Диссертация (1098271), страница 38

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 38)

Одно из преимуществ нового коридора – прохождение груза на протяжении более 12 тыс. км без пересечения границ по единому транспортному праву. После организации прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Россией через погранпереход Хасан — Туманган товарные грузопотоки Транскорейской железнодорожной магистрали будут формироваться из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Республикой Корея и транзитных грузов в сообщении Республика Корея – европейские страны и обратно. К перевозкам по Транскорейской магистрали можно привлекать также часть контейнерных грузов из Японии, обрабатываемых в порту Пусан. Экспертами оцениваются объёмы перевозок по Транскорейской магистрали в 2011 г.в 4.9млн т. и прогнозируется рост в последующие годы. Затраты по всему проекту восстановления железнодорожной магистрали оцениваются в 7 млрд дол[146].

Вместе с тем инвестиционный аспект реализации проекта соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей позволяет по-новому взглянуть на данную проблему и на предпочтительность отдельных вариантов его реализации, которые должны принести значительные прибыли всем странам-участницам. Грузовладельцам Республики Корея сокращение времени транспортировки грузов в Европу позволит сэкономить до 300 дол. на каждом грузовом контейнере. Северная Корея, предоставившая транспортный коридор, получит в бюджет около 1,5 млрд дол. ежегодной прибыли от транзитного грузопотока по ее территории. Предполагается, что в результате увеличения объемов транзитных перевозок контейнеров по Транссибирской железнодорожной магистрали до 500–600 тыс. ДЭФ доходы России от организации транзита повысятся в 2–3 раза. В рамках проекта ОАО «Российские железные дороги» планирует пустить по Транссибу ускоренные контейнерные поезда, для которых будет составлен специальный график движения, исключающий процедуры перегрузки и сортировки контейнеров. Россия, Северная Корея и Южная Корея также планируют унифицировать и упростить таможенные процедуры для всех грузовладельцев.

Пятнадцать лет назад Республика Корея не была никому серьезным конкурентом на автомобильном, электронном, стальном рынках, в производстве крупнотоннажных судов. Сегодня она заняла лидирующие позиции в мировой экономике, что предполагает рост потребности в сбыте товаров. Развитие Транскорейской магистрали и присоединение ее к Транссибу – тот самый экономичный путь, который обеспечит движение товаров из Кореи. Очень выгодно задействовать этот участок еще и потому, что Корея может являтся транзитной территорией для части грузов из Китая[149].

В настоящее время реализацией пилотного проекта железной дороги Хасан – Раджин занимается совместное предприятие ОАО «Торговый дом РЖД» и порта Раджин, созданное на основе договора от 24 апреля 2008 г. В августе 2008 г. это предприятие заключило договор аренды железной дороги на участке Туманган – Раджин с государственной компанией «Тонхе», которой КНДР передала все права управления на этот участок.

Российская сторона разработала концепцию развития терминала с пропускной способностью 400 тыс. контейнеров и в ноябре–декабре 2007 г. провела комплексное инженерное обследование порта Раджин. По расчетам затраты на реконструкцию участка железной дороги Хасан – Раджин составили более 1,75 млрд р., капитальные вложения в строительство терминала оценивались в размере 100 млн дол.

В КНДР 4 октября 2008 г. состоялась официальная презентация проекта с участием руководства ОАО «РЖД», железных дорог КНДР, МИДа России, МИДа КНДР и других представителей российских и северокорейских органов власти.

С 1 по 10 декабря 2008 г. было проведено очередное заседание Совета директоров созданного совместного предприятия, решен ряд вопросов по организации его деятельности в Раджине и подготовке к началу строительных работ в 2009 г. Пилотный проект железной дороги Хасан – Раджин рассматривается его участниками как первый этап восстановления всей Транскорейской магистрали и соединения с Транссибирской магистралью. При этом стороны считают, что осуществить крупномасштабный проект в полном объеме (7 млрд дол. включая пилотный проект) возможно в рамках международного финансового консорциума, поскольку помимо восстановления верхнего строения пути в Северной Корее предстоит решать такие проблемы, как энергоснабжения и обеспечения необходимого подвижного состава. К проекту проявили интерес многии инвесторы из Германии, Италии, Финляндии, Индии, Японии¹³⁵.

