию и организации демонстрационных пропусков маршрутных контейнерных поездов по северному коридору Трансазиатской железной дороги (СК ТАЖД86. В рамках реализации данного совместного проекта успешно осуществлены демонстрационные пропуски контейнерных поездов по следующим направлениям:
1. Порт Восточный (Россия) – страны Европы (с участием железных дорог России, Беларуси, Польши).
2. Порт Ляньюнган (КНР) – страны Европы (с участием железных дорог Китая, Казахстана, России, Беларуси, Польши).
3. Порт Тяньцзин (КНР) – страны Европы (с участием железных дорог Китая, Монголии, России, Беларуси, Польши).
Кроме того, планируются, но до настоящего времени не были организованы демонстрационные пропуски контейнерных поездов по следующим направлениям: порт Пусан (Республика Корея) – страны Европы,
порт Раджин (КНДР) – страны Европы.
В рамках мероприятий ОСЖД Транссибирский маршрут и направление транспортного железнодорожного коридора через западные районы Китая и Казахстан являются официальными конкурентами. Учитывая темпы модернизации железных дорог соседей и уровень выделяемых для этого инвестиций, ОАО «РЖД» будет непросто конкурировать за транзитные контейнерные перевозки, где определяющими факторами будет время и скорость перемещения грузов. О перспективах реальной конкуренции «ОАО» РЖД» можно оценивать по результатам демонстрационного пробега контейнерного поезда в рамках проекта «Транссиб за 7 суток», который проводился в марте 2009 г. Он стартовал от станции Находка-Восточная Дальневосточной железной дороги с грузом электротехнического оборудования в количестве пятидесяти пяти 40-футовых контейнеров. Спустя 7 сут. поезд прибыл на станцию Москва-Товарная-Октябрьская, как и было запланировано. За это время контейнеры прошли морской путь от Пусана до порта Восточный, переработку и таможенное оформление на терминале ВСК, погрузку, формирование и проследование на расстояние в 9361 км в контейнерном поезде от станции Находка-Восточная до станции Москва-Товарная-Октябрьская. Общее время доставки составило 12 сут., что в 3–4 раза быстрее транспортировки морским путем до портов Европы 87.
Данный демонстрационный пробег – это уже не первая пробная поездка контейнерного поезда по усовершенствованной схеме из приморского порта на Московский узел. В феврале 2009 г. контейнерный поезд, оператором которого было ЗАО «Русская тройка», преодолел расстояние в 9244 км от Владивостока до подмосковной станции Перово за 6 сут 20 ч 30 мин. Уменьшение времени в пути было обеспечено за счет максимально совмещённой смены электровозов и локомотивных бригад, высокого уровня подготовки и технического обслуживания вагонов, увеличения маршрутной скорости. Полученные результаты демонстрационных пробегов предопределяют конкурентные преимущества МТК на основе Транссиба перед альтернативными траспортными коридорами по территориям государств Китая и Центральной Азии на Европу.
ТРАСЕКА – это единственный проект евроазиатского транспортного коридора по направлению запад–восток из Европы, с пересечением Черного моря, через Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию, получивший значительную финансовую, организационную и техническую поддержку международных структур, в первую очередь Евросоюза в реализации проекта . Он соответствует глобальной стратегии ЕС по оказанию и развитию содействия политической и экономической независимости государств Центральной Азии и Южного Кавказа путем создания транспортного коридора для выхода на европейские и мировые рынки через альтернативные транспортные коридоры минуя Россию.
В конечном итоге ТРАСЕКА должна состыковаться с Трансъевропейскими сетями (TENs). Кроме того, поддержка коридора преследует цель обеспечить гарантированный, бесперебойный выход каспийских и прикаспийских энергоресурсов на международные рынки. Ежегодное финансирование Евросоюзом проекта ТРАСЕКА составляет 9–11 млн евро. В свою очередь, страны – участницы пректа ТРАСЕКА (Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Украина) рассматривают реализацию своих геополитических и экономических планов с развитием транспортно-коммуникационных сетей. Годовой торговый оборот между Азией и Европой превышает $2 трлн, при этом доля транспортных расходов составляет свыше $200 млрд.
Коридор ТРАСЕКА удачно расположен между основными товаропроизводителями в Азии и потребителями в Европе и, кроме данный маршрут более чем в два раза короче расстояния по основному трансокеанскому направлению от портов Японии до крупнейших западноевропейских портов. Тем не менее говорить о сколько-нибудь значительном грузообороте по этому коридору преждевременно.
