Диссертация (1098271), страница 47

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 47)

Экономическая обоснованность и эффективность развития подобной сети железных дорог должна оцениваться исходя из возможностей переориентации грузопотоков, обслуживаемых морским видом транспорта, на железнодорожный транспорт. Наиболее востребованы в смене вида транспорта, обеспечивающего международный транзит, будут те грузы, которые имеют наибольшие транспортные затраты или наибольшую дальность при перевозках океаническими маршрутами и для которых переход на железнодорожный транспорт позволит существенно сократить их «пробег». При этом существенное значение будет иметь удаленность непосредственных грузоотправителей и грузополучателей от морских портов, посредством которых предполагается организация транспортного обеспечения внешнеторговой операции. Из относительно автономной системы, какой являлась железнодорожная сеть России в течение всей своей истории, она в ближайшие два десятилетия должна превратиться в оперативного партнера других видов транспорта, прежде всего морского. При таком оперативном взаимодействии морских перевозчиков, портов и железных дорог не должно быть управленческих преимуществ ни у одной из сторон. Эффективное взаимодействие может быть достигнуто только при равноправии всех взаимодействующих сторон, что возможно и при формировании транспортно-логистических узлов на базе данных видов транспорта.

Транссибирская магистраль сформировалась как главная транспортная артерия Сибири и Дальнего Востока, обеспечивающая торговые связи Востока и Запада, азиатской и европейской частей Рос­сии. Динамика развития внешнеэкономических связей Сибири и Даль­него Востока показывает усиливающуюся тенденцию ориента­ции на страны Юго-Восточной Азии, на стра­ны АТР. Но транспортная сеть восточных регионов России в настоящее время не соответствует этой новой ориентации.

Техническое состояние железных дорог России при выполнении планов модернизации дает ей широкие возможно­сти участия в международном транзите по Транссибу и БАМу. Подробно рассмотренный в настоящей работе мегапроект Юго-Восточный вектор является комплексом перспективных проектов, направленный на усиление торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества России с азиатскими странами. Проект обьединяет конкретные инвестиционных проекты развития железнодорожных линий. Проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей через станцию Хасан рассматривается как наиболее эффективный вариант, способный обеспечить эффективное участие Республики Корея в реализации инвестиционных проектах на территории Сибири и Дальнего Востока [138]. Фактически это означает появление на наших границах еще одного мощного в экономическом отношении партнера, который способен будет поднять технический уровень производства в восточных регионах РФ, а также способствовать в целом технической модернизации экономики РФ. Этот факт свидетельствует о том, что железнодорожные инвестиционные проекты не могут быть сведены к стандартным инвестиционным проектам. В обычном инвестиционном проекте вряд ли возможно с помощью таких категорий, как срок окупаемости проектов, внутренняя норма доходности и чистый дисконтированный доход, оценить появление нового внешнеэкономического партнера, т.е. экономики одной из развитых стран мира, которая будет соединена с внутренней транспортной сетью железнодорожной магистралью. Здесь даже нельзя ориентироваться на те грузопотоки, какие сложились до появления такой магистрали. Реализация проектов, рассматриваемых в настоящей работе, радикально изменит значение транзитных перевозок по Транссибирской и Байкало-Амурской магистралям. Сложность их развития, впрочем, определяется не только большими потребностями в инвестициях. В современной трактовке доходы от транзитных перевозок считаются доходами конкретных хозяйственных структур, а с государственными доходами они связаны только через налоги, которые участники транспортного рынка выплачивают в бюджеты разных уровней. Но такой подход страдает ограниченностью. В нем смешиваются возможность получения доходов и само получение этих доходов. При этом некорректно полагать, что доходы государственной корпорации не могут рассматриваться как государственные внебюджетные расходы. По этой причине все рассмотренные в настоящей работе инвестиционные железнодорожные проекты, от выхода на Южную Корею и БАМа до Севсиба и Трансконтинентальной железнодорожной магистрали через Берингов пролив, представляют собой стратегические проекты, определяющие будущее развитие экономики России. На решение задачи экономического развития будут работать не только широтные транспортные коридоры, но и железнодорожные решетки, которые будут включать меридиональные участки и должны появиться в будущем, за пределами 2030 г. В отдаленной перспективе мы должны учитывать опыт построения национальной сети 4+4 КНР, строительство которой идет в настоящее время. Китайская сеть состоит из восьми транспортных коридоров. Четыре коридора высокоскоростного движения идут по линии север-юг и четыре – по линии восток-запад. Совокупная протяженность сети 4+4 равна 12 000 км. Все прочие железнодорожные магистрали Китая в дальнейшем должны привязываться к этим четырем транспортным коридорам. Железнодорожное строительство в российской Азии складывается по-иному. Оно состоит из отдельных проектов, в комплексе которых слабо прослеживается система.

