Диссертация (1098271), страница 49
Текст из файла (страница 49)
От такой методологии мы должны постепенно отходить, переходить к новой парадигме, которая будет основываться на простых и понятных принципах открытости российской экономики и принципиальной важности для нее мировой торговли, включенности в международные экономические отношения, общемировое разделение труда, в международное производство, производственно- инвестиционную модель развития внешней торговли.
Стратегия развития железнодорожной сети восточных регионов РФ должна отличаться уже тем, что сеть менее развита, чем в европейской части России. Поэтому ее лимитирующая роль в развитии не только экономики Сибири и Дальнего Востока, но и внешнеэкономических связей России становится все более очевидной. И в данном аспекте нужно отдавать отчет в том, что изменяются методологические постановки многих транспортных проблем. Остановимся на некоторых из них, в частности, на новом понимании категории «транспортный узел» и исходном отсутствии ориентации транспортных магистралей восточных регионов РФ на международную торговлю. Сегодня понятие «транспортный узел» должным образом не узаконено действующими нормативно-правовыми документами. Есть только рекомендации относительно того, что считать транспортными узлами с технической точки зрения и какие из них являются портовыми или железнодорожными. Но на практике термин «транспортный узел» активно используется и значительно шире технических аспектов173. Эта мысль требует подробных пояснений. При использовании термина «транспортный узел» внимание исследователя сосредотачивается на функционировании самого узла, тех транспортных, логистических и прочих процессах, которые в этом узле происходят. Считается, что на Дальнем Востоке есть несколько крупных транспортных узлов: Ванинско-Совгаванский, Владивостокский, Восточно-Находкинский, Хасанский. К ним реже относят Южно-Сахалинский, Петропавловско-Камчатский и Магаданский порты. Тем не менее граница между транспортным узлом и портом в нормативном плане размыта. Они рассматриваются как обычные объекты собственности, которые не отягощены взаимными обязательствами. Но наличие обязательств перед партнерами по бизнесу (в данном случае – по транспортно-логистической цепи) объективно сужает права собственности. Ни один из участников не в состоянии принимать самостоятельные решения без согласования их с партнерами. Цель согласования этих интересов лежит не в компромиссе между участниками процесса, а в формирования единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры. Баланс интересов – это одно, а сбалансированное развитие единой транспортной сети – другое.
Два критерия не совпадают между собой. Определенные трудности имеются в недостаточном развитии подъездных путей к крупным транспортным узлам и пограничным пунктам пропуска. До сих пор сохраняется практика прохождения поездов Транссиба через крупные города Сибири и Дальнего Востока. Отсутствуют железнодорожные объезды таких городов или железнодорожные туннели под ними. Значительная часть сортировочных горок и хозяйственных дворов располагается в центрах таких городов, что существенно снижает конкурентные преимущества этой основной железнодорожной магистрали Сибири и Дальнего Востока. Здесь будет полезным изучение опыта организации железнодорожных узлов в крупных и средних городах Европы и Северной Америки. Эта задача решается одновременно с созданием интегрированной системы логистических парков за пределами крупных городов, образованием некоторых специализированных поселений и промышленно-логистических зон. Зарубежный опыт строительства таких зон в Китае, Республике Корея показывает эффективность таких государственных решений в экономическом, экологическом и стратегическом плане. Примером такого решения может служить промышленно-логистический парк «Толмачево» под Новосибирском. Система таких парков не только послужит основой формирования современной товаропроводящей сети, но и резко повысит инвестиционную и эксплуатационную привлекательность железных дорог в восточных регионах РФ.
Наряду с новыми инновационными технологиями строительства и реконструкции ту же роль должны выполнять современные приемы и методы содержания и эксплуатации транспортной инфраструктуры. Еще раз, но уже в несколько ином контексте, следует отметить особо важную роль скоростных параметров железнодорожного сообщения. Здесь также может быть полезен опыт КНР. Еще до начала программы строительства высокоскоростных магистралей на протяжении более чем десяти лет в Китае прошло шесть кампаний ускорения железнодорожного сообщения.
Важную роль среди актуальных проблем развития железнодорожной сети восточных регионов страны играет задача создания единой информационной среды взаимодействия различных видов транспорта, участников транспортного процесса, таможенных и других государственных контролирующих органов. В мире уже существуют системы, отслеживающие со спутников движение не только железнодорожных составов, но и отдельных вагонов и даже отдельных контейнеров. Все это доступно в режиме онлайн.
