Диссертация (1098271), страница 42
Текст из файла (страница 42)
CURE прежде всего занимается лоббированием законопроектов, нужных для перевозчиков массовых грузов. Ее обвиняют в попытке заменить одну монополию другой: монополию владельцев инфраструктуры на монополию угольных перевозчиков и энергетиков. Официально CURE ставит перед собой задачу внести изменения в федеральные законы и политику, которые потребовали бы от железных дорог более конкурентное формирование тарифов и более приемлемые услуги». Утверждается, что «пришло время законодательных реформ после многих лет их лоббирования».
К рекомендациям CURE начинают все больше прислушиваться на всех уровнях законодательной власти. Во всяком случае приходит понимание того, что либерализация цен, предусмотренная законом Стаггерса 1980 г. не решила проблему монополизации железнодорожного рынка145. В определенной степени она хуже, чем ситуация, которая определялась до этого Законом о торговле между штатами 1887 г. Согласно этому закону тарифы регулировались соглашениями между штатами. Нечто подобное сейчас отчасти реализуется и в Евросоюзе в рамках согласования политики отдельных государств – членов Евросоюза.
Железные дороги США являются отраслью, доступ в которую исторически ограничен, в него не допускаются подозрительные компании, которые могут быть связаны с иностранным капиталом. За несколько лет до кризиса 2008 г. тарифы на железнодорожных дорогах США стали соответствовать рыночному спросу на перевозки. Одновременно начались реформы, которые давали большие гарантии будущей окупаемости инвестиций, стабильности загрузки. Поэтому перед самым кризисом один из самых авторитетных игроков мирового инвестиционного рынка У. Баффет приобрел акции нескольких железнодорожных компаний США. Инвестиции У. Баффета оказались знаковыми, его примеру последовали другие американские инвесторы. Вначале инвестиции касались только железных дорог первого класса, а затем и региональных железных дорог. Так, частная акционерная компания Fortress Investments приобрела две железнодорожные компании: в ноябре 2006 г. Rail America, а затем в марте 2000 г. Florida East Coast 146.
Среди тех, кто инвестирует в железные дороги, выделяют так называемых активистских акционеров, их иногда смешивают с девелоперами, поскольку, приобретая пакет акций, они различными способами увеличивают капитализацию компании, с тем чтобы продать купленный пакет по более высокой цене.
В результате предкризисного и кризисного бумов покупок акций железнодорожных компаний была снята нагрузка с крупных компаний, которые плохо справлялись с администрированием поездок и грузовых рейсов на короткие расстояния. Именно интерес малых частных акционерных компаний к железнодорожной сфере позволил крупным железнодорожным компаниям аккумулировать средства для инвестиций.
Активистские акционеры способствовали повышению капитализации железнодорожных компаний перед кризисом, они оказывали давление на руководство компаний, стимулируя техническое перевооружение и сокращение затрат на управление.
В Евросоюзе не ориентируются на американский опыт и не надеются на долгосрочные инвестиции частного капитала, потому там широко развита система государственной поддержки железнодорожного транспорта. Но поддержка касается преимущественно не текущей деятельности железных дорог, а финансирования проектов, с помощью которых улучшается работа железнодорожной сети в целом.
Так, граница компетенции британской Network Rail проходит по линии систем связи, которые когда-то, возможно, и были основными для железнодорожников, но в XXI в. таковыми, очевидно, не являются. Тем более когда речь идет о Великобритании, где мощные IT-компании способны создать любую, самую сложную информационную систему. Дублировать их деятельность внутри железнодорожной системы представляется нецелесообразным. В 2006 г. Network Rail объявил о высокотехнологичной информационной системе фиксации на рельсах мест проскальзывания колес (slippery rail). Эта система рассматривалась как внутреннее дело Network Rail, хотя она предусматривала использование спутниковой информации, систем увлажнения рельсов и особого химического средства Natrusolve, растворяющего органику на рельсах. Комплексность программы не привела к привлечению сторонних организаций. Network Rail самостоятельно разрабатывает и устанавливает системы сигнализации и оповещения, системы радиосвязи с поездами, информационные системы на станциях, все виды телефонии и прочее. Этим занималась частная компания British Rail Telecommunications. Специально для железных дорог была разработана информационная система, связывающая машинистов и персонал, работающий на путях, – Национальная радиосеть. Она покрывает 98 % железнодорожной сети через 500 базовых станций и 21 радиообменник. Устройства устанавливаются на подвижной состав и локомотивы перевозчиков за минимальную плату. Вся эта программа была профинансирована из бюджета. В российских условиях от ОАО «РЖД», скорее всего, потребовали бы проведения тендера или конкурса для нахождения наиболее выгодного подрядчика.