Настоящее исследование является попыткой проработать один из путей выхода на такую концепцию российской железнодорожной национальной сети, которая позволит принципиально изменить сложившиеся методы хозяйствования в восточных регионах РФ. Предлагаемый путь, по-видимому, не единственный, и он не самый простой. Предложено сформировать некоторый единый комплекс из уже имеющихся на разных стадиях проработки проектов конкретных масштабных железнодорожных инвестиций, которые, с одной стороны, могут быть привлекательными для иностранных инвесторов, а с другой стороны, могут обеспечить способность к экономическому росту регионов России и увеличению внешнеторгового оборота. В этом плане может показаться чрезмерным разделение и независимое рассмотрение инвестиционных вариантов и сценариев развития. Последние касались развития внешней среды и распределялись между крайними сценариями, где на одной стороне находился пессимистичный сценарий, отражающий негативный прогноз развития мировой экономики в целом и инерционный сценарий развития российской экономики, а на другой стороне находился оптимистичный сценарий, в котором отражено динамичное восстановление мировой экономики после кризиса и дальнейший ее рост, на фоне которого российская экономика развивается по инновационному сценарию. Между ними находился базовый сценарий, отражающий модель умеренного развития мировой экономики и модернизационного типа развития российской экономики. Эти сценарии, как уже отмечалось, не являются в полной мере альтернативными. Крупномасштабные проекты железнодорожного строительства независимо от этих сценариев были объединены в логически и пространственно связанные комплексы, названные инвестиционными вариантами. Несомненно, что отдача инвестиционных вариантов существенным образом зависит от прогноза социально-экономических условий развития страны, а следовательно, и от сценариев. Но такое разделение, которое могло бы показаться излишним в проектной деятельности, оказалось удачным приемом для исследований. Проекты железнодорожного строительства и процесс железнодорожных перевозок не могут быть оценены по стандартной схеме окупаемости инвестиционного проекта. С целью анализа роли транспортного комплекса Российской Федерации в развитии внешней торговли необходимо было не только провести расчеты, но и проанализировать полученные результаты расчетов. По ходу исследования было выявлено особое значение такой категории, как транспортоёмкость ВВП, на которую оказывает влияние не столько деятельность транспортной отрасли, сколько макроэкономические показатели, как управляемые, так и неуправляемые. Первоначально эта категория воспринималась как заданная действующими нормативными документами.

Невозможность обособленной оценки железнодорожных проектов определяется и тем, что, как и морской, железнодорожный транспорт способен обеспечить лишь часть единого экономического результата в логистической цепи. Оценить эффективность отдельно взятого проекта в такой цепи невозможно, поскольку на нее влияет структура рынка транспортных услуг, требования потребителей услуг и регулятора рынка к тарифам и качеству транспортных услуг по каждому звену логистической цепи и многое другое.

Теоретические исследования, а также опыт проведения реформ на железнодорожном транспорте в России и за рубежом показали, что достаточно надежным инструментом является глобальная экономическая модель экономики страны, с помощью которой оцениваются транспортные альтернативы по критерию народно-хозяйственного эффекта.

