Диссертация (1098271), страница 22

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 22)

Экономическая обоснованность и эффективность развития подобной сети железных дорог должна оцениваться исходя из возможностей переориентации грузопотоков, обслуживаемых морским видом транспорта, на железнодорожный транспорт. В данном случае наиболее востребованы в смене вида транспорта, обеспечивающего международный транзит, будут те грузы, которые имеют наибольшие транспортные затраты или наибольшую дальность при перевозках океаническими маршрутами и для которых переход на железнодорожный транспорт позволит существенно сократить их пробег. При этом существенное значение будет иметь удаленность непосредственных грузоотправителей и грузополучателей от морских портов, посредством которых предполагается организация транспортного обеспечения внешнеторговой операции.

Выводы по второй главе.

1. Железнодорожный транспорт в глобальной экономике при условии его модернизации не только не теряет своей значимости, но и становится важным механизмом кооперационных, интеграционных процессов.

2. Становление железнодорожного транспорта на основе мирового инновационного опыта определяет существенное инновационное развитие и модернизацию экономики России. Формирование национальной железнодорожной сети всё больше увязывается с картой железнодорожной глобальной экономики, международными производственно-торговыми сетями (ГЦДС), международным интеграционным процессом и др.

3. Железнодорожный транспорт на протяжении истории своего становления и развития является ключевым в развитии экономик стран мира, что определяет высокий уровень инвестиций в инфраструктуру. Современное состояние развития железнодорожного транспорта характеризуется высоким динамизмом развития высокоскоростного движения особенно в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

4. Россия должна активно участвовать в формировании МТК с целью привлечения дополнительных транзитных грузов и получения доходов, обеспечения эффективности собственных грузопотоков, привлечения инвестиций и создания условий развития регионов.

5. Формирование глобальной сети железных дорог требует реализации крупномасштабных проектов, обеспечивающих сухопутное соединение континентов и пространственную интеграцию регионов. Для обеспечения международных грузопотоков одним из значимых проектов мог бы стать переход через Беренгов пролив, связывающий Евразию и Северную Америку, а также переход Пекин–Денвер, как наиболее короткий маршрут из Китая в Америку через Берингов пролив.

6. Реализация китайского проекта «Экономический пояс Шелкового пути», охватывающего страны евразийской зоны, принесёт, по мнению китайских властей, выгоду 3 млрд чел. Он обладает конкурентными преимуществами перед российским проектом «Евразийского союза» и американским «Нового Шелкового пути». В основе конкурентных преимуществ – экономическая и финансовая мощь Китая и опыт реализации крупномасштабных проектов.

7. В рамках динамично развивающегося железнодорожного комплекса Казахстана строятся железнодорожные переходы Китай–Казахстан и переход в направлении Туркмении, что обеспечит выход на Иран, внесет реальный вклад в реализацию китайских проектов.

8. Проект «ТРАСЕКА», развивающийся при поддержке Европейского союза и определяющий основу «Экономического пояса Шелкового пути», создаёт определённые угрозы при его реализации проекту трансазиатского коридора «восток–запад» на базе Транссибирской магистрали.

9. Опыт Европы и США в части железнодорожных реформ нельзя считать однозначно положительным, полностью пригодным для заимствования. Напротив, при заимствовании этого опыта нужно быть крайне осторожными и учитывать как положительные, так и отрицательные реальные результаты внедрения в практику.

10. Применительно к России американская модель железнодорожных реформ исключена по той причине, что невозможно ростом инвестиций (обязательным для этой модели) стимулировать российскую экономику. Причина – в крайней неэффективности строительного комплекса РФ, который менее эффективен, чем китайский и европейский.

11. Европейская модель может быть заимствована с множественными оговорками. Для нормального взаимодействия железных дорог и государственных структур, как следует из европейского опыта, необходимо создание многих рыночных институтов. В частности, должны быть конкурентные структуры, имеющие выход на фондовый рынок. Более активно должны использоваться частные и государственные гарантии вместо вложения реальных средств.

12. Как положительный необходимо учитывать опыт Китая и стран НАФТА в построении интегрированных железнодорожных комплексов в виде «решётки», создающей возможность наращивания капиллярных железнодорожных линий.

13. В целях повышения конкурентных преимуществ российского железнодорожного транспорта необходимо на основе зарубежного опыта инвестиционного развития в реформировании и внедрении научно- технических достижений совершенствовать правовую базу, унифицировать и совершенствовать технические требования к транспортным средствам и инфраструктуре в соответствии мировыми стандартами.

