Диссертация (1098271), страница 17

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 17)

Кроме того, даже при наличии дублирующих путей всегда выиграют те перевозчики, у которых максимальные объемы перевозок и минимальные пробеги порожняка.

Попытки решить эту проблему приводят к тому, что во всех крупных городах работают, по крайней мере, два независимых перевозчика, которые, в данной постановке рассматриваются как агентства по приему заказов. Утвержден список таких городов: Пекин, Шанхай, Ланчжоу, Чэнчжоу, Чанша, Куньмин, а также, Шэньян и Цзинань. По этим городам устанавливается особый антимонопольный контроль, отслеживаются факты нарушений равного доступа к железнодорожной инфраструктуре.

Анализ данных по отгрузкам, который был проведен экспертами Всемирного банка в 2011 г., показал, что дублирующими магистралями перевезена почти половина китайского железнодорожного трафика.

В перевозках между самыми крупными городами перевозчики имеют возможность выбора по крайней мере между двумя железнодорожными линиями. Но, разумеется, есть территории, на которых такая возможность выбора отсутствует и вряд ли появится в обозримое время. Точно так же, как Транссиб является монополистом, в КНР дорога на Лхасу вряд ли получит дублера.

В этом случае должны появиться логистические компании, которые независимы от железных дорог. Такая реорганизация проходит в Китае крайне болезненно. Но дальше реформы должны идти по направлению создания в каждом городе независимой логистической компании, а также независимого определения расписания. И это уже находится за пределами представлений нынешнего руководства КНР о том, как должна быть устроена экономика.

Внедрять следует не «совершенную конкуренцию», а «работоспособную конкуренцию», при которой существенным образом сократится потребность в «ручном» государственном управлении железнодорожными предприятиями.

Итак, можно сделать вывод о том, что конкуренция правильно проложенных дублирующих железных дорог предполагает регулирование доступа с тем, чтобы доступ к каждому из путей был бы возможен независимо от объемов перевозок каждым перевозчиком.

Интеграция в администрировании (governance) железнодорожными дорогами интересов государства, регулятора, промышленности и других участников должна сделать железнодорожный бизнес более привлекательным для частного капитала, сформировать институциональные гарантии для его длительного присутствия в этой сфере⁶⁴.

Один из путей к этому состоит в продолжении опыта высокоскоростных железнодорожных магистралей КНР, где стало привычным создание формально независимых железнодорожных компаний. Самые радикальные решения на этот счет делятся на два уровня – 7 самостоятельных компаний или 23 – 25 компаний. Разделение на семь компаний показано на рисунках 2.7, 2.8.

Центральные офисы пяти железнодорожных компаний предполагается расположить в Пекине (см. рисунок 2.7) и двух – в Шанхае (см. рисунок 2.8). Неопределенный статус будут иметь пересечения меридиональных (пекинских) дорог с широтными (шанхайскими).

Некоторые зарубежные специалисты полагают, что сама железнодорожная сеть КНР чрезмерно велика. И, руководствуясь европейскими мерками, предлагают разделить всю сеть на участки протяженностью от 3 до 4 тыс. км. Всего по Китаю таких участков получится 23–25, что, фактически, близко к числу РЖДО (их 18).

Иными словами, предлагается сделать автономными РЖДО, что представляется вряд ли выполнимым. И проблема не в том, что какие-то РЖДО могут стать частными или частно-государственными. Проблема в объективной необходимости единого управления сетью.

Однако, в предложениях по реструктуризации есть здравая идея относительно автономизации отдельных путей, отдельных, иногда крупных участков железных дорог. В дискуссиях она часто противопоставляется «автономизации» сети железных дорог. Китайская склонность к противопоставлению терминов в данном случае заводит обсуждение рекомендаций в тупик, поскольку единая структура не может ужиться с разрозненными вертикально интегрированными предприятиями типа тех, что существуют в других странах и как-то умеют быстро договариваться друг с другом. В КНР горизонтальные связи в принципе не поощряются даже тогда, когда сформировать их относительно просто. На рядовые совместные действия железных дорог требуется хотя бы формальное одобрение вышестоящей инстанции.

