Диссертация (1098271), страница 36

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 36)

Для того чтобы российские пассажирские ВСМ стали реальностью, нужно параллельно работать над созданием на базе существующих линий специализированных путей для тяжеловесных грузовых составов с учётом опыта Китая и Канады. Другой урок состоит в том, что КНР строила свою политику в сотрудничестве с иностранными партнерами, ориентируясь преимущественно на импорт технологий, а не на ввоз импортной техники. Изначально ставилась задача по загрузке мощностей отечественных предприятий, которые были специально выделены для международного сотрудничества. А при такой ориентации видно, что по отгрузкам Россия отстает не только от КНР, но также и от Казахстана и Украины, тогда как по удельному грузообороту – только от Китая (таблица 3.18) Это означает, что в России существенно большая протяженность грузовых рейсов, более высокие «плечи перевозки» (рисунок 3.10).

Таблица 3.18 – Нагрузка на железнодорожные сети по странам

Рисунок 3.10 – Использование железнодорожной сети

в шести странах евразийского континента

Из графика следует, что Россия существенно активнее использует наличную железнодорожную сеть, чем ближайшие партнеры по СНГ – Казахстан и Украина. Следовательно, для России более актуальна задача расширения железнодорожной сети, чем для этих стран. Вместе с тем можно отметить, что по темпам железнодорожного строительства Казахстан существенно опережает современную Россию.

В настоящее время Китай имеет десять железнодорожных выходов в сопредельные страны: по три в Россию и Северную Корею, два в Монголию и по одному в Монголию и Казахстан. На Россию идут через Манчжоули (Манчжурию) на Забайкальск, через Суйфыньхэ – на Гродеково (обе работают с 1951 г.) и с 2000 г. через Ханьчунь – на Махалино. Три линии на Северную Корею начали работать в 1954 г., одна на Монголию – в 1956 г., линия на Казахстан (на Достык) – 1991 г. Из десяти международных железнодорожных линий шесть могут быть использованы для транзита из Китая в Европу. У России в Китай только три упомянутых железнодорожных выхода.

Опыт Китая говорит о том, что наряду со строительством высокоскоростных магистралей требуется увеличивать число пограничных железнодорожных переходов. Для этого требуется согласовывать наши предложения с китайскими.

Фундаментальным уроком для догоняющей России может стать превращение линии на Казахстан в ВСМ. Причем урок этот необходимо освоить до того, как мы реально получим скоростную магистраль до Европы, которая минует Сибирь и Дальний Восток. Эта магистраль, названная Шелковым путем, отодвинет в сторону экономическое развитие двух федеральных округов РФ. На их развитие и сейчас расходуется минимум федеральных средств. После начала эксплуатации Шелкового пути поток средств еще больше сократится.

Здесь уроком для России должна стать разумная позиция Казахстана как члена Таможенного союза на переговорах с КНР, обусловивших возможность прохождения Шелкового пути через территорию Казахстана строительством ВСМ от Астаны до Алматы, которая к основной магистрали практически не имеет отношения, но станет главной пассажирской железной дорогой Казахстана, соединяющей старую и новую столицы страны. Строительство ВСМ протяженностью 1 050 км должно быть завершено в 2015 г. Предполагается, что она будет перевозить 5 млн пассажиров в год. Оценка, вероятнее всего, завышенная, поскольку пассажирооборот по всему Казахстану составляет всего 18-19 млн пас.-км. Поезда будут развивать скорость до 350 км/ч. На линии будут использованы последние достижения китайской технологии, новые модели локомотивов и вагонов; 65 % магистрали будет проложено по земле, а 370 км – по мостам и эстакадам. Эти цифры говорят о том, что проект уже существует и реализация его неизбежна. России необходимо реально заимствовать зарубежный опыт в экономической политике строительства железных дорог исходя из нарастающих процессов интеграции мировой транспортной системы.

Интеграция экономики РФ в мировую транспортную структуру не может идти самостоятельно, независимо от всех интеграционных процессов, какие имеют место в мире. Применительно к интеграции экономики восточных регионов РФ в транспортную систему мира это означает включение и в многонациональные проекты создания трансазиатской сети железных дорог, которые реализуются под эгидой ЭСКАТО¹³⁰.

Проект «Развитие инфраструктуры наземного транспорта Азии» (Asian Land Transport Infrastructure Development Project – ALTID) был предложен секретариатом ЭСКАТО ООН в начале 90-х гг. ХХ в. Одна из главных задач проекта состоит в стимулировании развития региональных и межрегиональных наземных перевозок грузов и пассажиров. Важным результатом проекта ALTID стала выработка схемы магистральных наземных путей в рамках всего азиатского континента, а также выполнение минимальных обязательных требований по внедрению инфраструктурных стандартов, необходимых для объединения транспортной сети региона с европейской сетью.

