Диссертация (1098271), страница 48

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 48)

Сторонники ориентации исключительно на повышение скорости утверждают, что исследования МГУПС, проведенные в 2011 г., показали, что «целесообразно повысить скорость движения грузовых поездов на 20 % и, соответственно, не менее чем на 20 % снизить массу поезда. При этом из-за снижения силы тяги на 20 %: резко улучшаются условия реализации тяги при минимизации сбоев движения; при этом на 20 % увеличивается пропускная способность; уменьшается парк грузовых вагонов на ту же перевозку грузов; возможно в пределах 10 % уменьшается расход энергии» ¹⁶⁵.

Повышение какого-либо показателя на 20 % не решит задачу обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта России в мировой экономике, будь то скорость движения или грузоподъемность составов. Повышать грузоподъемность без кардинальной смены локомотивов возможно до 50 % (до 6 тыс. т на состав) при переходе на тягу с трехсекционными электровозами при относительно небольшой модернизации путевого хозяйства. Но повышение грузоподъемности потребует полной модернизации не только путевого хозяйства, но и всех средств автоматики, а также изменения регламентов. Потребуется переход от сосредоточенной тяги, когда локомотивы располагаются в голове и хвосте состава, к распределенной тяге, когда локомотивы располагаются внутри состава. А для этого потребуется переквалификация персонала, обучение его за рубежом, новые нормативы и регламенты. Все специалисты отмечают, что это потребует высоких инвестиционных затрат, но делают из этого неверный, на наш взгляд, вывод: такие затраты неподъёмны для государственных и частных инвесторов, поэтому их делать не нужно. Без таких затрат скорости движения тяжеловесных поездов будут ниже скорости обычных. А это повлияет на снижению пропускной способности определённых участков железных дорог¹⁶⁶. В таких рассуждениях полностью отсутствует представление о том, что железным дорогам РФ, в особенности ее восточных регионов, необходимо интегрироваться в мировую транспортную сеть, где существенно выше и скорости, и грузоподъемности. Вместо того чтобы оценивать реальные инвестиционные затраты в повышение скорости и грузоподъемности до мирового уровня, обсуждается выдуманная проблема: что важнее – скорость или грузоподъемность, на что нужно выделять средства? Вместо постановки данной проблемы как альтернативы (или-или) требуется сопоставление и грузоподъемности, и скоростей с уровнем, какой достигнут в сопредельных странах – как в странах-партнерах, так и в странах-конкурентах.

Более важная проблема, мешающая интеграции железнодорожного транспорта РФ в мировую транспортную систему, состоит в разрозненности логистических цепочек, начинающихся от государственной границы или портов либо завершающихся ими. За каждым участком логистической цепи стоит собственный интерес, а противоречия между этими интересами существенно ухудшают показатели процесса в целом. Рассмотрим экспортную цепочку. Экспортное предприятие заинтересовано в максимально оперативной отправке произведенной продукции или добытых полезных ископаемых, но оно не может повлиять на этот процесс. Компании, владеющие вагонным парком, заинтересованы в увеличении оборота своих вагонов, но они не могут повлиять ни на предприятие-экспортер, ни на работу железных дорог. Как и во многих других секторах российской экономики, отсутствуют надежные горизонтальные связи. Железная дорога заинтересована в погрузке и обеспечении вывоза грузов, но не может повлиять ни на производство или добычу, ни на решения владельцев вагонного парка. Компании, владеющие портами, заинтересованы в максимальном использовании своих мощностей, но не могут повлиять на работу железных дорог, на решения владельцев вагонов и на производство. Вследствие невозможности взаимовлияния формируется несогласованность действий участников логистического процесса. Порт получает количество вагонов, превышающее его пропускную способность. Железная дорога вынуждена держать груженые составы на подъездных к портам путях. Увеличиваются простои вагонов.

