Диссертация (1098271), страница 40
Текст из файла (страница 40)
2) повышение финансовой эффективности и устойчивости железной дороги;
3) привлечение частного капитала в сектор железных дорог для сокращения необходимости в государственных инвестициях;
4) устранение транспортных ограничений, сдерживающих экономический рост;
5) повышение соответствия требованиям клиентов и повышение качества услуг, включая повышение эффективности для снижения тарифов;
6) принятие мер по повышению конкурентоспособности, обеспечению доступа к стратегической национальной инфраструктуре либо внедрению новых транспортных законов и норм» 138.
Отмечается, что распределение целей неравномерно: на снижение государственных расходов ориентированы две, на повышение конкурентоспособности – три, и на повышение инфраструктурного воздействия железнодорожного транспорта на экономику – всего одна. Ю. П. Воронов считает: «Набор целей задает общую направленность работы экспертов МБРР – не на повышение эффективности национальных экономик, а на улучшение деятельности отдельного сектора мировой транспортной системы» 139.
Вместе с тем при выделении средств Мировой банк анализирует следующие параметры проекта: объемы грузовых и пассажирских перевозок; производительность труда, путей, грузовых вагонов; объемы поставок нового оборудования; доля путей с ограничениями по скорости (всего семь показателей). Будучи разноплановыми, они не могут быть сведены к одному показателю окупаемости инвестиций. С большей степенью вероятности эксперты Мирового банка сопоставляют каждый из этих показателей с проектами-аналогами. Этот подход близок к тому, который практиковался в советское время при расчете эффективности инвестиционных проектов за счет бюджетных средств. Тогда также для обоснования использовались сравнения с проектами-аналогами. В документах Мирового банка, вышедших еще в начале 90-х гг. прошлого века, определены следующие два сектора его деятельности: технологии реструктуризации железных дорог и варианты изменения организационной структуры железных дорог140. В них определены основные черты железнодорожных реформ мира, в которые банк согласен вкладывать свои средства. Требования такие:
1. При реформе должно быть составлено четыре плана: стратегический, контрактный, управленческий и практический. Стратегический план увязывает реорганизуемую структуру с социально-экономическим и политическим контекстом, включая основные варианты государственной политики. Контрактный план определяет обязательства железнодорожных структур, вытекающие из стратегического плана. План управления определяет организационную структуру, функции и критерии эффективного управления. В практическом плане первоочередных мероприятий определяются нормативные и административные изменения, необходимые для реструктуризации.
2. Традиционно монолитная структура железнодорожного предприятия должна быть разукрупнена, например, путем создания операторов-арендаторов, оплачивающих право доступа к объектам инфраструктуры, или через учреждение независимого агентства-распорядителя объектов инфраструктуры, которому все операторы платят за доступ к ней.
3. Сборы за доступ должны быть не дискриминационными.
4. Железнодорожный транспортный рынок должен быть открыт для конкуренции в части права вхождения на этот рынок и права оказания железнодорожных услуг.
Эти четыре условия обязательны для того, чтобы в российские железнодорожные инвестиционные проекты пришли иностранные инвестиции. К сожалению, в настоящее время ориентация ОАО «РЖД» сконцентрирована исключительно на потенциальных инвестиционных поступлениях из федерального бюджета.
К другому источнику инвестиций в масштабные железнодорожные проекты – бюджету КНР – невозможно подойти с позиций окупаемости, как к проектам коммерческим. Любая инвестиция в крупный железнодорожный проект со стороны КНР – часть государственной стратегии.
Так, заведомо убыточным было строительство железной дороги на Лхасу, которая не решала экономические проблемы, а служила гарантом неотторжения Тибета. Также убыточной стала и железная дорога на Персидский залив через Балтастан, с помощью которой обеспечивался наземный выход к нефти, обеспечение союзничества с Пакистаном и т.д.
На последнем масштабном железнодорожном проекте в силу его малоизученности остановимся подробнее. Фактическая оккупация Китаем Гилгит-Балтистана (наиболее важное событие 2010 г. в Центральной Азии) получила свое естественное развитие141(рисунок 3.26) По договоренности с Правительством Пакистана в 2010 г. Китай ввел на эту территорию свои железнодорожные войска для строительства железной дороги от Синцзянь-Уйгурского автономного района до военных баз Пакистана у входа в Персидский залив. Военные базы Гвадар, Пасни и Ормар были построены ранее также с помощью Китая.
