Диссертация (1098271), страница 33
Текст из файла (страница 33)
Вывод: России необходимо прежде всего стремиться замкнуть на себя импортные грузопотоки из азиатских стран, предназначенные для нее самой, что будет способствовать развитию транспортно-логистической и сопутствующей инфраструктуры нашей страны, ускорению и удешевлению оборота грузов. Проведём анализ потенциала транзитности российских железных дорог в контексте структурной реформы, что особенно важно в свете идущей в последние годы переориентации внешнеэкономической деятельности России на страны АТР. Единственным железнодорожным звеном сети, обеспечивающим процесс переориентации, являются Транссиб и БАМ, после 14 лет железнодорожных реформ сплошь испещренные узкими местами. В качестве отправного сюжета для содержательного анализа проблемы используем статью В. Иноземцева [65], фиксирующую ее исходное состояние. Автор статьи в острокритическом стиле пишет: «Считается, что транзитный потенциал может стать важным геостратегическим преимуществом России, если потребности остального мира в ее природных ресурсах сократятся, а производить что-либо конкурентоспособное мы так и не научимся. Отсюда и возникает мечта о транзите — почти единственном варианте использования гигантской территории, которую обеспечили России труды наших отцов». Не отрицая возможности реализации такой «мечты», автор указывает на две главных причины ее, скажем так, эфемерности. Во-первых, пропускные способности Транссиба и БАМа (100 млн т в год) относятся к транзитным и обеспечивают всего 1 % торговли между Европой и Азией, т.е. уже исчерпаны и быстро их нарастить не удастся. Но и после дорогостоящей реконструкции этих магистралей «повернуть» на Россию более 3 % транзитного потока, идущего из стран АТР в Европу по Суэцкому каналу, удастся только при увеличении скорости продвижения грузов по России в два раза и сокращения цены перевозки 20-футового контейнера также в два раза. Во-вторых, уже сегодня существуют мощные конкуренты в лице морских перевозчиков и возникнут конкуренты в лице сухопутных железнодорожных трасс через Китай и Казахстан по маршруту Шелкового пути122. В частности, он утверждает, что нынешняя крейсерская скорость перемещения грузов по Транссибу составляет 247 км/сут, а продолжительность доставки – 22–25 сут, притом что продолжительность доставки по морскому пути через Суэцкий канал составляет 35–45 сут. Почти двукратное сокращение времени доставки представляет собой хорошую стартовую позицию для конкуренции за транзит с морскими перевозками. И в том и другом случаях, по мнению автора, российский железнодорожный коридор был и останется неконкурентоспособным, так как, пока до 2025 г. ОАО «РЖД» будет наращивать транзитный потенциал Транссиба и БАМа, конкуренты сведут эффективность железнодорожного транзита через Россию к нулю. Что касается скоростных поездов в России, то автор относит их по причине их запредельной цены к категории самых острых приступов фантазии. Примерно в том же негативном тоне он аттестует возможности авиационного транзита через Россию и морского через Севморпуть. Вывод автора: «Транзитной страны из России не вышло – и уже не выйдет: ниша эта занята давно и прочно».
