Диссертация (1098271), страница 45

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 45)

Затем последовательно решаются оптимизационные задачи, в которых закладываются базовый и максимальный варианты инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030 и соответствующие им уровни регионального экспорта.

Таким образом, базовый и максимальный варианты развития страны и регионов в этой серии расчетов формируются не только под воздействием инвестиционного спроса, порождаемого реализацией собственно альтернативных вариантов мегапроекта ЮВВ-ж.д.–2030, но и:

а) под воздействием увеличения экспорта из Дальнего Востока по сравнению с условиями минимального – энергосырьевого – варианта (уровень импорта в расчетах остается неизменным);

б) под воздействием фактора увеличения производительности общественного труда в регионе;

в) под воздействием фактора снижения материалоемкости совокупного общественного продукта региона как следствие использования энерго- и ресурсосберегающих технологий.

Из таблицы 4.2 следует, что увеличение среднегодовой динамики экспорта из Дальневосточного региона с 3,86 до 6,15 % (в 1,6 раза) приводит к увеличению экономической динамики в регионе (темпа ВРП) с 4,01 до 4,73 % (почти в 1,2 раза). В результате ликвидируется заметное отставание региона по темпам экономического роста от среднего уровня по стране, характерное для минимального энергосырьевого варианта, темпы экономического развития региона практически сравниваются со среднероссийской величиной. Наиболее заметным среди макропоказателей является увеличение среднегодового темпа прироста инвестиций в основной капитал региона. Он увеличивается почти на два процентных пункта (п.п.) – с 6,93 до 8,54 % и становится выше среднероссийского показателя на 1 п.п.

В таблице 4.3 представлены некоторые структурные характеристики, полученные по результатам решения ОМММ-ЖД при разных уровнях экспорта из Дальнего Востока. Из таблицы видно, что ускорение экономического роста макрорегиона в результате реализации базового варианта ЮВВ-ж.д.–2030 (и, как следствие, усиления экспортной активности) приводит к увеличению его доли в ВВП страны с 4,3 до 4,6 %.

Таблица 4.3 – Некоторые структурные показатели Дальнего Востока (Дальневосточного федерального округа) при осуществлении вариантов инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030 по энергосырьевому сценарию в увязке с вариантами экспорта, %

Примечание. Таблица составлена по данным решения модели ОМММ-ЖД.

Более заметный территориальный сдвиг происходит с инвестициями в основной капитал. Действительно, как следует из перечня проектов, представленных в таблице 4.3, по минимальному варианту ЮВВ-ж.д.–2030 инвестиции во втором прогнозном периоде в ДВФО не осуществляются, тогда как по решению модели следует, что в целом по стране доля инвестиций в железнодорожный транспорт (по совокупности проектов) составляет 2,4 % (см. таблицу 4.3). При переходе к базовому варианту ЮВВ-ж.д.–2030 доля инвестирования в железнодорожные проекты в Дальневосточном регионе увеличивается за период с 0 до 7,7 % всех инвестиций в основной капитал региона. В результате их осуществления доля региона во всех инвестициях страны в 2030 г. достигает 5,8 %, т.е. увеличивается на 0,8 п.п., а норма накопления основного капитала в ВРП в 2030 г. увеличивается на 4,7 п.п. – с 49,6 до 54,3 % (см. таблицу 4.3).

Происходит увеличение объема работы железнодорожного транспорта в Дальневосточном регионе. Среднегодовая динамика физического объема транспортной работы возрастает с 2,42 до 3,29 %. Хотя такой обобщающий макроэкономический показатель эффективности работы транспорта, как среднегодовой темп снижения транспортоемкости ВРП, по железнодорожному транспорту для Дальнего Востока не увеличивается (по абсолютной величине), а снижается, для страны в целом он возрастает с 1,71 до 1,75 % (см. таблицу 4.2).

Из таблицы 4.4 видно, что увеличение среднегодовой динамики экспорта из Дальневосточного региона с 3,86 % по минимальному варианту ЮВВ-ж.д.–2030 до 9,84 % по максимальному (в 2,6 раза), приводит к увеличению темпа прироста ВРП в Дальневосточном регионе с 4,01 до 5,13 % (в 1,28 раза). Но если уровень относительного увеличения экспорта от минимального к базовому и от базового к максимальному принят в гипотезе об экспорте практически неизменным (увеличение динамики в каждом последующем варианте по отношению к предыдущему составляет 1,6 раза), то темп прироста ВРП, полученный по результатам решения модели, при переходе от базового к максимальному варианту явно замедляется. Его относительное увеличение составляет всего 1,08 раза, тогда как при переходе от минимального к базовому варианту оно составляло 1,18 раза (см. таблицу 4.4).