Глава 3. Интеграция российских железных дорог в мировую железнодорожную сеть

3.1. Участие восточных регионов РФ в формировании и развитии интегрированной экономики евразийского континента

Тенденции развития мирового хозяйства на рубеже веков и в первое десятилетие XXI в. показали ослабление американского геополитического могущества и укрепление позиций на мировой арене новых игроков.

Анализ статистических данных динамики и объемов внешней торговли показывает, что, несмотря на глобальный характер и относительное единство мирового рынка, внешнеэкономические связи национальных экономик тяготеют, прежде всего, к соседним странам «эффект соседства». Экономические связи между странами развиваются в последние десятилетия достаточно быстро, наиболее динамично они развиваются внутри регионов и между соседними регионами. Необходимо отметить, что процессу глобализации предшествовал и активно противостоит регионализм, означающий взаимозависимость стран и выход интересов субъектов хозяйственной деятельности за национальные границы и усиливающий сферу взаимодействия региональными рамками [119]. Концепция регионализма в экономической теории рассматривается со следующих основных позиций:

– как предшествующая процессу глобализации стадия, объединяющая в мировой экономике всё большее число стран до образования единого регионального блока;

– как явление, способствующее более глубокой интеграции в единый глобальный рынок [2].

Вместе с тем регионализация как особая тенденция вовлечения всё большего числа развивающихся стран для ускорения экономического роста является базой для международной экономической интеграции и формирования интеграционных объединений как неких хозяйственных группировок, созданных для регулирования интеграционных процессов между ее странами-участницами [2]. В настоящее время в мире насчитываются сотни интеграционных объединений, находящихся на уровне зон свободной торговли. В развитых странах наиболее продвинутые формы МЭИ включают, в первую очередь, ЕС и НАФТА, в развивающихся – МЕРКОСУР в Латинской Америке и АСЕАН в Юго-Восточной Азии, в странах с переходной экономикой – СНГ.

Сценарии-контрасты развития внешнеторговых перевозок в условиях глобализации мировой хозяйственной системы

Геостратегический треугольник, о котором говорилось в главе 1, образован тремя центрами роста мировой экономики в XXI в.: странами ЕС, США (совместно с другими странами НАФТА), странами Юго-Восточной Азии. Эффект взаимодействия (синергия внешнеэкономических связей) этих центров роста достигнет максимума в случае установления между ними надежных и минимально затратных транспортных коммуникаций. В настоящее время в этой сфере сложилась слабо конкурентная ситуация: до 80 % рынка транспортных услуг принадлежит морским перевозчикам и лишь 20 % другим видам транспорта. Практически конкуренция существует только по юго-западному ребру геостратегического треугольника между морским маршрутом через Суэцкий канал и железнодорожными маршрутами, действующими в традиционном направлении Шелкового пути (Транссиб и система трансазиатских железных дорог). Между странами ЕС и НАФТА весь поток грузов следует через Атлантику, а из стран НАФТА (и Латинской Америки) в страны Юго-Восточной Азии – через Тихий океан. Причем оба названных морских маршрута постоянно совершенствуются как в части флота, так и пропускной способности барьерных объектов: намечается радикальная реконструкция Суэцкого и Панамского каналов.

В то же время географическое положение позволяет России если не замкнуть полностью на себя все транспортные связи в большом геостратегическом треугольнике, то, по крайней мере, создать мощную конкуренцию морским перевозчикам всего мира посредством сети железных дорог. Фактически, речь может идти о радикальном изменении конфигурации мирохозяйственных транспортных связей в пользу России с получением соответствующих как конъюнктурных, так и стратегических выгод в контексте глобализации.

Однако реализация такого сценария возможна лишь при условии соединения опорной железнодорожной сети на востоке России с глобальной железнодорожной сетью мира. Для этого нужно, прежде всего, создать указанную сеть и обеспечить ее связь с железнодорожными сетями США и Японии посредством сооружения трех уникальных по сложности тоннелей через проливы Невельского, Беринга и Лаперуза. По оценке экспертов, загрузка созданной железнодорожной сети по маршрутам, соединяющим вершины большого геостратегического треугольника, позволит обеспечить их коммерческую эффективность, достаточную для конкуренции с морскими перевозчиками (таблица3.1)⁹⁰.