Из методов прямой и косвенной поддержки железнодорожного транспорта в Евросоюзе складывается стройная система схем (моделей) частно-государственного взаимодействия. С 2003 г. Network Rail создает собственную сеть подготовки кадров, аттестации и присуждении уровней квалификации. Учебные центры распределены по всей Британии: курсы переподготовки, повышения квалификации и обучения работе на новом оборудовании. Главный учебный центр расположен на военно-морской базе в Гэмпшире. Продолжительность обучения – стартовый год и затем семь раз по две недели в течение еще двух лет. Государственная поддержка в данном случае состоит в том, что используются ресурсы Министерства обороны.
Применительно к российским условиям, когда активно сокращаются военные учебные заведения, этот прием вряд ли может стать удачным. Но есть другой аспект этой проблемы. Транспортные вузы и средние учебные заведения в настоящее время разделены по видам транспорта. Помимо университетов путей сообщения (железнодорожных) существуют автодорожные вузы и вузы водного транспорта. В таких условиях будет разумным создать консорциум транспортных вузов, на которые может быть получено более существенное, чем сейчас, государственное финансирование.
В любом случае в этом консорциуме ключевую роль будут играть железнодорожные вузы в силу их большей оснащенности, большей численности студентов и большей организованности.
Передача прав. Есть очевидные формы участия частного капитала в железнодорожном секторе – подряды и аутсорсинг. В сферу аутсорсинга попадает ремонт зданий, уборка, ресторанное обслуживание в поездах, ремонт мостов и конструкций, техническое обслуживание и обновление подвижного состава. Иногда «чужакам» доверяют даже обслуживание пассажиров в поездах и проверку билетов, а также подготовку балласта, печать рекламных материалов и т.д. Дело доходит и до создания частных операторов на отдельных участках дорог, преимущественно тупиковых.
Перенос части затрат на региональные бюджеты. Для привлечения средств региональных бюджетов должна быть изменена система категорий железнодорожных станций. Новая система категорий должна быть приспособлена к возможным источникам финансирования содержания и модернизации станций. В настоящее время неясно, какие станции и остановочные пункты следует сохранять только при поддержке местных органов власти.
Субсидии. Конкретной поддержкой развития железнодорожной отрасли со стороны государства в европейских странах является система договорённостей между государством и железнодорожной компанией В форме предоставления субсидий необходимого объёма для компенсации недополученных доходов перевозчиками. Данная система закрепляется законодательно. Так в Германии размер ежегодных субсидий со стороны государства составляет порядка 2 евроцентов/т км (минимум), в Великобритании – 22 евроцента/т км (максимум). Субсидирование рассматривается как инструмент для обеспечения полноценной конкурентной борьбы железнодорожного транспорта с другими видами транспорта, особенно с автомобильным [140].
Согласно европейской модели организации рынка железнодорожных перевозок ценообразование осуществляется на основе регулируемых тарифов на услуги инфраструктуры, а также на услуги локомотивной тяги и предоставления вагонов.Формирование тарифов на доступ к инфраструктуре зависит от ряда параметров (категории маршрута, типа перевозки, фактора загруженности, весового параметра, сезонности, времени суток и пр.), так как железнодорожная инфраструктура представляется собой высокозатратным и капиталоёмким активом, являясь при этом важным звеном в безопасном осуществлении железнодорожных перевозок [140].
Железнодорожными проектами в Европе и США требуется управлять в соответствии с принципами, которые используют частные компании. При этом требуется также выполнять социальные обязательства, взятые на себя государством. В директивах ЕС требуется также, чтобы каждый железнодорожный проект имел бизнес-план и инвестиционную программу. Бизнес-планы должны быть интегрированы в принятую государственную политику в отношении железных дорог, в том числе в народно- хозяйственные планы (там, где они есть). При отсутствии общих для ЕС правил относительно размещения затрат на инфраструктуру страны – члены ЕС после консультаций с компаниями, управляющими инфраструктурой, должны устанавливать собственные правила по платежам за использование железнодорожной инфраструктуры, причем эти платежи должны быть недискриминационными. Страны – члены ЕС могут предпринимать прямые меры, необходимые для погашения частных долгов, при этом не учитываются долги, порожденные операциями дочерних компаний.
Государственно-частное партнёрство. В РФ происходит активное внедрение практики государственно-частного партнерства (ГЧП), однако его механизм в качестве самостоятельного института взаимодействия государства и бизнеса только формируется в России, что определяет начальную стадию развития в некоторых направлениях относительно других стран [131].
Система ГЧП на железнодорожном транспорте является инструментом создания реальных условий для частного инвестирования и развития управленческих возможностей органов государственной власти, что особенно актуально при переходе к инновационно-ориентированной системе хозяйствования. Кроме того, механизм ГЧП в железнодорожной отрасли способствует не только эффективному выполнению обязательств органов государственной власти перед обществом, но и повышению уровня социальной ответственности бизнес-структур.
Очевидным является тот факт, что, несмотря на взаимную заинтересованность в успешной реализации проекта ГЧП, которую подразумевает под собой применение данного механизма, цели и задачи участников данного партнёрства в рамках железнодорожного транспорта существенно различаются. Государство прежде всего заинтересовано в росте объёмов предоставляемых отраслью услуг, в качественных изменениях, бизнес – в стабильном уровне доходов от реализации проекта147 148.