Принимая во внимание позицию автора, попытаемся возразить ему по существу. Во-первых, откуда взяты приводимые в статье цифры? Если считали самостоятельно, то какова методика расчетов и можно ли расчеты верифицировать? Если нет, то где ссылки на первоисточники? Без такого оснащения расчетной базы статья является публицистическим упражнением с политическим привкусом и не более того. Если есть адекватная статистическая база расчетов или вызывающие доверие экспертные суждения неангажированных экспертов, методологические ошибки статьи очевидны. Далее будем говорить только о железнодорожном транспорте. Если судить об эффективности транзита по Транссибу и БАМу, то нельзя ограничиваться только показателями коммерческой эффективности этих магистралей. Деньги, вкладываемые в эти проекты, сопровождаются многоаспектными мультипликативными эффектами, не только финансовыми, но и социальными, военно-стратегическими и политическими, точечными и региональными. Об этом еще 100 лет назад говорил С.Ю. Витте. Правда, наука до сих пор не научилась оценивать эти эффекты в точной денежной мере. Второе возражение заключается в следующем. Данные о высоких тарифах на транзит и низкой скорости перевозки по сети железных дорог России есть управляемые характеристики железнодорожных перевозок, и их не следует расценивать как неуправляемые явления природы. Высокие тарифы при государственном регулировании требуют проверки обоснованности уровня затрат по всем их составляющим. Низкая скорость перевозок производна от конфигурации сети и степени ее стратификации. Если по радиально устроенной сети перевозить грузы и пассажиров по одним и тем же рельсам, а также нагружать их скоростными поездами, общая низкая скорость будет следствием взаимодействия этих факторов. Необходимо вкладывать средства в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на уровне международных стандартов, тогда повышение скорости станет естественным следствием такой железнодорожной политики. А вот вопрос, где инвестиции взять, должен решаться в рамках структурной реформы. Она уже обеспечила значительный приток средств посредством приватизации вагонного парка, но этого недостаточно. Модернизация и развитие железнодорожной инфраструктуры страны при ее территориальной громадности и многолетнем недофинансировании только на средства государственного бюджета осуществлены быть не могут [256]. Остается частный капитал, отечественный и зарубежный. Для его привлечения, на наш взгляд, необходимо адекватное инвестиционное законодательство и углубление структурной реформы по двум взаимосвязанным направлениям.
Должен быть скорректирован закон о концессиях, поскольку при его нынешней, по сути, конфискационной версии частные инвесторы, отечественные и зарубежные, на концессионные сделки с государством не пойдут. В мире есть богатый опыт эффективных железнодорожных концессий, нужно его тщательно изучить и, не спекулируя на российских особенностях, творчески применить.
Следует пойти на институциональные изменения в рамках развития структурной реформы на железнодорожном транспорте. Чтобы обеспечить приток инвестиций в отрасль, недостаточно приватизировать вагонный парк и пытаться инициировать конкуренцию «на рельсах». Необходимо постепенно приватизировать железнодорожную инфраструктуру (актив колоссальной ценности), т.е. рельсы и все устройства, обеспечивающие передвижение по ним подвижного состава с должной скоростью, что даст толчок для активизации конкуренции «за рельсы». Только в этом случае Россия может рассчитывать на многотриллионный конкурентный приток частных инвестиций в запущенное железнодорожное хозяйство и превращение страны в великую транспортную державу.
Но приватизацию действующей сети и проектов ее развития в технологическом и региональном аспектах следует осуществлять в системном единстве с организационной трансформацией модели управления отечественными железными дорогами. Эшелонированную во времени приватизацию железнодорожной инфраструктуры следует проводить не по ее территориальным фрагментам, а, например, приватизируя в первую очередь малодеятельные железные дороги. Даже такая малая региональная фрагментация железнодорожной сети России противоречит принципу экстерриториальности ее железных дорог, о котором говорилось выше, и чревата всплесками регионального партикуляризма. Приватизировать, на наш взгляд, следует сквозные межрегиональные магистрали – широтные и меридиональные, стягивающие российское транспортное пространство (как обручи бочки) в системносопряженный многовекторный транспортный трек. Начинать следует с Транссиба, превращая его в скоростную международную железнодорожную мегамагистраль со смешанной собственностью «на рельсы» (новый Транссиб), грузовой базой для которой будет не только Россия, но и страны АТР, не исключая США, республику Корея и Японию. Конкурент такого межконтинентального уровня, построенный на основе партнерства государств и национальных бизнесов, сможет эффективно противостоять морским перевозчикам в части транзита в Европу через Суэц. А сухопутные конкуренты типа TRACECA и Транскитайской железнодорожной магистрали (с выходом на порты Ирана и Персидского залива через Казахстан и Киргизию) не смогут конкурировать с новым Транссибом из-за его доминирующего преимущества – экстерриториальности.
