Диссертация (1098271), страница 28
Текст из файла (страница 28)
Таким образом, государство вынудило владельцев высокоценных грузов поделиться прибылью с железнодорожниками, вложив ее в сокращение расходов ОАО «РЖД» на содержание и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. Такой подход, во-первых, следует считать двойственным по отношению к «адвалорному» принципу тарифообразования, известному в России еще со времен Витте, когда «груз платит столько, сколько может заплатить». Во-вторых, подписанное соглашение есть реализация принципа государственно-частного партнерства как важнейшего элемента модели регулирования деятельности естественного монополиста ОАО «РЖД».
Стратегической базой для успешного проведения указанного акта госрегулирования послужила установка на экстерриториальность (т.е. на нерасчленимость по территориально-дивизиональному принципу) железных дорог России, заимствованная у МПС советского периода и прописанная в нынешнем Уставе железных дорог России. Если бы эта установка была нарушена в ходе структурной реформы и дореформенные железные дороги, управлявшиеся по территориально-функциональному принципу (но при жестко централизованной линейной вертикали), обрели бы автономию (т.е. принцип экстерриториальности был заменен на принцип региональности) даже в слабой форме (без приватизации активов инфраструктуры), был бы потерян эффект масштаба, а политика тарифообразования попала бы в руки региональных органов власти. Последствия во внутрироссийском контексте можно наблюдать при безуспешных попытках ОАО «РЖД» заставить «бедные» регионы оплачивать убытки компании от пригородных перевозок по социально-низким тарифам, а в международном контексте – при транспортировке российского газа через территорию Украины.
И все же столь радикальное вмешательство государства во взаимодействие экономических агентов в конкурентной стационарной экономике не может носить постоянный характер, особенно в свете членства России в ВТО. В реальной рыночной экономике, даже социально ориентированной, главным регулятором взаимодействия грузоотправителей и грузоперевозчиков являются цены, в нашем случае – железнодорожные тарифы. А они были и остаются неудовлетворительными. Следует увеличить в тарифах долю, идущую на компенсацию затрат железнодорожников по эксплуатации, ремонту и воспроизводству инфраструктуры, а также подвижного состава. Действующая тарифная система базируется на устаревшей информационно-аналитической базе 2001 г. Грузооборот, дальность перевозок, направление и структура перевозимых грузов, процент порожнего пробега, стоимость начально-конечных и движенческих операций, доля постоянных и переменных издержек сегодня иные, чем 12 лет назад. Из состава ОАО «РЖД» выделяются различные виды бизнеса, и осуществляется внутренняя реструктуризация компании, что по-разному сказывается на затратах корпорации. Следует ежегодно пересчитывать тарифные ставки, основываясь на фактических эксплуатационных расходах, объективный учет которых, кстати, есть проблема, не решенная наукой до сих пор. ОАО «РЖД», также как и МПС, было и остается жестко иерархизированной закрытой системой, в силу своего организационного устройства порождающей асимметрию информации. Пока для совершенствования тарифной системы сделан один важный шаг: проведена унификация тарифов на перевозку порожних вагонов вне зависимости от класса ранее перевозимого груза [59]. Очевидно, что гибкая тарифная политика на железнодорожном транспорте является основой привлечения транзита грузов по направлению восток – запад.
Борьба за привлечение транзитных грузов становится важнейшим фактором международного позиционирования государств, так как транзит по своей сути является экспортом транспортных услуг. Объемы транзитных железнодорожных перевозок во многом определяются масштабами евро-азиатской, а в перспективе – межконтинентальной торговли.
Учитывая ключевую роль железнодорожного транспорта для перевозки грузов по международным транспортным коридорам, целесообразно расширить возможности интеграции и обеспечить сбалансированное развитие отдельных звеньев цепи международной перевозки. Наиболее эффективным решением данных задач является вхождение предприятий железнодорожного транспорта в управление крупнейшими морскими портами, паромами, сухопутными терминалами и объектами железнодорожного транспорта на территории других государств, позволяющее обеспечить эффективность и сбалансированность ценовой политики, а также согласованное планирование и диспетчеризацию процесса перевозки.