Становление железнодорожной сети Сибири и Дальнего Востока в предложенной парадигме, основанной на необходимости интеграции в мировую железнодорожную сеть и развития с учётом мировых тенденций и мировой практики, будет в будущем определять перспективу развития внешнеэкономической деятельности региона и социально-экономическое благополучие региона. Реализация мегапроекта Юго-восточный вектор определяет конкретность интернационализации железнодорожной сети Сибирского региона в мировую сеть АТР и является ответом на формирующие вызовы альтернативных транспортных коридоров соседних государств. Время диктует необходимость целенаправленной работы руководства России в модернизации железнодорожной сети Сибири с учётом принятых стратегий и вызовов современного мирового сообщества.
Выводы по четвертой главе
1. Сформулированы методологические и методические подходы к решению проблемы выбора альтернативного варианта инвестирования в развитие железнодорожной инфраструктуры восточных регионов страны на базе оценки их влияния на макроэкономические показатели и эффективность для транспортного обеспечения участников внешнеторговой деятельности с учетом фактора неопределенности.
2. С целью моделирования объектов крупномасштабных проектов для оценки их влияния на макроэкономические показатели России сформированы три альтернативы ЮВВ-ж.д. из отдельных железнодорожных проектов в виде минимального, базового и максимального вариантов, включенных в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, и проектов за пределами Стратегии.
3. Определено, что моделирование будет выполняться в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года в двух вариантах – минимальном и максимальном, что соответствует энергосырьевому и инновационному сценариям развития государства, со спланированным объемом инвестиций по данным вариантам.
4. Сформулированы гипотезы для представления в модели, на уровне параметров воздействия на результирующие факторы, при оценке предпочтительности вариантов в виде экспортно-импортной деятельности.
5. Учитывая то, что основной объем инвестиций при реализации проекта ЮВВ приходится на территорию Дальневосточного региона, в качестве объекта моделирования определен ДВФО. Варьирование уровня экспорта и импорта рассматривается в сценарных расчетах как следствие ускоренного экономического развития макрорегиона в результате импульсов, получаемых от вариантов реализации мегапроекта.
6. Проведен анализ развития внешнеэкономической деятельности ДВФО, определены среднегодовые темпы прироста и сформулированы прогнозы на расчетные периоды 2011–2020 гг. и 2021–2030 гг. в соответствии с Концепцией долгосрочной внешнеэкономической деятельности страны для инновационного (оптимистического) сценария развития страны как основы для моделирования на базе ОМММ.
7. Реализация проектов Юго-восточного вектора, направленных на интеграцию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока России в систему азиатских транспортных коммуникаций, способствует не только расширению торгово-экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, но и положительно отражается на макроэкономических показателях России.
8. Гипотезы внешнеэкономического развития, сформулированные на основе анализа динамики развития внешней торговли России в целом и региона в частности, позволяют шире оценить инвестиционные проекты развития транспортной инфраструктуры на территории Дальнего Востока.
9. Моделирование инвестиционных проектов железнодорожного транспорта на основе ОМММ-ЖД, направленных на дальнейшую интеграцию конкретных регионов России в торгово-экономические связи азиатских стран, доказывает актуальность данных исследований в условиях ограниченных финансовых ресурсов и необходимость реализации проектов, эффективно влияющих на макроэкономические показатели России.
10. Развитие железнодорожной транспортной сети восточных регионов РФ должно определяться изменениями условий и структуры внешней торговли России на Востоке, включая как торговые грузопотоки России со странами АТР, так и торговые грузопотоки между странами АТР и Европы. Состав перевозимых грузов определится новой структурой внешнеэкономической специализации регионов Сибири и Дальнего Востока.
11. Теоретические исследования с учётом зарубежного опыта проведения реформ на железнодорожном транспорте показывают эффективность экономико-математического моделирования в оценке транспортных альтернативных проектов по критерию народно-хозяйственного эффекта, включающего и стратегическую компоненту на основе формирования новой парадигмы, которая позволит принципиально изменить сложившиеся методы хозяйствования в восточных регионах РФ. Стратегическая компонента определяет задачу гарантированного сохранения суверенитета РФ над ее восточными регионами.