К сожалению, авторы, которые занимаются данной проблемой, не видят иного кардинального решения проблемы, кроме как в строительстве «на припортовых станциях достаточного количества дополнительных собственных путей, предназначенных не только для приема и отправления грузовых поездов, но и для организации стоянки вагонов груженых углем, другими материалами и товарами максимально приближенных к местам выгрузки» ¹⁶⁷. Вариант решения – подчинение всей логистической цепи железнодорожным компаниям. В качестве примера авторы приводят снабжение в США каменным углем, которое организовала железнодорожная корпорация Norfolk Southern¹⁶⁸. Но это лишь один частный пример, который не опровергает общее правило: участники логистического процесса должны уметь договариваться между собой. Авторами предлагается объединить в одних руках всю логистическую цепь поставок, включая даже заказ на производство или приобретение товара по договору с его потребителем, в т. ч. на погрузку и доставку грузов. «Единый владелец заинтересован максимально сокращать суммарные расходы как на перегрузочную и транспортную инфраструктуру, так и на перевозки, и качественнее обслуживать клиентов, поставляя товары более высокого качества. Это создает условия для перспективных долгосрочных поставок на взаимовыгодных договорныхусловиях» ¹⁶⁹. По их мнению, такую работу способна выполнить только железнодорожная корпорация. Единый собственник логистической цепи, несомненно, исключит часть противоречий между участниками логистического процесса, но он породит новые противоречия на границах своей компетенции. Образование сверхмонополиста в транспортной отрасли не приведет ни к чему хорошему для интеграции российского железнодорожного транспорта в мировую транспортную сеть. Вместо монополизации логистического процесса требуется, по аналогии с мультимодальными перевозчиками, создать структуру мультимодального оператора, который бы согласовывал работу всех звеньев логистической цепи. Такому оператору должно быть запрещено участвовать в собственности как перевозчиков, так и владельцев транспортной инфраструктуры. Одновременно должна быть упрощена процедура контроля за деятельностью перевозчика со стороны и тех, и других.

В настоящее время мы имеем почти двадцатилетний опыт работы Дирекции Совета по железнодорожному транспорту СНГ. Поэтому начать следует с анализа и обобщения деятельности данной структуры, форм и методов ее работы. Есть еще один аспект проблемы, выходящий за рамки железнодорожного транспорта и транспортной отрасли в целом, а именно крайне опасное отставание в развитии горизонтальных связей между партнерами, которые в настоящее время полностью сведены к договорному праву или совместному участию в собственности. В рыночной экономике существует множество иных видов партнерских отношений, но в нашей стране пока нет для этого соответствующей культуры ведения деловых отношений. Несмотря на все эти трудности, наше государство может занять достойное место в мировой экономике, разумно распорядившись своим ресурсным, географическим, промышленным и научным потенциалом. Необходимым условием являются высокие темпы роста экономики по отношению к сложившимся не менее 6–8 % в год, что должно быть выше мировых на 1,5–2 %. Определяющим условием эффективного развития экономики является смена вектора развития с запада на восток и интеграция в экономическое пространство Азиатско-Тихоокеанского региона. Для России интеграция – это прежде всего привлечение инвестиций и современных технологий, что является определяющим условием участия в международном производстве, и создание на основе глубокой переработки продукции, ориентированной как на экспорт, так и на внутренний рынок. Интеграция создаст условия для расширения рынка экспорта продукции энергетического сектора и реализации транзитного потенциала транспортной сети страны. Сибирь и Дальний Восток являются определяющими регионами интеграционных процессов России в АТР.

Для выполнения интеграционных планов Сибирь и Дальний Восток должны иметь опережающие темпы экономического развития. Так, применительно к Дальнему Востоку, по данным Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, прирост ВРП должен составлять не менее 8–10 % ежегодно. Согласно основным направлениям долгосрочной стратегии развития региона Дальнего Востока данным институтом определены целевые ориентиры, как экономические, так и социальные. Они заключаются в необходимости создания особого налогового и инвестиционного режима, в широком привлечении инвестиций, динамичном увеличении внешнеторгового оборота со странами АТР, повышении уровня жизни и сокращении оттока населения из региона и др. Институтом народнохозяйственного прогнозирования сформулированы основные прогнозные макроэкономические показатели (приложение А) оптимистического сценария развития ДВФО в сравнении со странами АТР¹⁷⁰.

Однако следует заметить, что это далеко не последняя представленная стратегия. При представлении очередной концепции новой стратегии новым руководством ДВФО в лице министра РФ по развитию Дальнего Востока Александра Галушки эксперты при председателе Законодательного собрания Приморья отметили, что принято много проектов и программ по развитию регионов, но ни одна из программ не выполнена до конца и ни одна из программ не обеспечивает в полном объёме преемственность планов и объединяющих решений. В новой программе Александра Галушки рынок региона объёмом 90 млрд дол. слишком мал для опережающего развития, а рынок европейской части России размером 1,5 трлн дол. слишком далеко. Основное предложение сводится к созданию условий как минимум 2 % объёма несырьевого импорта, локализации зарубежными компаниями в своё производство на Дальнем Востоке, что позволит удвоить выработку региона. Если сделать это за 10 лет, то экономика региона будет расти ежегодно с темпом более 6,7 %¹⁷¹. Среди моделей, представленных на заседании правительственной комиссии по развитию региона, премьер-министром Д.А. Медведевым была одобрена модель, ориентированная на экспорт в страны АТР. Данная модель требует детальной проработки, конкретного наполнения мероприятиями и подтверждённого финансирования, но основа реализации любой модели развития региона определяется развитым транспортным комплексом, в частности железных дорог, интегрированных в мировую транспортную сеть.

