Диссертация (1098271), страница 43

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 43)

В условиях высокой потребности в инвестиционных финансовых ресурсах на реализацию масштабных проектов Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года и перспективных железнодорожных мегапроектов за рамками Стратегии необходимо выбирать проекты, реально влияющие на экономику России и ее регионов, используя возможности экономико-математического моделирования их реализации.

Выводы по третьей главе

1. Сибирь и Дальний Восток представляют собой регионы, обладающие колоссальными запасами мировых ресурсов и формирующие основные направления внешнеэкономических связей региона. В товарной структуре СФО и ДВФО превалируют минеральные продукты, на долю которых приходится 49,4 % общей стоимости экспорта, основными партнерами данных регионов являются Китай, Япония, Республика Корея, США. Более 60 % внешнеторгового оборота двух восточных округов ориентировано на страны Северной и Юго-Восточной Азии, Австралии, Индии и США, и он имеет тенденцию динамичного роста. В последние годы отмечается рост объектов торговли со странами АТЭС на уровне 20 % товарооборота, особенно с Китаем, Японией, Кореей, США, что является важным фактором интернационализации восточных регионов России.

2. Определяющими факторами экономического развития регионов должна быть экономическая политика диверсификации экспорта и создание эффективного транспортного обеспечения с учетом интеграции в мировую транспортную сеть как необходимое направление развития регионов на основе Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года и Концепции развития социально ориентированной стратегии региона.

3. Несмотря на многофакторность реализации транспортного потенциала России транспортный комплекс обладает условиями и привлекательностью для формирования транзитных коридоров, не только географическими преимуществами страны, но и формирующими таможенными и пограничными процедурами, мероприятиями по обеспечению безопасности и сохранности грузов, которые будут гарантиями стабильности и надежности международных транзитных коридоров по России.

4. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года отражает общую идею развития инфраструктуры. В этом общем подходе предлагается выделить инвестиционный проект «Юго-восточный вектор», в который входят инвестиционные проекты и за пределами Стратегии, что даст эффективный импульс развитию страны на основе включения в систему мирохозяйственных связей и интеграции транспортного комплекса России в мировую сеть.

5. Интеграция экономики России в мировую транспортную сеть не может идти независимо от основных интеграционных мировых процессов. Применительно к восточным регионам России необходимо активно включаться в создание многонациональных проектов трансазиатской сети железных дорог под эгидой ЭСКАТО и предложить проект транспортного коридора Пекин – Денвер как наикратчайший путь между экономическими мегаполисами мира.

6. Реализация крупномасштабных железнодорожных проектов ЮВВ выходит за пределы национальных экономик не только по своим задачам, но и по источникам финансирования. Статус международных проектов определяет все формы привлечения реальных международных инвестиций и все формы участия в реализации проектов. Наряду с такой традиционной схемой финансирования, как выделение государственных средств из бюджета, собственных финансовых ресурсов ОАО «РЖД» и привлечение инвестиций компаний в рамках государственно-частного партнерства, необходимо прорабатывать возможность привлечения средств Мирового банка и инвестиций как бюджета, так и компаний КНР на основе взаимовыгодных форм участия в реализации проектов.

Глава 4. Формирование основных направлений концепции интеграции восточных регионов России в мировую экономику на основе интернационализации железнодорожного комплекса

4.1. Сценарии развития внешней среды проектов

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года опирается на два сценария социально-экономического развития России, которые были разработаны специалистами Министерства экономического развития Российской Федерации (Минэкономразвития России) при подготовке Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года в 2007–2008 гг. [92]. Концепция явилась первым с начала 1990-х гг. утвержденным на правительственном уровне долгосрочным всеобъемлющим народно-хозяйственным прогнозом, формирующим социально-экономические целевые установки вместе с прогнозами развития отдельных отраслей и секторов экономики.

До этого на государственном уровне было принято несколько стратегий развития отдельных многоотраслевых комплексов и отраслей. Так, в 2000 г. Правительством РФ были рассмотрены и одобрены основные положения Энергетической стратегии России до 2020 г., а в 2003 г. утверждена сама стратегия. В 2009 г. с учетом мониторинга ее выполнения за предшествующие годы была утверждена Энергетическая стратегия на период до 2030 года [255]. В 2008 г. на правительственном уровне была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [212]. В качестве примера отраслевой стратегии более низкого ранга (с точки зрения ведомственной иерархии) можно привести Стратегию развития металлургической промышленности России до 2020 года, утвержденную уже не Правительством, а министром промышленности и торговли в 2009 г.

Если рассматривать Концепцию и отраслевые стратегии как документы единой системы стратегического планирования, то из этого перечня следует констатация очевидной несбалансированности: народно-хозяйственный прогноз (Концепция) имеет меньший временной горизонт, чем отдельные отраслевые стратегии, которые в части экономических показателей должны на него опираться. Так, одним из макроэкономических показателей экономической эффективности реализации железнодорожных проектов выступает динамика грузооборота железнодорожного транспорта, которая в то же время отражает динамику экономического (прежде всего общепромышленного) роста страны. Из двух этапов, на которые разделен временной горизонт Стратегии–2030 (2008–2015, 2016–2030 гг.), второй этап только частично покрывается Концепцией (до 2020 г.), поэтому прогноз грузооборота на 2021–2030 гг. не подкрепляется прогнозом динамики экономического роста.