Потенциальные выгоды от реализации проекта восстановления связи между Транскорейской и Транссибирской магистралями целесообразно рассмотреть в аспекте стратегическом, т. е. более широком, чем в стандартных технико-экономических обоснованиях железнодорожных проектов. Глобализация и сопровождающий ее кризис мировой экономики требуют при оценке эффективности проекта использовать многосторонний (системный) подход, учитывающий фактор неопределенности, и связанный с этой неопределенностью риск.

В основу наших построений закладываются следующие предпосылки:

• акторами первого ранга, заинтересованными в реализации проекта, выступают Россия и Республика Корея. Они не только являются бенефициариями проекта, но и несут затраты по его реализации. КНДР и Китай в данном случае оказываются транзитными странами, извлекающими выгоду из транзита грузов России и Республики Кореи через свою территорию, но не несущими затрат по проекту, сопоставимых с затратами акторов первого ранга. Поэтому они полагаются акторами второго ранга, тем не менее влияющими на оценку потенциальной эффективности проекта;

• после реализации проекта соединения железных дорог двух корейских государств имеется четыре варианта выхода Транскорейской магистрали на Транссиб (рисунок 3.15). Только один из них (вариант 1 – через ст. Хасан) ведет на Транссиб в обход Китая. Два других варианта тоже представляют собой выход на Транссиб, но значительно западнее – через Читу (вариант 2) и Наушки с транзитом через Китай и Монголию (вариант 3). Вариант 4 представляет собой выход на Транссиб через СУАР и Казахстан в районе Омска, его южное ответвление идет по маршруту Великого шелкового пути. В железнодорожном исполнении данный вариант называется ТРАСЕКА (маршрут Средняя Азия – Кавказ – Европа).

Рисунок 3.15 – Варианты выхода Транскорейской магистрали на Транссиб

Ясно, что интерес России состоит в реализации корейского транзита через ст. Хасан. Однако для Республики Корея выгодность этого варианта не очевидна. У каждого из трех других вариантов есть свои конкурентные преимущества. Цель дальнейшего анализа состоит в том, чтобы показать дополнительные потенциальные стратегические преимущества варианта 1 – транзита через ст. Хасан, которые он обеспечивает для Южной Кореи дополнительно к возможности транспортировки ее грузов в Европу по железной дороге. Графическая модель, демонстрирующая экономические перспективы, возникающие у Республики Корея от участия в хозяйственном освоении российского Дальнего Востока (в случае выхода ее железных дорог на железнодорожную сеть России через ст. Хасан), представлена на рисунке 3.16.

Рисунок 3.16 – Экономические перспективы Республики Корея

при участии в хозяйственном освоении ресурсов Дальнего Востока

На рисунке стрелка IV показывает маршрут движения контейнерного потока из Южной Кореи по Транссибу в Европу. Кроме того, маршрут открывает корейскому капиталу возможность участвовать в хозяйственном освоении зоны БАМа. Стрелка I – маршрут через Амуро-Якутскую магистраль с выходом на Приполярную железнодорожную магистраль, после сооружения которой открывается доступ к Арктическому шельфу России с богатейшими запасами нефтегазовых ресурсов. Стрелка II – маршрут с выходом на Трансконтинентальную магистраль. После сооружения этой магистрали и перехода через Берингов пролив открывается возможность транспортировки грузов и пассажиров из Южной Кореи в страны Северной Америки и Южной Америки через Канаду и США. Стрелка III – маршрут на Камчатку, открывающий доступ к практически нетронутым разнообразным ресурсам этого полуострова. Южно-корейский капитал может эффективно участвовать как в железнодорожных проектах, указанных выше, так и в освоении природных ресурсов российского Дальнего Востока, что определяет их преимущества перед их основными конкурентами:

• перед Японией – у Республики Корея нет территориальных претензий к России и, следовательно, нет политических препятствий для активного участия в инвестировании взаимовыгодных проектов;

• перед Китаем – вслед за приходом корейского капитала не начнется этническая экспансия на слабозаселенных дальневосточных территориях России;

• перед США – корейский капитал в отличие от американского не может ни при каких обстоятельствах вытеснить капитал отечественный и реализовать, допустим, на Камчатке модель отторжения от России части ее территории подобно отторжению Аляски;

• перед странами ЕС – несопоставимо меньшее транспортное плечо от центра Европы до Сеула и, следовательно, несопоставимо меньшие транспортные расходы.

