Диссертация (1098271), страница 16

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 16)

В основополагающих документах Международного банка реконструкции и развития (Всемирного банка), вышедших еще в начале 90-х гг. прошлого века («Технологии реструктуризации железных дорог» и «Варианты изменения организационной структуры железных дорог»)⁶³ определены основные черты инновационных железнодорожных реформ мира. Они состоят в следующем.

1. Реформу должны сопровождать четыре плана: стратегический, контрактный, управленческий и практический. Стратегический план увязывает реорганизуемую структуру с социально-экономическим и политическим контекстом, включая основные варианты государственной политики. Контрактный план определяет обязательства железнодорожных структур, вытекающие из стратегического плана. План управления определяет организационную структуру, функции и критерии эффективного управления. В практическом плане первоочередных мероприятий определяются нормативные и административные изменения, необходимые для реструктуризации.

2. Традиционно монолитная структура железнодорожного предприятия должна быть разукрупнена, например, путем создания операторов-арендаторов, оплачивающих право доступа к объектам инфраструктуры, или через учреждение независимого агентства-распорядителя объектов инфраструктуры, которому все операторы платят за доступ к ней.

3. Сборы за доступ к инфраструктуре должны быть недискриминационными.

4. Железнодорожный транспортный рынок должен быть открыт для конкуренции как в части права вхождения на этот рынок, так и права оказания железнодорожных услуг.

Основополагающие документы сопровождались (также в 1990-е гг.) усилением роли частного сектора в сфере железнодорожных перевозок.

Эти общие рекомендации в той или иной форме учитываются в практике работы железных дорог Евросоюза и США. Кроме рекомендаций Всемирного банка существуют рекомендации (директивы) Еврокомиссии. В отличие от рекомендаций Банка, единых для всего мира, в них учитывается специфика Европы и отдельных европейских стран.

Европейская модель реформ железнодорожного транспорта четко предполагает отделение инфраструктуры от операторов (перевозчиков). Для нее характерны единая инфраструктура и множество конкурирующих между собой компаний, осуществляющих перевозки, иногда владеющих вагонами (и локомотивами). Среди перевозчиков отсутствуют монополисты, маловероятна дискриминация в доступе к инфраструктуре. Но поскольку инфраструктура, фактически, представляет собой монополию, она непривлекательна для частных инвесторов и в нее приходится вкладывать государственные средства. Железнодорожный транспорт в ЕС рассматривается как ведущая отрасль, развитие которой положительно определяет социально-экономическом развитие и функционировании всей европейской экономики. Эффективное функционирование железнодорожной промышленности обеспечивает создание рабочих мест для более восьмисот тысяч человек. На долю железнодорожного транспорта приходится 10 % в структуре грузовых перевозок в Европе, прибыль от которых составляет свыше 13 млрд евро [105,138].

Вместе с тем для рынка железнодорожных транспортных услуг целого ряда государств — членов ЕС на сегодняшнем этапе характерны негативные тенденции. Поэтой причине в начале 2013 г. странам ЕС был представлен комплекс мероприятий, направленных на усовершенствование и повышение качества услуг железнодорожного транспорта. Основой данных мероприятий определена инновационная составляющая в организации перевозок через повышение конкуренции на рынке пассажирских перевозок государств — членов ЕС, что потребовало проведения технических и структурных реформ. «Четвёртый железнодорожный пакет», содержащий данные меропрятия, определяет последовательную и постепенную реструктуризацию железнодорожного транспорта ЕС в следующих сферах функционирования отрасли: стандарты, качество услуг, структурные реформы, профессиональные навыки специалистов [105,140,221].

По мнению экспертов повышение качественного обслуживания пассажиров, а также возможность предоставления им более широкого выбора услуг приведёт к экономии в 40 млрд евро до 2035 г. и увеличению пассажироориентированности отрасли. Революционным является предложение по допуску на внутренний рынкок для пассажирских перевозок данным видом транспорта государствам — членам ЕС в декабре 2019 г. В настоящее время внутренний рынок пассажирских перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, полностью является открытым в Швеции и Великобритании, частично открытым – в Германии, Австрии, Италии, Чехии и Нидерландах.

Согласно предложениям Европейской комиссии для обеспечения динамичного развития железнодорожного транспорта необходимым является формирование европейской сети, объединяющей независимых операторов железнодорожной инфраструктуры и способствующей их скоординированным и согласованным действиям. [140].

