Диссертация (1098271), страница 18
Текст из файла (страница 18)
Рисунок 2.9 – Система панъевропейских транспортных коридоров71
МТК, проходящие по территории России в восточном и южном направлениях (рисунок 2.10), будут определять формирование НТС, в том числе:
МТК № 2. В первую очередь это уже существующий МТК № 2 (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург). Он мог бы стать частью давно планируемого, но по ряду причин не реализованного транспортного коридора, который соединил бы Китай, Казахстан, Россию и Беларусь и открыл выход к портам Азиатско-Тихоокеанского бассейна по направлению запад – восток.
Рисунок 2.10 – Транспортные коридоры,
обеспечивающие евроазиатские грузопотоки72
МТК «Восток–Запад». Огромный интерес представляет проект формирования глобального сухопутного транспортного коридора по направлению Япония–Россия–Европа. Его основой органично могут стать МТК № 2 и Транссибирская магистраль, а также железнодорожные направления на северные порты России (Мурманск, Архангельск), балтийские и другие порты.
Основным звеном МТК «Восток–Запад» является мощная, двухпутная, электрифицированная Транссибирская магистраль, соединяющая территории двадцати субъектов Российской Федерации, где сосредоточено более 80 % промышленного потенциала страны, добывается более 65 % производимого в России угля, осуществляется почти 20 % нефтепереработки и 25 % выпуска деловой древесины. Транссиб, имея выход на востоке на сеть железных Республики Кореи, КНДР, Китая и Монголии, а на западе – в европейские страны, обеспечивает транспортно-экономические связи стран Азиатско-Тихоокеанского региона с европейскими странами и странами Центральной Азии. Основными конкурентами проекта МТК «Восток-Запад» считаются несколько транспортных путей, в том числе: морской путь через Суэцкий канал, по которому сегодня осуществляется весь объем евроазиатских грузоперевозок, проект железнодорожного коридора Китай–Казахстан–Россия–Европа (Трансазиатская магистраль, или МТК «Юг–Запад»), Северный морской путь (самый короткий маршрут от Северной Европы до Юго-Восточной Азии или Аляски, но страдающий слаборазвитой инфраструктурой), проект TRACECA (Европа–Кавказ–Азия). Наиболее серьезным конкурентом является МТК «Юг–Запад», который за последние годы добился большого прогресса. Что касается проекта TRACECA, то он лоббируется и финансируется Евросоюзом скорее из политической (возможность влиять на Кавказский регион), нежели из экономичеcкой целесообразности, поэтому его экономическая выгода остается под вопросом.
МТК № 9. Это интермодальный транспортный коридор от границы с Финляндией через Санкт-Петербург и Москву до Ростова-на-Дону и далее на юг России (Новороссийск, Астрахань). Учитывая, что северо-западный регион РФ является единственной границей РФ с Евросоюзом, по МТК № 9 проходит значительная часть грузооборота со странами Европы.
МТК «Север–Юг». В отличие от маршрутов «Восток–Запад», «Север–Юг» является не просто идеей, а реально развивающимся проектом. Цель МТК – создать благоприятные условия и возможности для транспортировки грузов между Средним Востоком и Балтийским регионом. Из Персидского залива, Индии, Пакистана грузы будут доставляться через российские порты и внутренние водные пути на северо-запад и далее в любую страну Европы. На этом коридоре пользуются возможностями Волго-Донской речной системы.
Важнейшим для России водным звеном в транспортном коридоре «Север–Юг» необходимо признать Махачкалинский морской торговый порт, являющийся одним из самых глубоководных портов и единственным незамерзающим на Каспийском море. Он обеспечивает прямой выход России через Каспийское море на международные внешнеторговые пути, перерабатывает около 2 млн т сухогрузов, 4,5 млн т нефтеналивных грузов в год. Развитие коридора позволит развернуть транспортные грузопотоки и направить их не через Атлантику, а через Персидский залив. По одному из сценариев в этом случае грузы от порта Бандер-Аббас, расположенного на побережье Персидского залива, по железнодорожной ветке могут прибывать в иранские порты на побережье Каспия, далее в Россию, а потом в Европу или Азию. Это значительно ускоряет и, следовательно, удешевляет транспортировку грузов. По оценкам специалистов, экономится около 30 % средств. Из-за того что транспортные грузопотоки проходят мимо, сегодня Россия теряет несколько миллиардов долларов ежегодно.