Данный вопрос обсуждался на совместном корейско-российском семинаре, проведенном в начале мая 2009 г. в Сеуле. Корейские правительственные эксперты и представители научно-исследовательских организаций в принципе не возражали против подобной постановки вопроса, но подчеркивали, что для Республики Корея главный приоритет – единение нации, а экономические аспекты проекта соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей менее важны.

Что же касается КНДР, то ни экономические, ни политические намерения этой страны в отношении проекта не ясны, и идеология чучхе, которой следуют ее руководители, не оставляет надежды на то, что возникающая здесь неопределенность будет снята в ближайшее время. Тем не менее российская сторона инвестирует подготовительные этапы реализации проекта, а специалисты из Сибирского государственного университета путей сообщения совместно с учеными Института экономики и организации промышленного производства СО РАН провели экспериментальные расчеты по выявлению сравнительной эффективности конкурирующих вариантов проекта.

Конечно, реализация данного комплекса проектов зависит от множества факторов, и в ходе исследования нами рассматривались различные сценарии развития внешней среды, как пессимистичный, отражающий негативный прогноз развития мировой экономики в целом и инерционный сценарий развития российской экономики, так и оптимистичный, в котором отражено динамичное восстановление мировой экономики после финансового кризиса и дальнейший рост, на фоне которого российская экономика развивается по инновационному сценарию. Также был выделен наиболее вероятный сценарий, отражающий модель умеренного развития мировой экономики и модернизационного типа развития российской экономики. В целом эти сценарии задают диапазон возможных вариантов развития российской и мировой экономики и не являются в полной мере альтернативными. Многое в реализации этих сценариев зависит от отношения к ним Китайской народной республики, которая может включить проект Транскорейского железнодорожного пути в общую концепцию развития собственной железнодорожной сети.

В рамках диапазона этих сценариев можно выделить следующие основные эффекты, получаемые Россией и Республикой Корея:

• для России – увеличение экспортной выручки от транспортных услуг и привлечение прямых иностранных инвестиций, объем которых во многом зависит от реализующегося сценария;

• для Республики Корея – сокращение транспортных издержек и обеспечение стабильных поставок природных ресурсов, опять величина которых во многом зависит от того или иного сценария развития внешней среды проекта;

• для обеих стран можно отметить несомненное усиление взаимовыгодного торгово-экономического сотрудничества и, как следствие, увеличение объемов двусторонней внешней торговли.

Каждый из трех альтернативных вариантов формируется из проектов, включенных в ЮВВ-ж.д.–2030, а именно:

1) проекта соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей через станцию Хасан;

2) проекта «Урал Промышленного – Урал Полярного»;

3) проекта восстановления БАМа и освоения территорий его зоны;

4) проекта «Амуро-Якутская магистрали», освоения территорий;

5) проекта «Приполярной магистраль»;

6) проекта «Трансконтинентальной магистрали»;

7) проекта «Материка – о. Сахалина», освоения потенциальных место-рождений с выходом на Японию[138].

Проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей Транскорейский маршрут с выходом на российский Транссиб имеет, как уже отмечалось выше имеет ряд конкурентных преимуществ, одним из которых является прохождение груза на протяжении более 12 тыс. км без пересечения границ по единому транспортному документу и единым международным правилам. Прогнозируемые экспертами объемы перевозок по Транскорейской магистрали к 2015 г. могут составить 7,0–7,2 млн т и 580–600 тыс. т ДФЭ, а ее соединение с Транссибом создаст самый короткий в мире транзитный коридор «Азия – Европа – Азия» (рисунок 3.17).

.

Рисунок 3.17 – Выход Транскорейской магистрали на Транссибирскую и Транскитайские магистрали

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» представляет собой комплексную программу, направленную на решение основных проблем региона и создание условий для мощного развития (рисунок 3.18). Минерально-сырьевой потенциал Приполярного и Полярного Урала значителен. Основное внимание уделяется разработке Сосьвинско- салехардского угольного бассейна бурого угля, Войкаросынинского и Райизкого хромитоносных массивов, Няйского и Собско-Пальникского маргенцеворудных районов. Кроме того, существуют данные о нахождении урана, благородных металлов, титаноциркониевых руд и таких полезных ископаемых, как бентонитовые глины, фосфориты, цеолиты, облицовочный камень и другие минералы, которые будут востребованы при строительстве промышленной инфраструктуры.

Рисунок 3.18 – Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный»

Характеристики

Список файлов диссертации