Развитие единой транспортной системы ЕС, по мнению ряда специалистов, в частности Томаса Дрекслера, директора Amadeus Rail (бизнес-подразделения компании Amadeus, занимающейся обслуживанием мировых железнодорожных компаний), самым активным образом способствует интернационализации железнодорожного транспорта. Данные мероприятия направлены на сокращение доли государственного регулирования в железнодорожном транспорте и усиление конкуренции операторов рынка железнодорожных транспортных услуг, а также повышение качества предоставляемых услуг, что стимулирует внедрение современных технологий [140,221].

Анализируя основные направления инновационного развития мирового железнодорожного транспорта, выделяются следующие модели организации железнодорожного рынка – североамериканскую, европейскую и смешанную. Основополагающий принцип функционирования североамериканской модели заключается в доминировании частных интегрированных компаний, которые являются собственниками путей, объектов инфраструктуры, парков грузовых вагонов и локомотивов, сети грузовых станций и депо, т.е. практически всеми основными активами. Согласно американской модели организации железнодорожных перевозок конкурентная борьба осуществляется между, как минимум, двумя независимыми компаниями, обеспечивающие предоставление качественных альтернативных услуг [140,256].

Наибольшего внимания для практики развития российских железных дорог заслуживает европейская модель организации железнодорожного рынка. В основе данной модели заложено монопольное положение государства в отношении объектов инфраструктуры и управлении движением. При этом монополия государства проявляется через создание железнодорожных государственных холдингов. Рынок грузовых железнодорожных перевозок в странах ЕС осуществляется на принципах конкурентной борьбы между несколькими компаниями-операторами, которымпредоставляется право и гарантия доступа к инфраструктуре при соблюдении регулируемых условий. Рынок же пассажирских железнодорожных перевозок в странах ЕС функционирует, основываясь на принципах смешанной модели организации перевозок, на основе конкуренции за интегрированную франшизу, т.е. за переход в ведение компании участков железнодорожных линий и перевозок, и за франшизу как право осуществлять перевозки по определённому участку инфраструктуры [140,256].

Основными принципами реформирования железнодорожного транспорта в ЕС можно выделить:

- контроль отрасли в целом со стороны государства;

- разделение функций управления некоторыми видами деятельности (разделение инфраструктуры и перевозок);

- возмещение возможных убытков для местных и региональных пассажирских перевозок компаниям-перевозчикам из бюджетных средств государства на региональный уровнень;

- внедрение унифицированных технических стандартов в связи с открытием национальных рынков.

Современным трендом инновационного развития железнодорожного транспорта большинства государств–членов ЕС является становление высокоскоростного движения, динамичное развитие которого способствует завоеванию конкурентных преимуществ данного вида транспорта при организации пассажирских перевозок, а также осуществлению качественных интермодальных перевозок [140].

Результатом развития европейских железных дорог к 2020 г. предполагается достижение основных целей при:

- увеличении рыночной доли в сфере объёма пассажирских перевозок до 10 %;

- увеличении рыночной доли в сфере объёма грузовых перевозок до 15 %;

- увеличении производительности труда в 3 раза;

- снижении энергопотребления на 50 %;

- сокращении выбросов загрязняющих веществ на 50 %;

-увеличении провозной способности для полноценного удовлетворения спроса на перевозки [140] .

Европейская модель противопоставляется американской модели, в которой вертикально-интегрированные компании владеют и инфраструктурой, и подвижным составом. Для этой модели характерна высокая монополизация. Если и подвижной состав, и инфраструктура принадлежат одному владельцу, то неизбежна дискриминация в доступе к инфраструктуре. Вследствие этого более привлекательными оказываются инвестиции в инфраструктуру, поскольку только так появляется возможность конкуренции.

Американская модель появилась в результате бума железнодорожного строительства, когда экономика США стимулировалась многими капиталовложениями, не всегда осмысленными. На некоторых участках железнодорожной сети США параллельно друг другу шло до шести путей, принадлежащих разным железнодорожным компаниям. Это было практическим воплощением кейнсианской доктрины, концепции «строительства пирамид» ради стимулирования экономики.

Затем, уже в более позднее время, эта же схема была использована в Мексике, но, как и в США, значительная часть путей оказалась впоследствии не загруженной.

