Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 32)

Однако реализация такого сценария возможна лишь при условии соединения опорной железнодорожной сети северо-востока России с глобальной железнодорожной сетью мира. Для этого указанную сеть нужно прежде всего создать и обеспечить ее связь с железнодорожными сетями США и Японии посредством сооружения трех уникальных по сложности туннелей через проливы Невельского, Беринга и Лаперуза (рисунок 3.9). По оценке [6] загрузка созданной железнодорожной сети по маршрутам, соединяющим вершины большого геостратегического треугольника, позволит обеспечить их коммерческую эффективность, достаточную для конкуренции с морскими перевозчиками.

Транзитные коридоры. Основой определения приоритетных направлений транспортных связей между Запа­дом и Востоком являются материалы Общеевропейских конференций по транспорту. Согласно им из десяти евразийских транспортных коридоров только три (№ 1, 2, 9) проходят по территории Российской Федерации. Можно отметить, что столь скромное участие России определяется структурой существующих международных транспортных связей и оценок ближайших перспектив ее развития.

США

Туннель через пролив Беринга

Страны Юго-Восточной Азии

Геостратегический
треугольник
XXI века

Туннель через пролив Невельского

Туннель через пролив Лаперуза

Рисунок 3.9 – Геостратегические треугольники XXI века и опорная

железнодорожная сеть России

Предложенная на Общеевропейских конференциях по транспорту система транзитных коридоров, на мой взгляд, не отвечает геополитическим и экономическим интересам России, поскольку не позволяет активно использовать транспортные коммуникации России в системе международных коридоров и внешнеэкономических связей между Востоком и Западом. Речь в данном случае не идет о текущей ситуации или ближайшей перспективе, проблема должна решаться принципиально исходя из стратегических планов интеграции России в мировую экономику .

Преимущества российских транспортных коммуникаций проистекают в большей степени от географического положения России, чем от ее экономических или технических достижений. Именно благодаря географии и истории, а не экономике возможно снижение потребности в инвестициях при реализации международных масштабных транспортных проектов, включающих создание транзитных коридоров. Наши преимущества состоят в следующем:

1. При перемещении по территории РФ транспортные расстояния короче, чем на всех аль­тернативных маршрутах. Перевозка контейнеров между Японией и Западной Европой по Транссибирской магистрали вместо Южного морского пути обеспечивает сокращение сроков доставки вдвое при более высокой безопасности транспортировки.

2. Транзитные перевозки на большие расстояния идут в рамках одной таможенной территории, по транспортной сети с едиными техническими и технологическими параметрами.

3. Транспортные пути удалены от оча­гов напряженности и межнацио­нальных конфликтов.

4. На большинстве направлений возможных транспортных транзитных коридоров уже скон­центрированы пути и подвижной состав различных видов транспорта, в том числе есть и резервы пропускной способ­ности.

5. За транспортную историю России накоплен практический опыт транзитных перевозок в направлениях запад – восток и се­вер – юг.

Указанные выше конкурентные преимущества усиливаются современной деятельностью ОАО «РЖД». В мае 2013 г. ОАО «РЖД» совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» (дочернее общество «РЖД») и ООО «Восточная стивидорная компания» (входит в группу Global Ports) начали оказывать принципиально новую транспортную услугу «Транссиб за семь суток» – ускоренные контейнерные перевозки. Услуга касается только маршрута Находка-Восточная – Москва-Товарная-Павелецкая. Это важный шаг на пути организации трансконтинентального транзитного коридора.

По предшествовавшей схеме ускоренных контейнерных перевозок доставка грузов по этому маршруту шла в течение 11–14 дней. Перевозка контейнеров по Транссибу на обычных условиях занимает до 20 дней. Это быстрее, чем 45 дней морской перевозки. Но транспортировка контейнера за неделю от Москвы до Тихого океана делает преимущества транспортировки через Россию неоспоримыми. Точнее, сделала бы, если бы нормально работали порты восточного побережья РФ.

Продолжим анализ различий. Транспортная систе­ма США по протяженности транспортной сети, объемам грузооборота и значению в эко­номике сопоставима с российской. Общая линия американской модели экономики состоит в минимизации участия в ней государства. Эта линия продолжается и в транспортной сфере.

Когда речь идет о комбинированных, смешанных, интермодальных и мультимодальных перевозках, госу­дарственное вмешательство тем более нежелательно, поскольку оно объективно приводит к доминированию интереса одного из участников процесса. Именно в связи с распространением мультимодальных перевозок многие связывают то, что в начале 80-х гг. XX в. стали приниматься активные меры по дерегулированию и либе­рализации на транспорте.

Эти меры привели к значительной дифференциации тарифов, скачку в развитии контрейлерных перевозок, когда переход от железнодорожной перевозки к автомобильной осуществляется без перегрузок, когда совмещены контейнер и трейлер.

