Диссертация (1098271), страница 35

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 35)

Проект обновления Транссиба может являться основой модернизации страны в целом. Если удлинение русской колеи в Европу – главное геоэкономическое действие в западном направлении, то для Сибири и Дальнего Востока главная задача состоит в новой организации транспортного пространства на основе создания дальневосточного и сибирского транспортно-логистических мегаузлов или мегакластеров.

Россия в целях обеспечения логистического суверенитета должна проводить политику не допускающую отсечения Дальнего Востока и Сибири от мировых грузопотоков, а, напротив, формируя систему вовлечения перевозчиков в передвижение по российской территории. Это и будет определять основу транспортной геополитики стандарта железнодорожной колеи 1520.

При модернизации Транссиба определяющими должны быть демографические и градостроительные факторы. Технологическая же и экономическая адекватность реализации проекта Транссиба требует постановки целевой задачи, как через создание сухопутного моста «ворваться» в седьмой технологический уклад (уклад, основанный на биоинформационных системах) с формированием «коридора развития» в качестве базовой концепции транспортно-железнодорожного развития страны. [45,118].

По мнению Ю.Крупнова коридор развития – это новый образ жизни и деятельности на территории вокруг транспортных магистралей объединяющих в единую инфраструктуру все системы связи, энергетические линии, перспективные исследовательские центры и институты и комплексы кластеров, образующих узлы-центры развития территории на основе сложившегося и перспективного промышленного потенциала региона

Согласно стратегическогоплана Транссиб должен превратится в скоростной международный транспортный коридор. Магистраль в перспективе должна нарастит пропускную способность до 120 млн т в год и обеспечить достаку контейнеров от Владивостока до Бреста за 10 сут.

Важной задачей внастоящее время является задача возвращения железным дорогам России их исторической роли – быть не просто перевозочной компанией, а быть стержнем развития страны и неосвоенных территорий, современного освоения старых территорий и стимулирующих приток дополнительного населения в интересах российской и мировой экономики. За 70 с лишним лет плановой экономики в России построено железных дорог на порядок меньше, чем за два десятилетия до начала первой мировой войны. Проекты модернизации и обновления Трансиба даже реализованные не в полной мере, окончательно и бесповоротно перекроят существующую архитектуру геоэкономики и повлияют на развитие внешнеэкономических связей[45,118].

Наряду с дальнейшей модернизацией Транссиба необходимы коренная реконструкция, развитие и обновление БАМа, строительство железнодорожных и автомобильных дорог через Якутию в Магаданскую область с созданием опорной сети сеть дорог. Подобные проекты требуют привлечения значительных финансовых ресурсов, но без реализации больших мегапроектов то Дальнему Востоку в перспективе будет сложно развиваться. Внастоящее время БАМ – это железнодорожная магистраль длиной в 4 тыс. км, а вместе с ответвлениями – 5,5 тыс. км; 85 % магистрали представляет собой однопутную сеть дорог, 70 % дороги обслуживается составами на тепловозной тяге. Государственная Дума РФ поддержала проект развития Байкало-Амурской магистрали («БАМ-2») на период до 2025 г. Териториальные зоны, прилегающие к БАМу, отличаются выгодным географическим положением и обладают крупными запасами как углеводородного сырья, так и твердых полезных ископаемых, используемые в незначительной степени. Устойчивое развитие регионов Дальнего Востока и Забайкалья, эффективное использование ресурсного, промышленного и транзитного потенциала востока страны в настоящее время определяется реализацией комплексного инфраструктурного проекта реконструкции БАМа. По перспективным прогнозам к 2020 г. объем грузоперевозок по БАМу должен увеличиться в три раза, пассажирооборот – на 18 %.

Первоочередными задачами проекта БАМ должно стать развитие самой железнодорожной магистрали и вывод ее на новые объёмы грузоперевозок. с ликвидацией дефициа пропускной способности, повышениемскорости движения. По расчётам крупных добывающих компаний, только угля в ближайшие годы они готовы транспортировать до 70 млн т в год. Расширение Россией своих возможностей по обслуживанию грузопотоков из Юго-Восточной Азии в Европу позволит дополнительно привлечь транзитных грузов до 14 млн т в год. По мнению экспертов, суммарная нагрузка на Северный широтный ход к 2020 г. составит 106,8 млн т в год.

Проект комплексного развития территории БАМа должен стать одним из крупнейших мегапроектов за последние тридцать лет иконкретным примером эффективности государственно-частного партнерства в России с целью реального финансового обеспечения проекта.

