Диссертация (1098271), страница 26

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 26)

Автор исходит из того, что одной из причин неэффективного использования доходов от экспорта нефти и газа является не отсутствие масштабных проектов, а отсутствие доказательств того, что такие проекты будут положительно воздействовать на экономическое развитие страны.

В дальнейшем этот пробел восполняется применительно к крупным железнодорожным проектам, коренным образом изменяющим транспортную ситуацию на востоке Российской Федерации. Имеющиеся на разных стадиях разработки проекты объединены автором в три инвестиционных варианта: минимальный, средний и максимальный. Развитие железнодорожного транспорта и соответственно увеличение объемов внешней торговли согласуется с тремя уровнями инвестиций. Установление такого соответствия проводится двумя путями: через рассмотрение категории транспортоемкости и исследование воздействия эффекта реализации железнодорожных проектов на рост ВВП с помощью экономико-математических моделей. Первое направление определяет допустимые границы товарной диверсификации, второе конкретизирует пространственную диверсификацию внешнеэкономических связей.

Оценка экономической эффективности железнодорожных проектов с использованием экономико-математических моделей может являться основой планирования и возможного уточнения Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

3.2. Железнодорожный транспорт и его роль в интеграции

регионов России в МРТ

В Российской Федерации транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей народного хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием территориальной целостности, единства экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

На наземный транспорт (железнодорожный и трубопроводный) падает основной объем грузовой работы. Водный транспорт играет в России значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода. Роль автомобильного транспорта в общем грузообороте в связи с крайне незначительными средними расстояниями перевозок также невелика, несмотря на то что им перевозится больше половины грузов¹⁰⁶. Развитие транспортной сети облегчает доступ к сырьевым ресурсам, способствует созданию и развитию добывающих и перерабатывающих отраслей, вспомогательных производств, инфраструктуры, препятствует дифференциации терри­торий по уровням социально-экономического развития и жизни населения. Транспортные системы связывают отдаленные районы с промышленно развитыми, облегчают снабжение (в частности, завоз топлива и продовольствия) северных районов страны, создание в них цельной системы хозяйствования и достойных условий жизни.

Без хорошо отлаженной, разветвленной, комплексной транс­портной системы нельзя обеспечить единство экономического пространства России, формирование общероссийского рынка товаров, услуг, капитала, использовать преимущества международной торговли. На выбор вида транспорта для организации перевозки каждого конкретного груза влияет экономическая целесообразность по важнейшим показателям: себестоимости перевозок, удельным капитальным вложениям, скорости движения и срокам доставки грузов, объемам перевозок, надежности и возмож­ности их регулярного осуществления в нужных объемах, гарантии сохранности товаров и эффективности. Величина этих показателей для каждого вида транспорта различна. Она во многом зависит от объёмов грузопотока, дальности перевозок, рода груза, величины отправки, типа подвижного состава, складывающихся соотношений возможных грузовых и порожних пробегов, материально-технического обеспечения базы транспортных предприятий и др. Преимущества и недостатки различных видов транспорта представлены в таблице 3.8.

Таблица 3.8 – Характеристика ведущих видов транспорта России

Вид транспорта Показатели	Железно- дорожный	Авиацион-ный	Морской	Речной	Автомобиль-ный	Трубопровод-ный
Себестоимость перевозок	Средняя (для сухо-путного транспорта – низкая)	Высокая	Низкая	Низкая	Высокая (на большие расстояния)	Низкая
Скорость доставки грузов	Высокая (на расстояния свыше 1,5 тыс. км)	Высокая	Низкая	Низкая	Высокая	Средняя
Зависимость от природно-климатических условий	Не зависит	Зависит	Зависит	Зависит	Зависит	Не зависит
Уровень сохранности грузов	Высокий	Высокий	Невысокий	Низкий	Невысокий	Высокий
Провозная и пропускная способность	Высокая	Низкая	Высокая	Высокая	Низкая	Высокая
Маневренность	Низкая	Высокая	Средняя	Средняя	Высокая	Нет
Способность перевозить различные типы грузов	Не ограничена	Ограничена	Не ограничена	Ограничена	Ограничена	Ограничена
Географическая доступность	Ограничена	Ограничена	Ограничена	Ограничена	По суше практически не ограничена	Ограничена

Результатом оценки эффективности отдельных видов транспорта, как правило, является не выбор одного из них, а их рациональное сочетание, поскольку международные перевозки в большинстве случаев являются смешанными или мультимодальными (при таких перевозках используется более чем один вид транспорта). Для осуществления мультимодальных перевозок необходима эффективная стыковка различных видов транспорта, которая обеспечивается многочисленными элементами транспортной инфраструктуры: подъездными путями, грузовыми терминалами, контейнерными и информационными технологиями. В настоящее время создание современной инфраструктуры железнодорожного транспорта в России представляет собой одну из важнейших народнохозяйственных задач.