Россия получила статус регионального члена ЭСКАТО только в 1995 г. Несмотря на то что Межправительственное соглашение по сети Трансазиатских железных дорог (ТАЖД) было подготовлено по инициативе Российской Федерации, участие РФ в ЭСКАТО не столь масштабном, как у других стран Евразийского континента. Интересна в связи с этим позиция КНР в отношении финансового участия этой страны в ЭСКАТО. Китай вкладывает ежегодно по четырем программам ЭСКАТО не более 0,5 млн дол. Но КНР рассматривает строительство железных дорог как собственную прерогативу, поскольку его инвестиции в железнодорожное строительство существенно превышают инвестиции всех прочих стран-членов ЭСКАТО. Но индивидуализация инвестиционной деятельности КНР не ограничивается железнодорожным транспортом. С 1991 г. Китай подписал десять двусторонних соглашений с Россией и девять с соседними странами относительно автотранспортных перевозок, а также три многосторонних договора об автодорожных перевозках. Открыты более 60 пропускных пунктов на 200 с лишним международных линий пассажирских и грузовых перевозок. Китай инициировал проект по созданию автодорожного транспортного коридора «Азия – Европа». Кроме того, КНР фактически без каких-либо консультаций со странами – членами ЭСКАТО построил железнодорожную линию к выходу из Персидского залива, причем эта дорога не входит в систему транспортных коридоров, предусмотренных программами ЭСКАТО. Все это показывает, что Китай наряду с участием в ЭСКАТО ведет и самостоятельную транспортную политику на евразийском континенте. Это означает, что если под глобализацией понимать создание единой общемировой транспортной системы, то в Китае собираются этот элемент глобализации строить под себя. В этих условиях повышается потребность участия России в деятельности ЭСКАТО. Структурные требования к российской транспортной системе в контексте глобализации и участия в ЭСКАТО сводятся к следующим трем пунктам:

– к либерализации транспортной деятельности и отказу от дискриминационного регулирования роста конкуренции;

– унификации и универсализации транспортных средств, технологий, технических требований;

– повышению прозрачности (транспарентности) российских транспортных услуг, в частности информационной открытости¹³¹.

В программе ЭСКАТО определены выделены основные проблемы координации деятельности различных видов транспорта и развития интермодальных перевозок грузов по сформированным международным транспортным коридорам, а на этой основе – комплексного решения мировых транспортных проблем и реального влияния на социально-экономическое развитие регионов. Программы ЭСКАТО выходят далеко за рамки транспортного сектора мировой экономики, одними из основных проектов в документах ЭСКАТО являются модернизация азиатских шоссейных дорог и Трансазиатских железных дорог, более широкое вовлечения частного капитала в развитие инфраструктуры¹³².

России необходимо провести принципиальные структурные реформы, для того чтобы железные дороги России вписывались в единую евразийскую железнодорожную сеть. Считаю, что интеграция на транспорте должна идти по следующим направлениям:

– крупные грузоотправители должны реально активно участвовать в развитии транспортной инфраструктуры и подвижного состава;

– должны формироваться крупные компании-операторы с участием представителей различных видов транспорта, что позволит перейти от административных к чисто рыночным методам;

– должна быть разработана и сформирована система сквозных тарифов и организации прямых смешанных перевозок грузов в международном сообщении;

–необходимо активизировать процесс создания крупных горизонтально интегрированных структур внутри видов транспорта¹³³.

В 1996 г. началась разработка межправительственного соглашения по сети ТАЖД, когда секретариат ЭСКАТО определил четыре основных транспортных коридора, составляющих сеть ТАЖД. Два из них проходят по территории России: Северный коридор ТАЖД, составным звеном которого является Транссибирская магистраль и коридор «север – юг», призванный соединить Северную Европу через Россию со странами Кавказа, Центральной Азии и Персидского залива.

Считается, что участие России в транспортных проектах ЭСКАТО обеспечивает планомерную интеграцию регионов Сибири и Дальнего Востока в транспортную инфраструктуру Азиатско-Тихоокеанского региона. Но справедливость этого утверждения не должна заслонять трудности, часть из которых затронута выше. Действительно, реализация комплексного проекта «АЛТИД» (ASIAN LAND TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT) расширяет возможности использования транзитного потенциала РФ. Очевидно, что крупные инфраструктурные проекты, такие как «АЛТИД», направлены на повышение привлекательности, в частности, и российских транспортных маршрутов.

Но позволит ли этот проект кардинально увеличить грузопоток по Транссибирской магистрали и в несколько раз увеличить реальные доходы от транзита? Для этого необходимо привлечение иностранных и частных инвестиций к реализации крупномасштабных транспортных проектов, которые могут быть включены в комплексный проект «АЛТИД» ¹³⁴.

Формирование и развитие международных транспортных коридоров принципиально меняет роль экспорта российских транспортных услуг. Требуется более широкое и комплексное использование транспортной инфраструктуры.

Несмотря на то, что на карте (рисунок 3.11) показана всего лишь одна железнодорожная магистраль, пересекающая КНР в широтном направлении, нужно учитывать еще две – на Сингапур и Персидский залив. Они в меньшей степени затрагивают интересы России, но существенным образом повышают статус КНР как основного экономического субъекта евразийского континента и создают на будущее реальные экономические угрозы как для железнодорожного комплекса, так и для экономики России, что требует эффективных мер по развитию собственной интегрированной инфраструктуры на основе развития крупномасштабных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке.

Рисунок 3.11 – Проект евроазиатских транспортных связей

3.4. Концепция крупномасштабных проектов. Юго-восточный вектор железнодорожного транспорта в обеспечении международной торговли

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года отражает общую идею развития транспортной инфраструктуры, способную дать импульс экономическому развитию страны и ее эффективному включению в систему мирохозяйственных связей [217].

Проработка инвестиционного аспекта реализации проекта соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей и оценка инвестиционной привлекательности регионов Сибири и Дальнего Востока требует выделения конкретных проектов, которые с одной стороны могут быть привлекательными для иностранных инвесторов, а с другой стороны будут способствовать экономическому росту регионов России и увеличению внешнеторгового оборота. В качестве такого рода проекта можно выделить юго-восточный вектор Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года, отражающий актуальную тенденцию усиления торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества России с азиатскими странами [51,81]. (рисунок 3.12)

Характеристики

Список файлов диссертации