Переход на новый уровень оценки существенным образом усложняет задачу исследования. Народно-хозяйственный эффект помимо собственно экономической составляющей имеет в своем составе и стратегическую компоненту, непосредственно не определяемую экономическими выкладками. В составе этой стратегической компоненты все большее значение приобретает задача гарантированного сохранения суверенитета РФ над ее восточными регионами. Угроза потери экономического суверенитета усиливается с каждым годом, по этой причине развитие железнодорожной сети на востоке России может быть обосновано и по иным критериям, а не по результатам экономических расчетов или экономико-математического моделирования. Вместе с тем те исследования, которые описаны выше, работают на ту же цель и определяют новые требования к концепции развития восточных регионов России.

Интернационализация железнодорожного транспортного комплекса России в мировую транспортную систему по новому определяет и концепцию интеграции восточных регионов РФ. Для развития экономики восточных регионов страны принципиальным является доведение состояния транспортных путей и систем до мирового уровня. Достижению данной цели мешает наличие многих проблем и противоречий.

Президент РФ В.В. Путин поручил Правительству РФ разработать план развития грузоперевозок по Транссибирской магистрали. Одним из важных элементов такого проекта должно быть общее согласование государственной политики в отношении развития транспорта в восточных регионах РФ. Наряду с конкуренцией российского транспорта с самим собой идет острая конкуренция с Казахстаном, который во все большей степени становится транзитной страной, успешно сокращающей потенциал транзита по Транссибу и БАМу. Объем перевозок грузов через железнодорожные переходы Казахстана и КНР на 2014 г. в размере почти 22 млн т, в том числе из КНР в Республику Корея 9 – млн т, из Казахстана в Китай – 12,9 млн т. В 2011 г. грузооборот между Казахстаном и КНР составлял всего 15,2 млн т¹⁶⁰. Это означает рост на 50 % за три года. В выступлении министра транспорта РФ М. Соколова на Красноярском экономическом форуме заявлено, что «грузооборот в российских портах Дальнего Востока вырос почти в два раза» ¹⁶¹, это является фактическим признанием, что грузооборот на восточных границах РФ ниже, чем на границе Казахстана и КНР. К тому же после Казахстана поезда и фуры идут по территории России. Это означает, что и по этому направлению российский железнодорожный транспорт конкурирует сам с собой. В настоящее время поставлена задача прохождения грузов из Китая в Финляндию за 10 дней, на что способен сейчас только автомобильный транспорт¹⁶². При современном состоянии железнодорож-ного транспорта РФ ставить такие задачи нереально. Кроме того, ориентироваться на повышение скорости как определяющий показатель конкурентоспособности железнодорожного транспорта РФ не вполне правомерно. Чрезмерное внимание (перекос) к скоростям движения связано с тем, что ряд специалистов по железнодорожному транспорту, решая задачу снижения расходов на грузовые железнодорожные перевозки, не вполне системно оценивают приоритетность наращивания скоростей и массы поездов. Пример такого перекоса подтверждается следующем тезисом. Увеличение массы поезда представляется сейчас как один из вариантов повышения эффективности железнодорожных грузоперевозок. Признавая рациональность этого способа для отдельных направлений, следует учесть, что он является высокозатратным, а также может привести к снижению пропускной способности на определённых участков сети. В этой связи особого внимания заслуживает другой способ оптимизации перевозок — повышение скорости движения.¹⁶³ При этом ссылаются на кокретные результаты работ, свидетельствующих о повышении скоростей как о эффективной и приоритетной мере¹⁶⁴. Какие же аргументы приводят сторонники сохранения грузоподъемности составов и ориентации исключительно на повышение скорости? Ответ на этот вопрос многое поясняет. Для повышения грузоподъемности, показателя, по которому мы отстаем не меньше, чем по скорости движения, требуются следующие меры:

1) использование специальных 12-осных электровозов и вагонов с обеспечением повышенной нагрузкой на ось для тех и других;

2) создание специальной структуры железнодорожных путей, рассчитанной на высокие нагрузки на ось.

И то, и другое необходимо делать. В противном случае нужно будет подогнать десять составов с углем к границе с КНР, для того чтобы китайские железнодорожники сформировали один состав-тяжеловес.

Характеристики

Список файлов диссертации