Железная дорога – многофункциональный транспортный канал. Работа железнодорожного транспорта дополняется деятельностью автомобильного, водного и воздушного транспорта, транспортных центров, железнодорожных станций, портов и причалов, логистической и информационной инфраструктур. Этот вид транспорта работает во взаимодействии и с трубопроводным, что отчетливо проявилось в проекте ВСТО.

Скорость, независимость от погодных условий, более высокая сохранность груза – эти три преимущества характерны для железнодорожного транспорта. Во-первых, они должны программно усиливаться, с тем чтобы стать заметными для перевозчиков. Во-вторых, в разнородных потоках товаров международной торговли следует выбирать те товарные группы, по которым отмеченные преимущества наиболее выигрышны.

Особо следует отметить два недостатка, снижающие конкурентные преимущества железнодорожного транспорта в сфере международной торговли. Относительно более высокая себестоимость железнодорожных перевозок в сравнении с себестоимостью перевозок морским транспортом должна рассматриваться с оговорками. Дело в том, что себестоимость рассчитывается на единицу расстояния – на километр или морскую милю. А протяженность сухопутных расстояний, как правило, меньше морских.

Наконец, такой конкурентный недостаток, как более низкая маневренность, во многом определяется плотностью железнодорожной сети и количеством железнодорожных станций. В настоящее время плотность железных дорог в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах существенно ниже, чем в России в целом, и тем более, чем в Центральном федеральном округе. При этом протя­женность и густота железных дорог существенно дифференциро­ваны не только по субъектам Российской Федерации, но и внут­ри них. Это относится и к регионам Сибирского и Дальневосточно­го федеральных округов (таблица 3.9).

Среди федеральных округов по показателям протяжённости железнодорожной сети, км, и густоты сети, км на 1 000 км² территории, существуют значительные диспропорции. Так, на протяжении 2000–2011 гг. средний удельный вес СФО в структуре грузовых перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, составил 32,1 %, в то время как густота железнодорожной сети в 2011 г. составила 28 км на 1 000 км² территории, тем самым определяя предпоследнее место по данному показателю среди всех федеральных округов [218]. В этой связи для более полной характеристики транспортной обеспеченности относительно железнодорожного транспорта определены показатели, учитывающие площадь территории и численность населения (коэффициент Энгеля) и объём перевозимых грузов (коэффициент Успенского) [253]:

где d_Э– коэффициент Энгеля; L_Э– протяжённость эксплуатационной длины железнодорожных путей; S – площадь территории; H – число жителей.

где d_У – коэффициент Успенского; Q – объём перевезённых железнодорожным транспортом грузов.

Средние значения за 2000–2011 гг. коэффициента Энгеля и коэффициента Успенского по федеральным округам и РФ приведены в таблице 3.9.

Таблица 3.9 – Характеристика транспортной обеспеченности

В соответствии со средними значениями коэффициента Энгеля федеральные округа сгруппированы по уровню транспортной доступности относительно железнодорожного транспорта. Так, к округам с низким уровнем транспортной доступности относятся ДФО, СФО, СКФО, УФО (коэффициент Энгеля меньше двух); к округам со средним уровнем транспортной доступности – ПФО, ЮФО, СЗФО (коэффициент Энгеля в диапазоне от двух до трёх); к округам с высоким уровнем транспортной доступности – ЦФО (коэффициент Энгеля больше трёх).

Отметим, что средний удельный вес ЦФО в общем объёме перевезённых грузов за 2000–2011 гг. составил 16,6 %, а, к примеру, УФО – 11,3 %, ПФО – 15,0 %. Следовательно, для анализа развития железнодорожной инфраструктуры принципиальное значение имеет показатель потребности территории в перевозках исследуемым видом транспорта, который отражает коэффициент Успенского.

Для наглядного отражения уровня обеспеченности производства железными дорогами федеральные округа были сгруппированы в зависимости от среднего значения коэффициента Успенского и соответствующего среднего значения грузовых перевозок за аналогичный период. При этом среднее значение грузовых перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, по всем федеральным округам за 2000–2011 гг. составило 148,99 млн т, среднее значение коэффициента Успенского – 0,74 (рисунок 3.4).

Федеральные округа на основании соответствующих показателей были сгруппированы по четырём сегментам:

• сегмент I – низкий объём перевозки грузов и высокий коэффициент Успенского;

• сегмент II – высокий объём перевозки грузов и высокий коэффициент Успенского;

• сегмент III – низкий объём перевозки грузов и низкий коэффициент Успенского;

• сегмент IV – высокий объём перевозки грузов и низкий коэффициент Успенского.

I

II

Характеристики

Список файлов диссертации