Планируется, что МТК «Север–Юг» будет пересекаться с Транссибом, это позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными МТК России. Таким образом, коридор «Север–Юг» в перспективе мог бы стать одной из основных транспортных артерий страны и аккумулировать большое количество грузопотоков из Азии в Европу.
Северный морской путь. Старейший коридор, проходящий вдоль побережья Северного Ледовитого океана способен развивать не только международный транзит между Европой и Азией, но и обеспечивать беспрепятственную доставку продукции территорий Сибири и Дальнего Востока через сибирские реки Обь, Лену и особенно Енисей для внешнеэкономических партнеров России. Альтернатива Северному морскому пути — транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Однако если, например, расстояние, проходимое судами из Мурманска в Иокогаму через Суэцкий канал, составляет 12840 миль, то Северным морским путем — только 5770 миль. Главное препятствие для прохода судов — лед и, как следствие, короткая навигация (2–4 мес. в году). Судьба коридора в значительной степени зависит от разработки разведанных в его зоне минеральных ресурсов. В качестве значительных клиентов Севморпути могут оказаться, например, собственники уникального Штокмановского месторождения нефти и газа с запасами свыше трех триллионов кубометров газа или полиметаллов и марганца на архипелаге Новая Земля. В августе 2013 г. по этому пути прошли первые китайские коммерческие суда из Китая в Западную Европу.
Большое водное кольцо Европы. Идея этого коридора пока не реализована. Он предполагает проход по рекам Волга и Дон к Азовскому и Черному морям, далее по Дунаю, Майну и Рейну в Балтийское море и затем опять в Волгу и Каспийское море. Это кольцо имеет важное значение не только для грузовых международных перевозок, хотя и они могут быть значительными для внутренних стран Европы, сколько для развития международного туризма. Вне всякого сомнения, при наличии политической воли и экономического расчёта у этого коридора большое будущее.
Как можно заметить, обязательным элементом практически всех рассмотренных МТК является Азия. По мнению специалистов Евроазиатского транспортного союза, в настоящее время значение евроазиатского сухопутного транзита резко возростает именно потому, что перспективы развития международного производства в Европе связаны преимущественно с увеличением экспортно-импортных операций в другие регионы мира, в первую очередь в Азию73. Страны, вовлекаемые в международные транспортные коридоры в качестве транзитных территорий, конкурируют или последовательно дополняют друг друга. Значительный экономический эффект, достигаемый от экспорта транспортных услуг, позволяет судить о возрастающей конкуренции как между этими странами, так и между компаниями, предоставляющими услуги транспортировки грузов различными видами транспорта.
При этом особая роль уделяется железнодорожному транспорту как альтернативе океанскому маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал. Несмотря на проигрыш по стоимости перевозки, железнодорожные коридоры существенно выигрывают по срокам транспортировки, что позволяет, с учетом перспективы снижения себестоимости перевозок и установления сквозных тарифов, говорить о значительной перспективе развития данных маршрутов. Формирующую схему МТК в будущем могут дополнить перспективные проекты.
Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив
Впервые идею железнодорожного пути через Берингов пролив предложил в 1890 г. губернатор территории Колорадо (будущий штат США) Уильям Джиплин74. Он назвал идею «космополитичной железной дорогой» (Cosmopolitan Railway) и рассматривал ее как элемент глобальной мировой железнодорожной сети[145,146]. В 1892г. проектом заинтересовался Джозеф Страус, спроектировавший более четырехсот мостов в мире, в том числе знаменитый «золотой» мост в Сан-Франциско. Он изложил идею моста через Берингов пролив в своей записке, представленной Правительству Российской империи, но получил отказ. Мотивация отказа была следующей. Хотя максимальная глубина пролива и не превышает 55 м, природные условия рядом с Северным полярным кругом чрезмерно суровы. Средняя зимняя температура – около -20 0С, возможны морозы до минус пятидесяти. Строительный сезон не может превышать пяти месяцев в году. Вместе с тем в отказе отмечалось, что в Беринговом проливе не бывает айсбергов. Уже позже выяснилось, что для строительства требуются особые марки стали и бетона.