Рисунок 3.26 – Зона Гилгит-Балтистана и направление железной дороги
Геополитическая эффективность этой железнодорожной магистрали очевидна. Она даст КНР возможность максимально быстрого доступа к нефти Персидского залива. Выгода здесь не в стоимости, а в сроках доставки. Доставка нефти танкерами в порты от Гонконга до Даляня составляет от 16 до 25 суток, от пакистанских портов до Урумчи – всего двое суток. Введение в строй этой дороги будет иметь важное последствие – снижение заинтересованности Китая в нефти Средней Азии и Восточной Сибири. Нужно учитывать, что перевозка нефти по железной дороге дороже, чем по нефтепроводу или морским транспортом. По этой причине данная железная дорога может рассматриваться для перевозок нефти исключительно как резервная. И вполне возможно, что рассчитана она не только на потоки нефти.
В данном случае страны Центральной Азии и Россия оказываются в одном лагере пострадавшей стороны, с которой можно будет вести жесткую торговлю о ценах на углеводороды, поскольку резервный путь к более дешевой нефти означает, что продавец должен умерить свои амбиции.
Не следует исключать и другое развитие событий. Железная дорога к Персидскому заливу может стать «КВЖД навыворот», т. е. источником (или поводом) столкновений между Китаем и Пакистаном, поскольку контакты в отношении этой дороги будут постоянными и мелких конфликтов вряд ли удастся избежать. Тем более если найдется сторона, заинтересованная в них.
Кроме железной дороги китайцы строят Каракорумское шоссе, а также плотины и другие гидротехнические сооружения. Строятся также 22 туннеля, назначение которых неизвестно, но не имеет прямого отношения к железной дороге и шоссе. Наиболее вероятные версии – это прокладка трассы будущего газопровода из Ирана через Гилгит. Поскольку Китай заинтересован в создании отдельного Кашмирского государства, которое бы образовалось на спорных территориях, китайские войска на оккупированных ими территориях поддерживают сепаратистов, но делают это неявно, не желая вызывать недовольство пакистанских властей.
Анализ этого масштабного железнодорожного проекта (и подобных ему) показывает, что ведущими стимулами реализации подобных проектов являются не экономические выгоды или окупаемость новой железной дороги через установление повышенных тарифов. Критерии принятия решений о реализации проекта далеки от сроков окупаемости или расчета внутренней нормы доходности.
Это же характеризует и китайские инвестиции в железнодорожный транспорт Казахстана. Железные дороги через Казахстан в Европу могут быть окупаемыми, но высокоскоростная магистраль Алматы – Астана, которую также строят китайские компании, почти наверняка будет убыточной. Эти китайские инвестиции нужны только для того, чтобы гарантировать нормальные отношения с Казахстаном в эксплуатации Трансазиатских магистралей, а также в других отраслях экономики. Что же касается высокоскоростной железнодорожной магистрали Алматы – Астана, то потенциальный поток пассажиров вполне уложится в два рейса экспресса в сутки, а грузооборот добавит к этой нагрузке не более пяти составов. При таких сроках концессионер заинтересован инвестировать в активы с длительным сроком службы, от локомотивов до средств автоматики и вторых путей.
Инфраструктурные концессии эксклюзивны – концессионер приобретает исключительное право на инвестиции, содержание и эксплуатацию объектов инфраструктуры. Но в некоторых случаях концессионера обязывают предоставлять доступ другим операторам в заранее оговоренном секторе транспортных услуг. Какие сложности возникают при железнодорожных концессиях? К первой из них относится проблема того, что должен возвратить концессионер по окончанию срока концессии и как оценивать стоимость того, что он вернет. Если активы просто возвращаются в собственность государства после завершения концессионного контракта, есть вероятность, что операторы не будут заинтересованы осуществлять инвестиции в последние годы действия контракта, фактически расходуя предыдущие.