Бесперевалочные тех­нологии оказались настолько прибыльными, что железнодорожные компании поступились чистотой отрасли и стали проникать в автомобильный бизнес. Если бы подобное случилось в нашей стране, то институциональное решение было бы другим. Железная дорога добилась бы перераспределения прибыли от контрейлерных перевозок в свою пользу.

В американском варианте (экспансия железнодорожников в автотранспорт произошла также в Канаде, Франции и Велико­британии) контроль над автотранспортными компаниями принуждает их к отказу от перевозок на дальние расстояния, к переключению на преимущественное обслуживание железнодорожных транспортных терминалов.

Такой шаг давал еще одно конкурентное преимущество, концентрируя мультимодальную перевозку внутри одной компании или согласованно действующей группы компаний. Это привлекало грузоотправителей и грузополучателей, так как упрощало оформление сделок по транспортным услугам и контроль за их исполнением. В результате консолидации железнодорожного и автомобильного транспорта произошло укрупнение железнодорожных терминалов, ликвидация редко используемых погрузочно-разгрузочных платформ.

В России в послед­нее время резко обострилась кон­куренция между автомобильным и железнодорожным транспортом. Как и во всем мире, конкурентные преимущества на стороне автотранспорта.

Для повышения конкурентоспособности железных дорог намечено создание 120–150 крупных терминалов, расположенных по всей территории страны (отраслевая программа «Терминал»). Они станут костяком российского железнодорожного грузооборота.

В таком решении есть плюсы и минусы. Плюсов видится больше. Терминальные системы обработки грузов, как правило, комплексные, они включают: санитарно-карантинный контроль, партнерское обслуживание, страхование, современные технологии погрузки-выгрузки, быстрого оформления документов, других операций по передаче груза, по хранению, комплектации, пакетированию и контейнеризации грузов.

Создание сети круп­ных терминалов полезно и тем, что облегчается внедрение средств механизации и автомати­зации всех перечисленных выше технологических процессов, а также увеличивается концентрация посредников и партнеров по торговле. Более интенсивные перевозки между терминалами, чем между существующими станциями, позволяют снизить удельные затраты вследствие снижения условно-постоянных расходов в расчете на единицу транспортной услуги. Но есть и минусы. Сокращение числа терминалов увеличивает их отдаленность от потребителей и в целом приводит к увеличению про­бега транспортных средств. Это, в свою очередь, повышает издержки автотранспор­та, вовлеченного в мультимодальную перевозку. Во многом повторяется история с подражанием зарубежным технологиям без учета российской специфики. Так, в ряде стран реализуются специальные государственные программы развития бесперевалочных (непрерывных) транспортных технологий и мультимодальных перевозок на их основе. Повсеместно идет разработка еди­ных технических норм эксплуата­ции железнодорожных и автомобильных терминалов. Кроме стартовой финансовой поддержки участников мультимодального перевозочного процесса, в государственных программах предусматривается строи­тельство транспортных терминалов за счет бюджета. Но на этом аналогия кончается. В числе операторов транспортных ко­ридоров у нас практически отсутствуют мультимодальные перевозчики, которые представляют собой основную категорию контрагентов терминальной системы.

В нашей стране пока отсутствуют нормативные документы, которые бы послужили правовой основой единого коммерческо-правового режима перевозок в смешанных и мультимодальных сообще­ниях. Мы вынуждены будем создавать международные органы, состоящие из предста­вителей заинтересованных стран и международных организаций, которые будут курировать деятельность международных транзитных коридоров. Прообразом подобных органов является Европейская конферен­ция министров транспорта.

В некоторых зарубежных разработках предложения идут еще дальше. Предлагается создавать международные компании, которые будут осуществлять не только стратегическое, но и оперативное управление транзитными транспортными коридорами. Этот вопрос обсуждается, в частности, применительно к китайско-казахстанским транзитным железнодорожным коридорам.

При всей неоднозначности такого решения, не вызывает сомнения, что для каждого транзитного коридора, а возможно, и для всей сети девяти евразийских трансконтинентальных транспортных коридоров необходимо наличие единого коор­динирующего центра. И такой центр объективно должен быть международным. В международных перево­зках по транзитным коридорам могут появляться элементы монополизма, когда национальная или транснациональная компания захватывает основную часть бизнеса и начинает диктовать тарифы на транспортное обслужи­вание и сопутствующие услуги. В наибольшей степени эта опасность имеет место в тех странах, где сильно государственное регулирование транспортной деятельности.

В ближайшие десятилетия автотрасса, где нельзя перемещаться на скорости 200 км/ч, не будет приниматься во внимание при планировании поездок на автомобиле. Железные дороги, по которым пассажирские перевозки не могут достичь предельной скорости 450 км/ч, а грузовые – крейсерской скорости 3000 км/сут¹²¹, также не будут учитываться в международной транспортной сети. Это накладывает жесткие требования на грядущие преобразования в отечественной транспортной отрасли.