Мультимодальные перевозки можно считать основным достижением современных железных дорог США. Однако основная государственная пассажирская железнодорожная компания Amtrak ежегодно приносит федеральному бюджету огромные убытки и выживает только за счет государственных дотаций.

Железные дороги в США обычно самостоятельно устанавливают тарифы на перевозки с учетом рыночной конъюнктуры. Кроме нее, тарифы устанавливаются на основе полезности услуги, себестоимости, договорного объема грузов, пропускной способности и факторов конкуренции. При этом тарифы на мультимодальные перевозки устанавливаются без ограничений. Тарифы делятся на конфиденциальные и публикуемые.

Распространены как долгосрочные, так и разовые контракты. Все это создает возможность для энергетических компаний скрыть часть своей прибыли в тарифах на перевозку угля.

Основная часть железнодорожных грузовых железнодорожных перевозок в США сосредоточена в относительно малой зоне между добывающими центрами северо-запада и среднего запада и двумя мегаполисами: Чикаго и Канзас-сити. На всей остальной территории США, несомненно, более распространенным является автомобильный транспорт.

Китайская модель реформ. В подготовке китайских реформ в железнодорожном секторе (и транспортной сфере вообще) активно участвуют иностранные эксперты. Они, начиная с 1998 г., постоянно призывают Правительство КНР сделать все возможное для развития конкуренции между различными видами транспорта и внутри каждого вида с помощью следующих мер:

• либерализации входа частного капитала во владение подвижным составом,

• предоставления необходимой инфраструктуры дорог в пользование частным операторам,

• защиты конкуренции на всех уровнях для того, чтобы обеспечить наибольшую эффективность инвестиций в ходе эксплуатации,

• обеспечения того, чтобы налоговая политика, например, косвенные налоги на топливо, не были дискриминационными в отношении отдельных организаций и видов транспорта.

При этом, независимо от проведения в жизнь перечисленных принципов, в условиях большой территории КНР и больших объемов перевозок массовых грузов (уголь, нерудные материалы, зерно и пр.), которые выгодно перевозить именно по железной дороге, конкуренция появится, только если железные дороги будут менее загружены, и когда у большинства перевозчиков появится возможность выбора между ними. Международный опыт показывает, что создание параллельных путей между точкой отправления и точкой прибытия приводит к резкому снижению потребности в государственном регулировании и вообще вмешательству государства в деятельность железных дорог. Это доказывает и положительный опыт железных дорог США.

Есть два примера, которые демонстрируют две попытки проводить политику создания параллельных, конкурирующих между собой железнодорожных магистралей.

Первый проект – две линии от Пекина на Куньмин, одна из которых идет прямо на юг, а другая – на юго-запад. На этой линии относительно невысокий трафик, что делает привлекательной борьбу за перевозчика. Второй проект – это дублирование линии от Пекина на Харбин, где поезда прямой линии конкурируют с поездами, идущими через Шеньян. Трафик по этому направлению выше, чем по линии Пекин – Куньмин, а расстояние близко к тысяче километров (достаточное, чтобы успешно конкурировать с автотранспортом).

Дублирующие железнодорожные линии не всегда обеспечивают «параллельную» конкуренцию. Все зависит от структуры перевозимых грузов, от невозможности отдельных перевозчиков перевозить груз автотранспортом или по воде. Проблема в том, что в одних случаях железная дорога обслуживает перевозчика непосредственно, а в другом – появляются проблемы перегрузки и наличия специализированных средств для такой перегрузки. Даже если есть дублирующие линии, честной конкуренции все равно не получится. Тем не менее этой идее более века.

Еще в начале XX в. железнодорожные линии от Пекина на Шанхай, Гуанчжоу и Куньмин рассматривались как конкуренты в перспективе «как и в других странах», в особенности на участках Тяньцзинь – Пукоу и Пекин –Ханькоу. Некоторые из перевозчиков при дублировании путей могут остаться монополистами внутри данных географических коридоров. Это предполагается предотвращать через так называемую канадскую систему, по которой каждый перевозчик должен иметь равное право с другими на доступ к каждому из дублирующих путей.

Иными словами, сами по себе инвестиции в дублирующие пути не могут гарантировать приход конкуренции в железнодорожную отрасль. Необходим дополнительный контроль, чтобы никто из перевозчиков не захватил один из путей, который, к тому же, наверняка, будет наиболее выгодным.

Характеристики

Список файлов диссертации