В одном из последних пресс-релизов Всемирного банка проведен сравнительный анализ реформ на железнодорожном транспорте по восьми странам: Австралия, Бразилия, Канада, Германия, Франция, Япония, Россия и США⁶⁵. В анализе Всемирного банка показаны общие элементы преобразований в администрировании и институциональной структуре, существование не МЖД, а министерств транспорта, отвечающих за все виды транспорта, а не только за один из них. Все восемь стран стремятся интегрировать транспортный сектор в одном государственном органе.

Республика Корея. Развитие железнодорожного транспорта в Южной Корее имеет исключительно важное значение, так как страна фактически из аграрной экономики отсталого типа превратилась в одного из основных ведущих мировых производителей технологически сложной техники , оборудования и электроники. Определяющими рынками сбыта являются европейские государства и Россия, что формирует высокий уровень грузовых потоков Южной Кореи во внешней торговле. Железнодорожный транспорт является таеже одним из основных способов пассажирского обслуживания населения. Управлением и эксплуатацией магистральных линий южнокорейских железных дорог занимается железнодорожная компания Korail, обслуживающая также большинство местных линий⁶⁶ [140].

В планах Министерство земли, инфраструктуры и транспорта Республики Корея (MoLIT) проведение реформы национального железнодорожного оператора Korail. Особенностью реформирования является образовании в рамках холдинговой структуры отраслевых подразделений. Планируется поэтапное создание двух дочерних предприятий, занимающихся обслуживанием экспрессов KTX, эксплуатация которых будет осуществляться на высокоскоростных линиях Honam и Suseo после завершения строительства в 2015 г. В последующие два года (в 2017 г.) предусматривается создание независимых грузовых подразделений железных дорог Южной Кореи и других предприятий по ремонту и поддержанию подвижного состава в рабочем состоянии. При этом в предусматривается, что в собственности национального железнодорожного оператора будет находиться до 30 % акций, а остальные 70 % акций могут быть выкуплены крупными государственными предприятиями. Согласно исследованию Министерства земли, инфраструктуры и транспорта Республики Корея о возможных результатах реформирования предполагается , что совокупность плановых мер будет способствовать экономии до 569,5 млрд дол. в годовом исчислении, прежде всего за счёт обострения конкурентной борьбы. конец 2012 г. В целом к 2017 г. планируется создание до тысячи новых рабочих мест и по крайней мере трех крупных самостоятельных железнодорожных предприятий. Необходимо отметить, что характерной чертой развития железнодорожной отрасли Южной Кореи является динамичное развитие высокоскоростной железнодорожной сети⁶⁷. В рамках реформы планируется создание инвестиционного фонда с целью проведения научных и технологических исследований, способствующих последовательному развитию железнодорожного траспорта⁶⁸. Большое внимание для развития железнодорожной отрасли в Южной Корее придусматривается в подготовке кадров и развитии технологий. На современном этапе активно ведётся разработка общей программы, современной материально-технической базы, направленной на подготовку высококвалифицированных специалистов, профессионалов в железнодорожной отрасли страны. Реформирование железнодорожного транспорта в Южной Корее является логическим продолжением . развития ведущих стратегических отраслей страны, как автомобильной, судостроительной. Такое реформирование – необходимое условие интеграции в мировую транспортную систему, оно должно быть основано на уже существующем в других странах опыте проведения реструктуризации Министерства транспорта. Экономика Южной Кореи представляет собой одну из наиболее динамично развивающихся экономик, что определяет транспортную отрасль, как целевую сферу и необходимое условие социально-экономического развития страны. Транспортная инфраструктура, в том числе железнодорожная отрасль находится в зоне особого внимания Правительства Южной Кореи и в качестве стратегических ориентиров развития железнодорожного транспорта уделяется особое внимание следующим направлениям:

- разработке современных технологий по проектированию и строительству железнодорожных путей и мостов, сооружений;

- внедрению новейших технологий в сфере развития высокоскоростной железнодорожной сети;

- развитию коммуникационных систем, внедрение новейших информационных технологий;

- развитию централизованной системы контроля процессом управления железнодорожным транспортом;

- совершенствованию образовательных систем по подготовке специалистов железнодорожной отрасли [140].