Таблица 3.1 – Предполагаемая загрузка созданной железнодорожной сети по трем маршрутам, млн т/год

Создание подобной сети потребует осуществления в экстремальных природно-климатических условиях долговременной крупномасштабной программы железнодорожного строительства стоимостью ориентировочно 450 млрд дол., что вполне по силам России даже без привлечения иностранных кредитов, если, как прогнозируется в работе А.Г. Аганбегяна⁹¹, объем ВВП России, рассчитанный по паритету покупательной способности рубль/доллар, к 2030 г. достигнет 4–4,5 трлн дол.

Определённую роль в реализации крупномасштабной программы строительства должно сыграть присоединение РФ к ВТО. «Вступление России в ВТО следует рассматривать также с геополитических позиций. Вступив в ВТО, Россия присоединилась к процессу глобализации в цивилизованной, правовой форме. Вступление в ВТО – это продолжение стратегического курса нашей страны на включение в международную экономическую систему» ⁹².

С широких стратегических позиций факт вступления в ВТО является лишь отправным моментом включения России в глобализирующийся мир XXI столетия, одной из важнейших характеристик которого будет мировой конкурентный рынок. От того, как в этой среде будут организованы внешнеэкономические связи нашей страны, как будет выбран вектор стратегической внешнеторговой альтернативы, зависит уровень тех выгод, которые могут быть получены от деятельности в долгосрочной перспективе. Процедуры ВТО уже регулируют более 90 % мировой торговли между 156 странами – членами этой организации, что требует эффективного транспортного обеспечения. Для России это плацдарм и диктуемая временем экономическая необходимость развития собственной сети железных дорог, обеспечивающей формирование интегрированной мировой железнодорожной системы.

Создание опорной глобалистской железнодорожной сети России в полном объёме трактуется как социально ориентированная стратегия, альтернативная двум другим – транспортно-ориентированной и ресурсно-ориентированной. Мы в дальнейшем отказываемся от такой структуризации проблемы создания транспортной сети восточнее Урала и полагаем, что транспортно-ориентированная и ресурсно-ориентированная стратегии есть этапы единой стратегии создания опорной железнодорожной сети Сибири и Дальнего Востока, не конкурирующие, но дополняющие друг друга. Вопрос состоит в том, как увязать эти этапы во времени, т.е. установить их очередность. Предполагается, что такая очередность производна от развития процессов глобализации и тесно связанных с ней процессов изменений конфигурации мировых рынков.

До недавнего времени считалось, что глобализация имеет два альтернативных варианта: создание однополярного мира при гегемонии США и мира многополярного, в частности трехполюсного. После известных терактов исламских экстремистов против США, России и стран Западной Европы стало очевидным, что конфликт цивилизаций, предсказанный в свое время С. Хантингтоном⁹³ и подробно проанализированный автором в рамках III Международной Евро-Азиатской конференции по транспорту ⁹⁴, набирает обороты и может оказать влияние на трансформацию большого геостратегического треугольника XXI в. в малый геостратегический треугольник, полюсами которого будут ЕС, США иКитай⁹⁵.

Причины этого очевидны. Во-первых, Китай считается на современном этапе международных отношений стратегическим противником США в АТР, во-вторых, коммуникации между ЕС и странами Юго-Восточной Азии проходят через нестабильный исламский мир и их надежность по этой причине не может считаться достаточной. Указанные обстоятельства, несомненно, повлияют на конфигурацию мирохозяйственных связей и по причинно-следственной цепочке на очередность сооружения опорной железнодорожной сети восточнее Урала и возрастающую роль России в мировых транспортных коммуникациях.

Проведенные рассуждения позволяют все многообразие условий внешнеэкономической деятельности России на востоке объединить в три многослойных сценария-контраста.

Первый сценарий. Его верхняя страта предполагает, что в XXI в. реализуется модель многополярного мира. На средней страте первоочередными фрагментами создания транспортной сети станут достройка Амуро-Якутской магистрали (АЯМа) от Томмота до Якутска, что заложит основу в перспективе строительства начального участка Трансконтинентальной магистрали (ТКМ) через Берингов пролив. Строительство тоннеля через пролив Невельского позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение «материк - о. Сахалин». Конфигурация мировых рынков (на нижней страте) будет развиваться в направлении установления динамического равновесия в большом геостратегическом треугольнике.

Характеристики

Список файлов диссертации