Транспортные сети коридора ТРАСЕКА проходят по территориям стран, богатых полезными ископаемыми и запасами энергоресурсов, перспективными в плане их освоения,что определяет значительную долю в объёме перевозок сырьевыех грузов. В рамках коридора предпринимаются шаги по формированию взаимовыгодных тарифных условий для перевозки гуманитарных грузов в Афганистан, а также организации контейнерных перевозок по маршруту Поти–Баку–Актау–Алматы с перспективой их продления до Китая. По территории стран – участниц коридора перевозки осуществляются по железной дороге, судами на Каспии и в Черноморском бассейне, государственным и частным автотранспортом. Роль международного транспортного коридора ТРАСЕКА заключается не только в обеспечении бесперебойной транспортировки грузов, но и в улучшении всей транспортной инфраструктуры стран региона Великого шелкового пути, как принято называть этот маршрут.
ЕС определил базовые направления стратегии развития ТРАСЕКА до 2015 г.88. Основными направлениями сотрудничества всех участников коридора определены вопросы создания современной инфраструктуры по взаимодействию с системой Трансъевропейских транспортных сетей, обеспечения норм транспортной безопасности, а также безопасности условий поставки энергоносителей и др. Задача развития транзитных перевозок по коридору ТРАСЕКА определяет основу экономической стратегии государств, подписавших многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора Европа–Кавказ–Азия. Главная цель стратегии ЕС заключается в том, чтобы проект ТРАСЕКА стала международной организацией с собственным финансированием.
Однако на деле, для того чтобы ТРАСЕКА сблизила транспортные системы региона, предстоит решить ряд конкретных проблем и прежде всего вопрос о пересечении границ. Функционеры ТРАСЕКА приводят пример, когда автомобиль идет из Казахстана через Узбекистан и далее по направлению к Турции, и при пересечении границ уплачиваются различные сборы. Их сумма доходит до $300–400. В итоге цена товара повышается из-за роста транспортных расходов. Поэтому главная задача – привести в соответствие законодательство государств – участниц ТРАСЕКА, чтобы сократить затраты на транспортировку.
Другие важные вопросы – обеспечение безопасности перевозки международных грузов, а также возможность применения единой тарифной политики. На сегодняшний день страны – участницы ТРАСЕКА обладают разветвленными транспортными сетями и морскими портами международного значения, имеющими большие пропускные возможности. Это означает, что для развития транзитных перевозок странам ТРАСЕКА не нужно создавать новые внутренние коридоры или дополнительные транспортные переходы в сопредельные страны. Какие бы политические или экономические изменения ни происходили, коридор ТРАСЕКА остается долговременным стабилизирующим фактором, который может смягчать возникающие между странами-участницами противоречия. Вместе с тем все страны – участницы коридора заинтересованы в его развитии.
Прямой конкуренции российского проекта по созданию коридора «север–юг» с ТРАСЕКА не будет. Грузы, проходящие по ТРАСЕКА (Центральная Азия–Европа и обратно), не будут следовать по маршруту «север–юг». Речь можно вести не о конкуренции, а о сотрудничестве между транспортными структурами, отодвинув на задний план политические амбиции и руководствуясь только экономическими интересами. Не факт, что российские экспедиторы не повезут груз из Владивостока в Москву через коридор ТРАСЕКА, если это будет им экономически выгодно.
Одним из приоритетных направлений транспортной политики Российской Федерации является создание эффективных, безопасных и надежных наземных МТК, обеспечивающих устойчивый экономический рост и потребности общества в перевозке пассажиров, движении товаров и услуг, повышение конкурентоспособности транспортной системы страны. В силу географического положения России железные дороги страны являются естественным «сухопутным мостом» между государствами Восточной Азии и Европы. Поэтому одной из первоочередных задач, поставленных перед ОАО «РЖД» в утвержденной Правительством Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, является эффективная реализация транзитного потенциала транспортной сети страны. Географическое положение России формирует особую роль железных дорог как связующего звена между транспортными системами Европы и Азии.
Анализ мировых грузопотоков по регионам происхождения и их распределению показал, что активно расширяются и грузопотоки между евроазиатскими странами и, в частности, странами Европейского союза и Азии.
На сегодняшний день на евроазиатском пространстве одним из самых существенных способов решения проблемы транспортного обеспечения возрастающего грузопотока может стать модернизация существующих и строительство новых железнодорожных линий на территориях России, Казахстана, ряда других стран СНГ, а также стран Центральной Азии. Возможная евроазиатская система транспортных коридоров, в основе которой лежит сеть железных дорог, изображена на карте, представленной в докладе «Трансъевразийский мост», подготовленном Институтом Линдона Ляроша (рисунок 2.12).
Рисунок 2.12 – Евроазиатская система транспортных коридоров89
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