Как следует из опыта уже принятых мер в рамках реформирования железнодорожной отрасли в государствах–членах ЕС, Китае, США и Южной Корее, последовательное и динамичное развитие систем функционирования железнодорожного транспорта опрелеляет темпы экономического развития государств, повышение уровня занятости, усиление экологической ориентации транспортной системы, конкурентные преимуществами перед другими видами транспорта, является основой формирования МТК.

2.3. Участие РФ в международных транспортных коридорах как фактор глобализации конкурентных преимуществ сухопутных и морских перевозок

Согласно определению Комитета по внешнему транспорту европейской экономической комиссии ООН, «меж­дународный транспортный коридор (МТК) – это часть национальной или междуна­родной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными гео­графическими районами, включающая в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих в данном направлении, а также необходимые технологиче­ские, организационные и правовые условия осу­ществления этих перевозок» ⁶⁹.

Существует ряд условий, по которым коридор рассматривается как международный – это безопасность перевозок пассажиров, сохранность грузов, наличие конкурентной среды, включая возможность дублирования перевозок другими видами транспорта, информационное сопровождение перевозок, доступные и обоснованные транспортные и инфраструктурные тарифы, связанные с обеспечением перево­зок и т.д.

МТК возникли исторически в местах формирования крупнейших грузовых и пассажирских потоков. Время становления МТК относится к 1980 – 1990-м гг., когда в Западной Европе возникла назревшая необходимость создания оптимального внутреннего и внешнего транспортного сообщения европейского сообщества для управления возрастающими транспортными потоками. В основе организация МТК заложены определённые принципы, как унифика­цию национальных законодательств в области транспорта, гармонизацию транспортных систем, создание комплексной международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение стандартной технологии перево­зок⁷⁰. На национальном уровне целями формирования и развития МТК на своей территории являются:

1) интеграции НТС в МТС;

2) создание условий для ускоре­ния развития отдельных регионов, расположенных в зоне тяготения к трассам МТК;

3) вовлечение дополнительных транзит­ных грузопотоков на транспортные сети страны;

4) получение максимального дохода от транзитных грузопотоков;

5) обеспечение условий для повышения надежности и эффективности собственных внешнеторговых перевозок;

6) привлечение необходимых инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры.

В результате формирования МТК в области транспортировки грузов сокращается нахождение груза в пути, обеспечивается сохранность груза, снижаются издержки на транспортировку, повышается точность транспортировки и доставки груза, происходит оптимизация взаимодействия различных видов транспорта. В области международных отношений МТК способствуют укреплению экономических связей и развитию региональной интеграции между странами, более тесному сотрудничеству стран в сфере транспорта и создании мировой транспортной инфраструктуры. Однако существуют определенные проблемы, с которыми сталкиваются страны в процессе формирования МТК, а именно:

1) несовершенство правовой базы стран-участниц, ее несоответствие с международными правовыми нормами в области транспорта;

2) различия в технологиях и технических стандартах;

3) трудности (в том числе длительное время) в прохождении таможенных и пограничных процедур;

4) различные требования к транспортным средствам в странах-участницах.

Тем не менее, наличие данных проблем не является препятствием на пути развития глобальной системы МТК, а лишь говорит о необходимости их решения. Подтверждением того, может служить пример развития системы транспортных коридоров на евразийском пространстве. Наиболее значительным событием является, несомненно, договоренность между КНР и странами Индо-Китая (Вьетнамом, Таиландом, Камбоджей, Лаосом и Бирмой) об интеграции национальных железнодорожных сетей. К 2025 г., как ожидается, объединенная сеть будет перевозить 23 млн т грузов ежегодно.

В настоящее время Азия и Европа являются двумя самыми влиятельными в области транспорта континентами мира, в перспективе представляется возможным создание общего евроазиатского и свободного режима передвижения товаров и услуг. Растет взаимодействие между указанными регионами, появляется необходимость более полноценного вовлечения территории транзитных государств в обеспечение транспортного коридора. Большинство стран евроазиатского континента придают особое значение формированию в регионе трансконтинентальных и субрегиональных международных транспортных коридоров.

В настоящее время уже сформировалась система МТК на евроазиатском континенте. В частности, она представлена системой панъевропейских транспортных коридоров, обеспечивающих международные грузопотоки в европейской части континента (рисунок 2.9).

Характеристики

Список файлов диссертации