Цель – создание условий благоприятного экономического развития региона, выравнивание его по отношению к среднероссийским условиям жизни, ликвидирование удорожающих факторов проживания в регионе, создание основ модернизации и развития страны. Основными задачами в интеграционных процессах региона мне представляются такие, как:

– диверсификация внешнеэкономических связей в целом и примени-тельно к отдельным составляющим структуру экспорта, импорта, инвестиционному, производственно– технологическому сотрудничеству;

– диверсификация экспорта (товарного, географического), расширение участников внешнеэкономической деятельности за счёт вовлечения новых субъектов с использованием всех форм и механизмов стимулирования;

– диверсификация экспорта на основе углублённой переработки сырья, расширения экспортного ассортимента в обрабатывающей промышленности за счёт увеличения номенклатуры выпускаемой продукции и количества наиболее востребованных на мировом рынке товаров гражданского производства оборонно-промышленного комплекса (ОПК), поставок компонентов и запасных частей по договорам с зарубежными фирмами;

– диверсификация научного экспорта путём конверсии и коммерциа-лизации технологических продуктов (ОПК), ракетно-космической, атомной отраслей, продуктов программного обеспечения, инжиниринговых услуг;

– расширение и совершенствование форм международного сотрудничества в рамках приграничной и прибрежной торговли, встраивание в международные производственно-сбытовые цепочки, создание экспортно-ориентированных производств на базе свободных экономических зон;

– диверсификация импорта, необходимость внедрения прогрессивных технологий и производственного оборудования в целях расширения возможностей импорта и ускорения технологической модернизации отечественной экономики; увеличение конкурентного давления на отечественных производителей с целью повышения эффективности собственного производства;

– стимулирование импортозамещающего производства по основным видам продовольствия, изделий лёгкой промышленности, медикаментов, бумаги и т.д.;

– активное участие предприятий и фирм в трансграничной производственной кооперации, международном производственном процессе, международных производственно-сбытовых цепочках.

Однако, что очень важно с точки зрения исследований в данной диссертационной работе, что во всех разработанных и представленных стратегиях развитие транспортной инфраструктуры будет определяющим фактором интеграционных процессов экономики региона в экономическое пространство АТР, определяющим фактором совершенствования экспортно- импортных операций и реализации транзитного потенциала страны. Развитая транспортная система – основа направлений достижения целей концепции.

Для развития восточных регионов РФ необходимо дальнейшее развитие железнодорожной сети и включение этого развития в интегрированный транспортный комплекс РФ и мировую железнодорожную сеть, что определяет внутреннюю и внешнюю среду реализации и основные направления концепции. Для большой российской территории с разной историей освоения отдельных ее частей было бы неправильно рассматривать Стратегию развития железнодорожного транспорта как однотипную для всех регионов. Стратегия объективно складывалась и продолжает совершенствоваться как единая для всей страны, но не стандартная для всех регионов.

Единая транспортная сеть не может быть построена на основании тех принципов, по которым она создавалась до сих пор. Это в полной мере относится и к системе железнодорожных магистралей как части такой сети. Каковы же были эти прежние принципы? Транссиб исторически строился для доставки грузов и военного оборудования в восточную часть нашей страны, и главной задачей его стала организация политического и экономического пространства южных районов Сибири и Дальнего Востока. При этом ставка на транзит не делалась. Свою роль как перевозчика транзитных грузов между Азией и Европой Транссиб развивает сравнительно недавно. БАМ также возводился без расчета на международные контейнерные перевозки. Однако время изменилось. Возросло мировое экономическое значение Азиатско-Тихоокеанского региона, на сотни миллиардов долларов вырос объем торговли между странами АТЭС и государствами Старого и Нового света. И хотя фактор освоения собственной территории был и остается приоритетным, нельзя исключать со счетов и недооценивать огромное хозяйственное значение трансконтинентальных транзитных перевозок по главному евразийскому транспортному коридору Транссиб – БАМ (ТСБ)¹⁷².

Характеристики

Список файлов диссертации