Предполагаемый суммарный объём государственных инвестиций в проект на основе механизмов ГЧП составит 5 трлн р. Планируется привлечение нескольких источников финансирования проекта «БАМ-2» – это обязательные федеральные деньги, возможен займ ОАО «РЖД», например через облигации, часть средств будет обозначена в тарифе, но необходимо чтобы эта составляющая была не в дальневосточном тарифе, а по всей системе железных дорог. Возможен вариант продажи какой-то части активов ОАО «РЖД», а также использование механизма концессии и передачи в частные руки. Наряду с прямыми инвестициями федерального бюджета и ОАО «РЖД» деньги могут поступить от приватизации ряда железнодорожных объектов, а также часть затрат должны взять на себя дальневосточные субъекты РФ, особенно в части развития инфраструктуры. В рамках проекта комплексного развития территории БАМа предполагается привлечь 3,2 трлн р. частных инвестиций ( см. раздел 3.5). Например, за счет бюджетных источников финансирования с учетом возможности применения инструментов ГЧП предполагается осуществить модернизацию всего участка Тайшет – Советская Гавань. В результате на базе регионов БАМа станет возможным создание современного промышленного района, основанного на добыче и переработке минерального сырья и развитии энергетики. Таким образом, речь идет не просто о реконструкции БАМа, а о социально-экономическом развитии зоны БАМа со всей сопутствующей транспортной инфраструктурой[118].

По решению Правительства РФ в капитал ОАО «РЖД» в 2013−2017 гг. для расширения Транссиба и БАМа планируется внести 260 млрд р. Но, по мнению руководства ОАО «РЖД», этих средств будет явно недостаточно, так как только на сам проект реконструкции БАМа нужно 447 млрд р. Поэтому ОАО « РЖД» планирует привлечь средства частных инвесторов до 2020 г. от 156 до 406 млрд р.

Транспортная система развития глобальной экономики определяется двумя факторами: сложившимися элементами транспортной системы и потребностями мировой экономики в международной торговле.

Россия превосходит по протяженности железнодорожной сети все шесть стран евразийского континента, включая Китай. К этому еще следует добавить 38 000 км железнодорожных путей, которые не относятся к железным дорогам общего пользования (таблица 3.15). Но эффективность использования этих дорог в настоящее время вызывает множество дискуссий. Объективный процесс определенного снижения геополитической значимости РФ заставляет пересмотреть стратегии участия нашей страны в структуре международной торговли и в международных грузовых перевозках.

Таблица 3.15 – Основные показатели железных дорог некоторых стран – членов ОСЖД за 2009 г.

Железнодорожная сеть и морские порты Российской Федерации представляют собой относительно небольшую часть транспортной инфраструктуры международной торговли. Задачи обслуживания внешнего рынка железнодорожной сетью и морскими портами России следует рассматривать в контексте развития мировой торговли. Потенциал участия РФ в международной торговле в значительной степени определяется ее включенностью в мировые торговые пути.

Для построения программ развития российской части мировой транспортной инфраструктуры требуется исследовать то, как она вписывается в общемировую структуру внешней торговли. Поскольку основную часть международных грузоперевозок в настоящее время взял на себя морской транспорт, при оценке конкурентоспособности следует рассматривать сложившиеся схемы морских перевозок как среду, в которую погружена сеть железных дорог и морских портов РФ.

При анализе такого погружения необходимо использовать экономико-математические модели, в которых учитываются международные материальные потоки. В этих моделях должны быть специфицированы регионы мира, по которым ведется анализ, виды транспортных технологий, товарные группы. Каждый вид транспортной технологии следует рассматривать как самостоятельный производственный процесс. В морских перевозках это, как минимум, четыре варианта перевозок. На железнодорожном транспорте будет насчитываться примерно столько же.

Расчет двух крайних виртуальных ситуаций в сфере международной торговли (когда международная торговля отсутствует и когда она организована оптимально) позволяет определить направления развития мировой торговли и определить место экономики России в международном разделении труда и в мировой транспортной инфраструктуре.

Опыт строительства китайских высокоскоростных магистралей, как положительный, так и отрицательный, крайне полезен для развития железнодорожного транспорта России. Для понимания особенностей России на фоне Китая и других стран евразийского континента следует опираться не столько на абсолютные значения показателей, сколько на их соотношения (таблица 3.16).

Таблица 3.16. – Структурные показатели развития железнодорожной сети шести стран

Последний показатель по России особенно впечатляет тем, что он резко отличается от Казахстана, Ирана и Украины. Грузы перевозятся на расстояния в 11,2 раза более значительные, чем пассажиры. В Китае и Иране пассажиры ездят в среднем на 500–600 км, в России – только на 130–140 км. Меньше только в Польше и на Украине.

Те же показатели можно получить и другим способом (таблица 3.17) .

Таблица 3.17 – Структурные параметры железных дорог шести стран

Главный урок состоит в том, что нужно очень тщательно прогнозировать будущую загрузку магистралей. Излишне оптимистический прогноз, который в большей степени определяется политическим амбициями, чем расчетами на базе масштабных маркетинговых исследований, может сослужить плохую службу. Тем более в том, что касается пассажирских перевозок, наша страна проигрывает Китаю уже не только по причине невысокой платежеспособности населения, но и попросту из-за значительно меньшей численности потенциальных пассажиров.

В нашей стране, в силу принципиально иного соотношения плеч грузовых и пассажирских перевозок пассажирские специально выделенные ВСМ целесообразны в первую очередь по той причине, что они смогут обеспечить принципиально новое грузовое железнодорожное сообщение.

Характеристики

Список файлов диссертации