12. Исследования в данной диссертационной работе показывают, что во всех разработанных и представленных стратегиях развитие транспортной инфраструктуры будет определяющим фактором интеграционных процессов экономики региона в экономическое пространство АТР, определяющим фактором совершенствования экспортно-импортных операций и реализации транзитного потенциала страны.
13. Для развития восточных регионов РФ как необходимого фактора модернизации экономики страны необходимо дальнейшее развитие железнодорожной сети и включение в мировую железнодорожную сеть, что должно являться обязательной составляющей разработки всех стратегий развития Дальневосточного региона.
14. Развитие железнодорожной сети Сибири и Дальнего Востока с учётом предложенной парадигмы будет в будущем определять перспективу развития внешнеэкономической деятельности региона и социально-экономическое благополучие региона, будет являться основой интеграции восточных регионов России в мировую экономику. Реализация мегапроекта Юго-восточный вектор является ответом на формирующие вызовы альтернативных транспортных коридоров соседних государств.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Современная транспортная система является определяющим структурным звеном инфраструктуры нашей цивилизации и инструментом реализации национальных интересов любого государства в мировой хозяйственной системе. Транспорт становится связующим звеном, реальной материальной базой производственных связей между территориями, регионами, континентами, выступает как фактор, определяющий современные тенденции интеграции в мировое экономическое пространство и географическое международное разделение труда.
1. Мировая транспортная система является основой формирования перехода от традиционного МРТ (специализация стран на естественных преимуществах, географическая товарная специализация) к формированию и развитию нового МРТ – международного производственного аутсорсинга и обеспечивает встраивание экономики страны в международные производственные и торговые системы.
2. МТС создает условия для развития внешнеторговых связей и формирования нового качества мировой торговли: обслуживания производственных цепочек добавленной стоимости, развития международ-ного производства, создания международного интернационализированного продукта.
3. Преобладающую долю мирового грузооборота обеспечивает морской транспорт – до 60–70 %. Но вместе с тем морской транспорт в условиях глобализации МТС должен быть элементом мультимодальных перевозок и обеспечивать эффективное взаимодействие с наземными видами транспорта, в первую очередь с железнодорожным, на основе широкого развития контейнеризации грузоперевозок, что является одной из важнейших тенденций в развитии мирового грузового транспорта. В контейнерах перевозится свыше 40 % генеральных грузов. Формируются трансконтинентальные контейнерные «мосты» — комбинации морского транспорта с железнодорожными составами и автопоездами-контейнеровозами. Все более широкое внедрение в практику получают так называемые интермодальные перевозки.
4. Возрастающие объёмы развития международного производства и мировой торговли формируют требование к мировой транспортной системе в необходимости создания международных транспортных коридоров, объединяющих на конкретных направлениях несколько видов транспорта для перевозки грузов через территории заинтересованных стран. ГЛСиТС являются основой построения и развития МТК. Формирование глобальной сети железных дорог требует реализации крупномасштабных проектов, обеспечивающих сухопутное соединение континентов. Одним из значимых проектов мог бы стать переход через Берингов пролив, связывающий Евразию и Северную Америку и переход Пекин–Денвер как наиболее короткий маршрут из Китая в Америку через Берингов пролив.
5. В настоящее время для России развитие транспортной системы и её эффективное функционирование является одним из ключевых факторов экономического роста государства, улучшения качества жизни населения, повышения конкурентоспособности российской экономики на мировом рынке товаров и услуг. Железнодорожный транспорт в мировой транспортной системе является важным механизмом интеграционных процессов и ключевым звеном в развитии экономик стран мира, что определяет высокий уровень инвестиций в инфраструктуру. Современное состояние железнодорожного транспорта характеризуется динамизмом развития высокоскоростного движения, особенно в Азиатском регионе, созданием континентальных транспортных коридоров, комплексным взаимодействием со всеми видами транспорта, изменением структуры железных дорог, превращением её в сетку, сбалансированно сочетающую меридианные и широтные направления, свободным перемещением капиталов, диверсификацией железнодорожного и сопутствующего ему бизнеса, мультимодальными перевозками и контейнеризацией транспортных грузопотоков, формированием транспортно-логистических узлов (центров) и расширением объемов предоставляемых логистических услуг.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