Таблица 4.4 – Некоторые макроэкономические показатели динамики Дальнего Востока за 2021–2030 гг. в энергосырьевом сценарии по вариантам ЮВВ-ж.д.–2030

Примечание. Таблица составлена по данным таблицы 4.2

Доля Дальнего Востока в ВВП страны увеличивается с 4,3 % (минимальный вариант) до 4,8 % (максимальный вариант) (см. таблицу 4.3). Более заметный территориальный сдвиг происходит с инвестициями в основной капитал. При переходе к максимальному варианту ЮВВ-ж.д.–2030 доля инвестирования в железнодорожные проекты от всех инвестиций в основной капитал Дальневосточного региона увеличивается за период от 7,7 (базовый вариант) до 17,2 %. В результате их осуществления, а также вследствие активизации производственной деятельности доля региона во всех инвестициях страны к 2030 г. достигает 7,1 %, т.е. увеличивается на 1,3 п.п. по сравнению с базовым вариантом, а норма накопления основного капитала в ВРП в 2030 г. увеличивается на 10,8 п.п. – с 54,3 до 65,1 % (см. таблицу 4.3).

Происходит увеличение объема работы железнодорожного транспорта в Дальневосточном регионе. Среднегодовая динамика физического объема транспортной работы возрастает с 3,29 (базовый вариант) до 4,11 % (максимальный вариант) (см. таблицу 4.2).

Важное отличие максимального варианта от базового состоит в поведении такого обобщающего макроэкономического показателя эффективности, как среднегодовой темп снижения транспортоемкости ВВП (ВРП) по железнодорожному транспорту. Напомним, что сущностная характеристика данного показателя подразумевает, что в масштабе страны причинно-следственная связь между динамикой транспортной работы (в терминах модели это транспортные затраты на внутрирегиональные и межрегиональные перевозки) и экономическим ростом может трактоваться в долгосрочной перспективе как постепенное и последовательное снятие ограничений со стороны транспортной системы и сокращение ее затрат, результатом чего является ускорение экономического роста. В абсолютном выражении при нормальных экономических условиях ВВП, как правило, растет быстрее, чем транспортные затраты, поэтому транспортоемкость в конце прогнозного периода, т.е. в 2030 г., по абсолютной величине (отношение физического объема транспортной работы (затрат) к физическому объему ВВП) меньше, чем в начале прогнозного периода, т.е. в течение периода происходит снижение транспортоемкости, а темп этого снижения рассматривается как показатель уровня народно-хозяйственной эффективности работы транспортной системы.

Таблица 4.5 – Среднегодовые темпы снижения транспортоемкости ВВП в РФ по вариантам Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 и вариантам ЮВВ-ж.д.–2030 в рамках энергосырьевого сценария, %

Примечание. Таблица составлена по данным Стратегии–2030, таблицы 4.2.

В таблице 4.5 рассчитанные по абсолютным показателям транспортоемкости, приведенным в Стратегии–2030 и разделенным на два прогнозных периода (2008–2015 гг., 2016–2030 гг.), темпы ее снижения (по максимальному и минимальному вариантам) сопоставлены с рассматриваемыми решениями по вариантам ЮВВ-ж.д.–2030. Из таблицы, во-первых, следует, что по всем вариантам эффективность транспортной системы возрастает от периода к периоду. Во-вторых, в части рассматриваемого показателя все варианты энергосырьевого сценария для второго прогнозного периода занимают промежуточное положение между максимальным и минимальным вариантами Стратегии–2030 и радикально не меняются от варианта к варианту. Напомним, что изменение показателя по этим вариантам ЮВВ-ж.д.–2030 отражает в соответствии с принятыми условиями сценарных расчетов различия в эффективности функциони-рования региональной транспортной системы Дальнего Востока, а также (в меньшей степени) Восточной Сибири и Тюменской области при изменяемых условиях экспорта из Дальнего Востока.

Характеристики

Список файлов диссертации