В новейшей истории России зависимость грузооборота от экономического роста видна даже без учета нового строительства. Так, по данным Росстата протяженность железнодорожных путей общего пользования (эксплуатационная длина) сократилась в период с 1992 г. до 2007 г. с 88 до 85 тыс. км [185]. В период трансформационного кризиса в России (1991–1998 гг.), когда среднегодовой спад промышленного производства составлял 9,2 %, среднегодовой спад грузооборота железнодорожного транспорта составил 10,7 %, в восстановительной фазе трансформационного процесса (1999–2007 гг.) при среднегодовом приросте промышленного производства 6,7 % прирост грузооборота только за счет увеличения загрузки действующих мощностей достигал 7,6 % в год.

В материалах Концепции рассмотрено три возможных сценария развития экономики России на долгосрочную перспективу: инерционный, энергосырьевой и инновационной. В рамках двух последних создавалась Стратегия–2030. Вхождение России в мировой кризис (2008–2009 гг.), который стал одновременно первым в ее постсоветской капиталистической истории деловым (циклическим) кризисом, делает необходимым внести некоторые коррективы в трактовки этих сценариев, в частности учет восстановительного периода. Так, производственный спад в РФ, по данным Росстата, в 2009 г. составил по ВВП 7,8 %, по промышленности – 9,3 %, по грузообороту железнодорожного транспорта – 10,2 %. В 2010 г. экономика полностью не восстановилась. Прирост промышленного производства к предыдущему году составил 8,2 %, грузооборота железнодорожного транспорта – 7,8 %, ВВП – 4,3 %. Таким образом, восстановительный период следует, на наш взгляд, рассматривать как общую часть всех трех сценариев, которая эти сценарии не характеризует, но влияет в разной степени на формирование темпов экономического роста каждого сценария.

Пессимистический (инерционный) сценарий¹⁵⁵. Сценарий инерционного развития характеризуется сохранением влияния энергосырьевого комплекса в экономике при резком снижении добычи и экспорта углеводородов и отставании в запланированных темпах развитии транспортной и энергетической инфраструктуры. Перспективные параметры экономического роста будут определяться в основном следующими факторами:

– возможностями увеличения экспорта углеводородов, которые, с одной стороны, будут ограничены медленным развертыванием трубопроводной инфраструктуры и недостаточным освоением новых месторождений, а с другой – падающим внешним спросом на энергоносители;

– еще большим открытием внутренних рынков готовых товаров для импорта, дальнейшим снижением технологической конкурентоспособности обрабатывающих производств и сохраняющимся опережающим ростом импорта;

– снижением уровня профессионального качества человеческого капитала;

– сохраняющейся относительно низкой нормой накопленияи и роста объёмов основного капитала.

Распределение направлений развития производства по регионам будет определяться в основном действием тенденций, сложившихся в 2000–2007 гг., а также запланированными инвестиционными проектами, реализация которых уже началась, в первую очередь, проектами развития транспортной инфраструктуры, предусмотренными программами крупных корпораций, а также реализацией ранее принятых федеральных целевых программ «Дальний Восток и Забайкалье», «Юг», строительством спортивных объектов к мировым чемпионатам.

В топливно-энергетическом комплексе будут реализовываться только те проекты, работы по которым уже начаты. Такая ситуация после 2010 г. приведет к стагнации нефтедобычи, резкому снижению темпов добычи газа, сохранению дисбалансов в развитии газового комплекса и электроэнергетики, связанных со старением производственного аппарата, что повлияет на сокращение доли поставок российских энергоносителей на европейском рынке. Инфраструктурные ограничения экономического роста к 2015 г. в полной мере не преодолеваются, что приведёт к существенному замедлению темпов роста экономики уже после 2010 г.

Потенциал экономического роста, который регионы показывали в 2000–2007 гг., прерванный кризисом, при таких прогнозах будет восстановлен по ВВП (суммарному ВРП) до 2–3,5 % темпов среднегодового прироста. Эта стагнирующая тенденция продляется и на следующий прогнозный период (2021–2030 гг.) (таблица 4.1).

Таблица 4.1 – Среднегодовые темпы прироста некоторых макроэкономических показателей РФ в соответствии с альтернативными сценариями развития экономики, %

Примечание. Таблица составлена по данным Росстата; Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, гипотезам автора.

Энергосырьевой сценарий. Сценарий энергосырьевого развития определяет на перспективу современную модель развития российской экономики, ускорение которой предполагается придать за счет современных инновационных энергосырьевых и транспортных проектов, а также наполнения инновационной составляющей в отраслях сложившейся промышленной специализации российской экономики. В соответствии с гипотезами энергосырьевого варианта прогнозируется повышение качественного уровня энергосырьевых отраслей и укрепление сырьевой специализации России в мире.

Для экономики в целом энергосырьевой сценарий характеризуется:

– реализацией крупномасштабных проектов, обеспечивающих добычу и разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи (нефть и газ Восточной Сибири и Сахалина, газ Арктического шельфа) и строительство соответствующих трубопроводов;

Характеристики

Список файлов диссертации