Другой широтной мегамагистралью «стягивающего» типа, но опять же со смешанной собственностью, следует считать Северосиб после его достройки с выходом на востоке через АЯМ на Магадан и на западе со стыком с Белкомуром. В терминах проблемного зонирования территории Сибири, предложенных академиком РАН В.В. Кулешовым [99], новый Северосиб в отличие от Транссиба должен пройти не по обжитой южной территории Сибири, а по ее северной и северо-восточной частям, именуемым протоосвоенной зоной. В этой зоне последние полвека формируется природная рента (алмазы, золото, нефть, газ и др.), сулящая устойчивые перспективы по получению ренты на следующие полвека, но в целом зона нуждается в реверсии: модернизации всей инфраструктуры, решении проблем малых городов, эксплуатации малых месторождений полезных ископаемых и в глубоком бурении на перспективных больших месторождениях. Создание сухопутной железнодорожной связи между портами Охотского и Баренцева морей способствует не только приходу в «протоосвоенную» зону инвестиций и ее превращению в хозяйственно освоенную, но и повышает потенциал транзитности России, создавая внутреннюю конкуренцию новому Транссибу.
И наконец, третьей стягивающей широтной мегамагистралью со смешанной собственностью должна стать Приполярная магистраль, трасса которой проходит практически по Северному полярному кругу, как бы подпирая «чисто добычные» территории, где в основном и располагаются крупнейшие перспективные месторождения. Стратегическое значение этой магистрали понимал еще И. В. Сталин, при жизни которого ее строительство началось. Сейчас необходимость реанимации проекта этого строительства, естественно на современной технологической основе, осознается как следствие необходимости освоения ресурсов Арктического шельфа Северного ледовитого океана. Здесь можно согласиться с В. Иноземцевым, что надежды на Севморпуть как на эффективного транзитера несостоятельны. То же самое можно сказать о СМП как основном инструменте освоения природных ресурсов Арктики: в самые благоприятные годы по нему перевозилось не более 7 млн т грузов [99]. По нашим же оценкам, при реализации нефтегазовых проектов в районах подводных хребтов Ломоносова и Менделеева потребуется в период разворота строительных работ ежегодный завоз грузов в соответствующие точки Арктического шельфа на уровне не меньше 50 млн т в год. Ни один вид транспорта, кроме железнодорожного, с такой задачей не справится, а следовательно, у Приполярной магистрали нет альтернатив, впрочем, как и у ресурсной экономики России нет будущего без освоения Арктического шельфа. Однако для финансирования этого весьма затратного проекта имеются альтернативы, в том числе и внешнеэкономические. В его реализации напрямую заинтересованы США и Канада, а также Скандинавские страны, косвенно – Англия и Франция. Более короткого пути между Нью-Йорком, Парижем и Лондоном в природе не существует и, если с помощью иностранных инвесторов при руководящей роли России актуализовать потенциал транзитности этого проекта, маршруты из Америки в Европу через Атлантику и Суэц будут восприниматься как туристические. Причем в последнем случае из-за распространенности агрессивных версий ислама в странах Персидского залива туризм через Суэцкий канал будет носить экстремальный характер. Все деловые связи замкнутся на скоростную всепогодную Приполярную магистраль, естественно, если она получит статус международной, а участникам проекта, его инвесторам будут гарантированы не только возврат в приемлемые сроки их затрат на проект с некоторой прибылью, но и другие выгоды, связанные с безопасностью транзита, укреплением международной безопасности и усилением сбалансированности мировой экономики
Понятно, что при таком углублении структурной реформы на железнодорожном транспорте должна радикально измениться модель управления его функционированием и развитием. Положения, защищаемые в диссертации, исходят из того, что некоторые шаги в указанном направлении уже осуществлены, другие, несомненно, рано или поздно будут сделаны. Какой будет эта модель, из-за неопределенности будущего предсказать в деталях невозможно, однако, если установка на экстерриториальность российских железных дорог трансформируется в их трансграничность, а потенциал транзитности будет постоянно наращиваться посредством совершенствования механизмов привлечения инвестиций, из России получится не только транзитная страна, но и великая транспортная держава. Чтобы это осознать, следует понимать, что узко коммерческий подход не адекватен при оценке не только крупномасштабных железнодорожных проектов, но и реформ железнодорожного транспорта страны в целом, осуществляемым пока без понимания их стратегического смысла. А смысл этот, на наш взгляд, состоит не в выживании ОАО «РЖД» (точнее, его менеджмента) любой ценой, а в создании механизмов, способных обеспечить взлёт железнодорожного дела в России, как это было в эпоху Витте; Транссиб, построенный тогда за счет французских кредитов, исправно служит России уже более 100 лет, обеспечивая транспортными услугами не только экономику страны и ближнего зарубежья, но и являясь гарантом ее политической целостности.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