Для реализации преимуществ международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, Стратегия предусматривает создание логистико-провайдерской сети, обеспечивающей «сквозной» сервис по транспортировке грузов на рынке евро-азиатских перевозок.
Транссибирская железнодорожная магистраль является ключевым звеном системы российских железных дорог в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией, имеющим большие потенциальные возможности. В последние годы на этой магистрали значительно повышены качество транспортного обслуживания и сохранность перевозимых грузов, упрощены процедуры таможенного оформления грузов, осуществлен ряд других мероприятий, облегчающих процедуру пересечения границы. Также введен упрощенный порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах, что позволило сократить простой контейнеров на границе с 3–5 сут до нескольких часов. Применяемые информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением вагонов и контейнеров в режиме реального времени.
Ускоренные контейнерные поезда позволяют доставлять груз через всю Россию от Тихого океана до западных границ за 11 дней, т.е. со скоростью свыше 1 000 км/сут. Данная технология позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и осуществлять доставку фиксированными партиями регулярно и строго по расписанию.
Возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, который можно привлечь с морского маршрута на транспортные коммуникации России, в частности по коридору «запад – восток», можно оценить на сегодняшний день в размере 250–450 тыс. ДФЭ.
В соответствии с действующим межправительственным соглашением, ОАО «РЖД» активизировает усилия по развитию интеграционной железнодорожной инфраструктуры международного транспортного коридора «север – юг». Создание прямого железнодорожного сообщения между северо-западным регионом Европы и Ираном через Россию и Азербайджан позволит создать сухопутный мост от балтийских стран и Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и соединить транспортным коридором регионы Европы со странами Ближнего и Среднего Востока и Южной Азии.
В рамках проработки западного коридора ОАО «РЖД» ведет активную работу с коллегами из Азербайджана и Ирана по проектированию новой железнодорожной линии Решт – Астара (иранская) – Астара (азербайджанская) протяженностью 170 км.
Фактически, балтийские порты благодаря этому проекту станут европейскими воротами Южной Азии. Это способствует созданию конкурентоспособных условий для более широкого использования российских портов, прежде всего на Балтике и Черном море, при перевозке внешнеторговых грузов из стран Центральной Азии . В перспективе эксперты оценивают, товарный рынок МТК «север – юг» в 25–26 млн т к 2015 г112. Утвержденная Правительством РФ Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусматривает увеличение объема перевозок транзитных грузов в 2,8 раза. Хотя кризис внес значительные коррективы в экономическое развитие абсолютного большинства государств, развитие транзитных перевозок остается одной из приоритетных целей.
В июне 2009 г. в ОАО «РЖД» разработана и принята Программа мероприятий по развитию контейнерных перевозок на базе Транссибирской магистрали на период до 2015 года, так называемый проект «Транссиб за 7 суток». Программой запланировано постепенное повышение маршрутной скорости с сокращением сроков доставки транзитных грузов в контейнерах на маршруте Находка – Красное (граница с Белоруссией) с действующих 910 км/сут до 1 500 км/сут – к 2015 г.
Что позволило уже в 2012 г. обеспечить реальную возможность доставки контейнерных грузов от восточных границ до западных России за 7 сут, а к 2015 г. – за 7 сут до Бреста (белорусско-польская граница). Ожидаемым результатом внедрения этого транспортного проекта будет являться существенный рост объемов перевозок транзитных грузов в контейнерах в сообщении между странами Восточной Азии и Европы (до уровня 500 тыс. ДФЭ ежегодно). В дальнейшем планируется распространение этого инновационного транспортного продукта на другие основные направления сети железных дорог России.
Коридор «восток – запад» на территории России в ее европейской части частично совпадает с панъевропейским транспортным коридором (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород), а в азиатской части – с Транссибирской железнодорожной магистралью. Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору «восток – запад» являются грузы для торговли со странами Европы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Корея, а также Японии.