В 1904 г., спустя 12 лет после исследований Дж. Страуса, под руководством известного исследователя Аляски Лойк-де-Лобеля и инженера К. Уоделла (США) были проведены изыскательские работы и составлено технико-экономическое обоснование проекта, в котором проект был признан технически реализуемым и экономически эффективным. Лойк-де-Лобель сначала обращается к Техническому императорскому обществу России, а затем и в российское правительство с предложением произвести разведку трассы от Якутска до Берингова пролива и далее до Аляски.
Необходимо отметить, что к идее реализации данного проекта на протяжении длительного времени возвращались на разных правительственных уровнях и в разных организациях.
Согласно Транспортной стратегии России, принятой позже, выход железной дороги к мысу Дежнева намечен только после 2030 г. В ней предусматривается строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали Правая Лена — Зырянка — Уэлен протяженностью свыше 3,5 тыс. км с выходом к Берингову проливу.
С отдаленными сроками реализации проекта перехода через Берингов пролив, содержащимися в Транспортной стратегии России, были не согласны, например, участники Международной конференции «Комплексное развитие инфраструктуры северо-востока России», которая прошла в августе 2011 г. в Якутске75.
В том же августе 2011 г. газета Daily Mail сообщила, что Правительство РФ рассматривает возможность строительства туннеля под Беринговым проливом стоимостью в 60 млрд дол., который бы соединил Азию и Америку76. Характерно, что если в 90-е гг. данная инициатива принадлежала американской стороне, то в 2011 г. она уже, фактически, приписывается российской стороне. Указывается, что именно русские обещают построить туннель через Берингов пролив в течение десяти лет. По оценкам именно российских специалистов, грузовой трафик через пролив достигнет 100 млн т в год, дорога будет потребителем электроэнергии, нефти и газа Сибири 77.
Современным вариантом проекта рассматривается строительство полимагиcтрали, объединяющую в едином проекте скоростную электрифицированную железную дорогу, автодорогу, линию электропередачи, линии связи. Реализация фантастического проекта в перспективе позволит объединить континентальные транспортные системы Европы, Азии, Америки в единую мировую транспортную систему, что позволит решить проблему организации эффективного транзитного транспортного потока между государствами континентов создаст предпосылки устойчивого развития и интеграции в мировую экономику восточных регионов России,владеющими богатейшими природными ресурсами.
Идея создания единого глобального сухопутного транспортного коридора, «соединяющей четыре из шести континентов планеты», была сформулирована в проекте строительства трансконтинентальной магистрали Якутск – Магадан – Уэлен (4 000 км российского участка) и далее Ном – Фэрбенкс – Британская Колумбия (2 000 км канадско-американского участка) с возможной проходкой туннелем под Беринговым проливом длиной около 110 км78.
По предварительным рассчётам В. Разбегина, возможная стоимость проекта – 30–35 млрд дол., при этом проект может окупиться за 13–15 лет. Американские эксперты только строительство возможного моста оценивают в 70 млрд дол дороже В настоящее время весьма консервативный фактический объём грузопотока в 383 млн т,в перспективе прогнозируется в 550 млн т к 2030 г. [143].
Интенсивность использования этого железнодорожного пути, его влияния на развитие экономик Северной Америки и Евразии – предмет длительного исследования, к которому следует привлечь научные коллективы двух континентов. Потребуется поднять результаты исследований советских ученых по Транссибу и БАМу, учесть итоги железнодорожного строительства в Северном Китае.
Разные точки зрения на эффективность строительства «Берингова моста» в основном связаны с оценками потенциального грузооборота. Так, консультант из США Дж. Купер даёт оценку в 70 млн т в год. Экспертами Сибирского государственного университета путей сообщения высказывается оценка объемов в 300 млн т. Такой разброс оценок свидетельствует о слабой проработанности экономического обоснования проекта.
Противниками проекта утверждаются о несоразмерно великих возможных расходов на строительство ТКМ, которые никогда не окупятся,особенно азиатской части трансконтинентального железнодорожного пути. При этом затраты на объединение уже существующих участков железных дорог на территории американского континента, несмотря на большие расходы, все же существенно ниже. Этот перекос можно будет скорректировать при условии, если российской стороной будут выставлены конкретные предложения в распределении расходов на строительство в соответствии с возможной выгодой каждой из сторон. Вместе с тем сторонники проекта отмечают, что высокие затраты можно существенно сократить при ориентации на строительство почти построенной АЯМ, ответвления БАМа в сторону Якутска и дальнейшее продление железной дороги по бассейну Лены в обход Горной Якутии. [143].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