Для формирования системы международных транзитных коридоров необходимы масштабные инве­стиции в развитие железных и авто­мобильных дорог, других транспортных путей, принципиальное обновление технических средств и транспортных технологий.

Одновременно необходимо более жестко контролировать степень использования путей и подвижного состава. Так, в России чрезмерно высока доля железнодорожных путей промышленного назначения. Советская транспортная система была деформирована в пользу железнодорожного транспорта. Причин этому несколько. Во-первых, единство государственной собственности на железнодорожный транспорт и на промышленные предприятия приводило к тому, что они рассматривались как единый комплекс, в котором преимущества железнодорожного транспорта были очевидными. Во-вторых, низкий уровень автомобилизации страны делал автомобильный транспорт неконкурентоспособным. В-третьих, преобладание в экономике крупных предприятий приводило к тому, что эффективным решением оказывалось строительство подъездных путей непосредственно к предприятиям.

По этой причине внедрение транзитных коридоров и участие России в них замедляется тем, что без мощных терминалов такие транзитные коридоры невозможны, а для их создания, в свою очередь, требуется не перераспределение прибыли, а участие отечественных железнодорожных компаний (и в первую очередь ОАО «РЖД») в автомобильных перевозках.

Этот путь в российских условиях имеет свои сложности, поскольку автотранспортные предприятия, аффилированные в железнодорожные структуры, будут иметь административный ресурс, предназначенный для передачи грузов от железной дороги. По этой причине потребуется активизация деятельности антимонопольной службы. Таким образом, если в промышленно развитых странах с рыночной экономикой процесс создания транзитных коридоров с мощными терминалами на них представляет собой естественный процесс диверсификации деятельности железнодорожных компаний, то в нашей стране насаждение мощных терминалов идет сверху, как некоторая часть государственной программы модернизации железнодорожного транспорта. Действительно, до настоящего времени России не удаётся замкнуть на себя сколько-нибудь существенную часть транзитных перевозок на кросс-евразийских маршрутах (из Азии в Европу и из Европы в Азию). Основные грузопотоки следуют морским путем в обход России. Более того, значительная часть импортных грузов, предназначенных для России и проис­ходящих из стран АТЭС, следует к месту назначения в РФ морским путем через Суэцкий канал и перегружается в портах Нидерландов, Скандинавских и Прибалтийских стран (российские порты на северо-западе и севере страны не приспособлены к обработке многих категорий грузов, а логистика в европейских портах развита гораздо лучше). По нашим расчетам на основе данных ФТС за 2010 г., более 40 % всего импорта, происходящего из стран АТЭС, находящихся в Восточ­ной и Юго-Восточной Азии, и предназначенного для России, поступает в нашу страну через Евро­пу, в том числе около 40 % всего импорта из Китая, 63 % из Японии, 62 % из Таи­ланда, 51 % из Тайваня, 46 % из Индонезии, 42 % из Малайзии, 31 % из Вьетнама, 20 % из Республики Корея. В стоимостном выражении это составило 25,5 млрд дол. в 2010 г. (с поправкой на реэкспорт из Гонконга) и было получено как разница между данными ФТС о импорте по стране происхождения, публикуемыми в ежегоднике ФТС, и о им­порте по стране отправления, содержащимися в базе данных ФТС (таблица 3.13).

Таблица 3.13 – Импорт России в 2010 г. из стран АТЭС*

Страна	I. По стране происхождения		II. По стране отправления		Разница между I и II
	Импорт, млн дол.	Доля в АТЭС, %	Импорт, млн дол.	Доля в АТЭС, %	млн дол.	% к I
Китай	39036,1	50,0	22616	49,8	164420,1	42,1
Респ. Корея	727,8	9,3	5833	12,9	1439,8	19,8
США	11135,1	14,3	5125	11,3	6010,1	54,0
Япония	10300,5	13,2	3836	8,5	6464,5	62,8
				Продолжение таблицы 3.13
Страна	I. По стране происхождения		II. По стране отправления		Разница между I и II
	Импорт, млн дол.	Доля в АТЭС, %	Импорт, млн дол.	Доля в АТЭС, %	млн дол.	% к I
Гонконг	61,7	0,1	1953	4,3	-1891,3	-3062,9
Канада	1489,7	1,9	1021	2,2	468,7	31,5
Малайзия	1344,3	1,7	782	1,7	562,3	41,8
Вьетнам	1111,7	1,4	773	1,7	338,7	30,5
Тайвань	1533,6	2,0	755	1,7	778,6	50,8
Австралия	768,9	1,0	665	1,5	103,9	13,5
Индонезия	1046,3	1,3	564	1,2	482,3	46,1
Таиланд	1370,2	1,8	520	1,1	850,2	62,0
Итого	76470,9	97,9	44443	97,9	32027,9	41,9
АТЭС	78139,2	100,0	45396	100,1	32742,9	41,9

*Подсчитано по данным ФТС РФ.

Характеристики

Список файлов диссертации