Плодотворным может стать сотрудничество с Казахстаном для привлечения грузопотока между западными регионами Китая и европейскими странами, осуществляемое с использованием ответвления транспортного коридора «восток – запад», проходящего через пограничные переходы Достык (на казахстанско-китайской границе) и Карталы (на российско-казахстанской границе), а также с Монголией.
ОАО «РЖД» активно сотрудничает с зарубежными партнерами в области развития существующей и строительства новой железнодорожной инфраструктуры. Так, крупнейшими совместными инфраструктурными проектами, непосредственно влияющими на возможность привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов в контейнерах в евроазиатском сообщении, являются модернизация Монгольских железных дорог, строительство железнодорожной линии с шириной колеи 1 520 мм Кошице – Братислава – Вена и реконструкция железнодорожной линии Хасан – Туманган – Раджин со строительством контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР). Данные мероприятия и проекты позволяют полнее реализовать потенциал российских железных дорог как «сухопутного моста» между странами Азии и Европы.
Главной транспортной артерией Сибири и Дальнего Востока, обеспечивающей торговые связи Востока и Запада, азиатской части России и европейской, является Транссибирская магистраль. Российская железнодорожная система обладает огромным экспортным потенциалом, являясь определяющей в международной торговле товарами и услугами между странами Европы и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Анализ развития внешнеэкономических связей Сибири и Дальнего Востока, приведенный в п. 3.1, показывает высокую ориентацию на страны Юго-восточной Азии и на страны АТР. Как в экспорте, так и в импорте регионы СФО и ДВФО демонстрируют непрерывный рост товарооборота с Китаем, Республикой Корея, Монголией и другими странами АТР.
Географическое положение с выходами к морям, а также наличие уникальной инфраструктуры – систем воздушной и морской навигации, космической связи создаёт для Росси уникальные потенциальные возможности для участия в международном транзите по Транссибу. Географическое расположение основных товаропроизводителей в Азии и большинство потребителей продукции в Европе, а также столетний исторический опыт транспортных перевозок товаров между Востоком и Западом делают весьма перспективным взаимодействие России со странами АТР, и особенно с КНДР и Республикой Корея, в сфере интеграционных транспортных проектов. Соединение железных дорог Республики Корея с Транссибирской магистралью явится не только положительным фактором воздействия на обьединение стран путем развития товарооборота между Республикой Корея и КНДР, но и приведет к значительному увеличению транзитного товарооборота грузов через Транссиб. Это станет мощным толчком для дальнейшего взаимовыгодного развития экономического сотрудничества России со странами региона Юго-Восточной Азии.
Кроме того, реализация проекта соединения железных дорог даст возможность активного участия потенциальных инвесторов Республики Корея в разработке и освоению богатейших ресурсов Сибири и Дальнего Востока, станет важным фактором активного развития экономического, научно-технического и культурного обмена со странами АТР, не говоря уже о том, что это приведет к развитию Корейского полуострова как территории интенсивного международного транзита.
Гарантией технологического успеха азиатских стран всегда была государственная техническая политика, в результате которой преференции предоставлялись международным компаниям, которые ввозили в страну только самые современные технологические разработки и оборудование. При верно выбранной государственной технической политике и транспортной стратегии международные транспортные коридоры явятся проводниками технологического прорыва и основой модернизации экономики России.
Очевидно, что открытость транспортных коридоров, интеграция в мировую систему – это определяющий фактор успехов во внешней торговле. Усиление юго-восточного направления утвержденной Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года позволит более эффективно решить задачу развития транспортной инфраструктуры, стимулирующей внешнюю торговлю регионов, и в полной мере реализовать транзитный потенциал России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы. В долгосрочной перспективе на фоне усиления международного торгово-экономического сотрудничества перспектива развития системы международных транспортных коридоров и повышения ее эффективности очевидна, что говорит о необходимости оценки эффективности активного участия в ней отдельных стран, попадающих в зону тяготения транспортных коридоров.
Мировая структура экспортных транспортных услуг в основном представлена континентами геостратегического треугольника. Если весь объем этого рынка разделить на шесть частей, то три из них приходятся на Европу, две части – на Азию и всего лишь шестая часть – на Америку.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