Отметим, что, по мнению президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина, Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года в целом следует рассматривать в качестве крупнейшего проекта ГЧП149.
Осуществление партнёрских отношений государства и бизнеса в железнодорожной отрасли характеризуется150:
– долевым финансированием строительства и реконструкции железнодорожной инфраструктуры;
– участием пользователей услуг железнодорожного транспорта в проектах строительства и реконструкции железнодорожных объектов;
– предоставлением со стороны государства стимулов по увеличению уровня инвестиционной активности транспортных предприятий.
Наиболее перспективными формами ГЧП на железнодорожном транспорте, по мнению экспертов, являются прямое совместное инвестирование и концессии как вертикально интегральные структуры с контролем со стороны государства. Отметим, что оптимальный характер данных форм ГЧП обусловлен также необходимостью разработки мер и законодательного обеспечения по согласованию интересов бизнеса и национальных приоритетов развития.
Отличительной чертой применения механизма ГЧП на железнодорожном транспорте является функционирование в отрасли компании ОАО «РЖД» в качестве естественного монополиста, что может привести к противоречию интересов компании при строительстве новых железнодорожных линий, полноценное функционирование которых негативно скажется на её транспортной работе (например, Кызыл– Курагино). Отметим, что большая часть проектов железнодорожного транспорта в рамках ГЧП по строительству новых железнодорожных линий относится к капиллярным линиям, т.е. «веточному» строительству к месторождениям, промышленным предприятиям, терминалам, портам и пр. Другими словами, ориентация большинства проектов ГЧП представлена сырьевой направленностью – развитие экспорта сырья, природных ресурсов, продукции с низкой добавленной стоимостью, что не соответствует в полной мере цели диверсификации национальной экономики.
В целом на современном этапе развитию системы ГЧП в РФ, в том числе в железнодорожной отрасли, препятствуют151:
– высокий уровень риска для частных инвесторов;
– отсутствие единства нормативно-правового регулирования;
– недостаточность развития институциональной среды (прежде всего, отсутствие централизованного органа по координации проектного исполнения);
– административные барьеры, кадровые проблемы, коррупция, недоверие в рамках отношений государства и бизнеса и, как следствие, низкий уровень инициативы со стороны бизнес-структур;
– низкий уровень развития ГЧП на уровне субъектов РФ.
Если мы обратимся к отечественной практике, то она мировые тенденции продолжает игнорировать. Все решения относительно источников финансирования носят отпечаток советского времени, то есть предполагается, что все инвестиции в железнодорожные проекты могут поступать только из государственного бюджета или от частных компаний.
Это можно наглядно показать на примере проектируемых инвестиций в Транссиб и БАМ. Новый виток инвестиций в Транссиб и БАМ начался в конце 2012 г. с выступления В.В. Путина на Межрегиональном форуме в Хабаровске152. В мае 2012 г. Министерство транспорта РФ поддержало предложение ОАО «РЖД» выделить около 870 млрд р. на расширение Байкало-Амурской магистрали153.
В настоящее время применительно к БАМу все больше инициатив выдвигается в отношении привлечения средств частных инвесторов. Понятно почему – в бюджете таких средств нет. Планируется привлечь до 2020 г. средства частных инвесторов на сумму от 156 до 406 млрд р. При этом не приводятся расчеты окупаемости частных инвестиций, даже не упоминается механизм привлечения этих средств154. Да и сам разброс оценок в 2,6 раза говорит о том, что эти намерения и прогнозы не вполне проработаны. Оценки привлечения частных инвестиций сделаны на фоне того, что проект реконструкции БАМа сам по себе стоит 447 млрд р., а государство в капитал РЖД в 2013–2017 гг. вложит только 260 млрд р., к тому же эти средства пойдут на реконструкцию не только БАМа, но и Транссиба. Если предположить, что средства между двумя магистралями будут распределены поровну, то оказывается, что частных средств в БАМ прогнозируется вложить больше, чем государственных на 20 % (минимум) или даже втрое больше (максимум). Наряду с проектом модернизации БАМа, сосуществует проект его расширения, на который ОАО «РЖД» запросило уже 870 млрд р. Этот подход контрастирует с мировой практикой, он изначально не может быть признан эффективным. В докладе Мирового банка 2012 г. по железнодорожным реформам описываются две основные формы участия частного капитала в железнодорожном бизнесе: подряды и аутсорсинг. В сферу аутсорсинга попадает ремонт зданий, уборка, ресторанное обслуживание в поездах, ремонт мостов и конструкций, техническое обслуживание и обновление подвижного состава. Иногда на аутсорсинг переводят даже обслуживание пассажиров в поездах и проверку билетов, подготовку балласта, печать рекламных материалов и т.д. Дело доходит и до создания частных операторов на отдельных участках дорог, преимущественно тупиковых. Все эти партнеры – потенциальные инвесторы.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