В России пока не распространены концессии на железнодорожном транспорте. Есть только несколько предложений пойти по этому пути. Развернутую рекомендацию на этот счет дали эксперты Российской экономической школы. Они полагают, что инвестиционные средства на железные дороги возможно привлечь через продажу долгосрочных (30–50 лет) концессий. При этом инфраструктура остается в государственной собственности, а создание концессий по мнению экспертов будет способствовать развитию реальной конкуренции на железнодорожном транспорте. Для этого необходимо откуда-то взять параллельные участки дорог, по которым концессии будут равны по грузообороту и протяженности сетей, «чтобы ни одна из сформированных концессий не получила решающего преимущества по издержкам на содержание и эксплуатацию инфраструктуры».
Соблюдение таких условий возможно только в европейской части РФ. Дальнейшая логика авторов рекомендаций такова: огромную долю в железнодорожных перевозках занимают лишь несколько конкретных товарных групп, а именно: уголь, железная руда, кокс, черные металлы, удобрения, часть лесных грузов и цемент.
Условия концессий должны предусматривать обязательство открыто объявлять тарифы на перевозки, причем обозначенный тариф должен иметь как инфраструктурную так и вагонную составляющую. Следует разрешать практику дискриминации по видам грузов, но не допускать дискриминации по грузоотправителям. Дискриминация по видам грузов является желательной для того, чтобы концессии могли покрыть возможные издержки по содержанию инфраструктуры142.
Авторы утверждают, что «железнодорожный транспорт США, Канады, Мексики, Аргентины, Бразилии во многом похож на российские железные дороги по структуре перевозок, по среднему расстоянию перевозок и по основным перевозимым товарам». На этом основании делается вывод, что в европейской части России возможно создать несколько железнодорожных вертикально интегрированных компаний. Их и предлагается отдать в концессию. Аналогия при этом существует такая практика: в Мексике цена 50-летней концессии составляла от 50 до 280 млн дол. за 1 000 км сети. Таким образом, цена каждой из возможных 30-летних концессий в западной части России может составить от 0,6 до 4 млрд дол.
В целом это предложение вызывает множество сомнений по той причине, что дублирующих железных дорог немного даже в европейской части РФ. Так что на путь, которым прошли США и Мексика, Россия вряд ли сможет выйти. То, что эффективно в Европе и двух упомянутых странах, в России не будет эффективным по простой причине отсутствия плотной дорожной сети.
Главным источником инвестиций в крупные железнодорожные проекты РФ должны стать иностранные инвестиции, поскольку внутренних инвестиционных ресурсов недостаточно по сравнению с актуальными задачами, стоящими перед железнодорожным транспортом России.
Европейский опыт, который с учетом наличия Таможенного союза весьма близок по масштабам стоящих перед отраслью проблем, наша страна должна использовать активнее. После принятия директив Евросоюза № 91/440, 95/18 и 95/19 каждая страна – член Союза в будущем будет обязана:
a) разделить издержки на пути и прочую инфраструктуру и издержки на перевозки;
б) позволить использовать инфраструктуру «международным группам железнодорожного бизнеса», а также «вовлекать инфраструктуру в комбинированные международные перевозки по всему ЕЭС».
Именно эти две задачи – привлечение стратегических, а не портфельных инвесторов и одновременно развитие комбинированных международных перевозок должны стать основой привлечения иностранных инвестиций в железнодорожное строительство. Вспомогательной задачей является разделение издержек на содержание путей и другой наземной инфраструктуры и издержек на перевозки. Без такого разделения стратегический инвестор не придет, поскольку он не будет знать, будет он платить за перевозки или за содержание инфраструктуры.
Благодаря этим усилиям на более высокий уровень поднялись и проблемы финансирования железнодорожных проектов. Более того, чтобы инвестиции пошли на железнодорожные проекты, требуется сами перевозки разделить на категории и на периоды реализации. Инвестору должно быть все ясно.
В европейской практике выделены так называемые контрольные периоды. Они распределены следующим образом: первый – 1996–2001 гг. второй – 2001–2004 гг., третий143 – 2004–2009 гг., четвертый – 2009–2014 гг., пятый –2014–2019 гг., шестой – 2019–2024 гг., седьмой – 2024–2029 гг. и восьмой – 2029–2034 гг.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
