Диссертация (1098271), страница 39

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 39)

В настоящее время данная территория разведана менее чем на 15 %. Однако промежуточные результаты геологоразведки 2006-2009 гг. показали, что суммарная стоимость разведанных и прогнозных полезных ископаемых оценивается более чем на 10 трлн р. Это железо (12 млрд т), марганец (1,5 млрд т), уголь (36 млрд т), а также медь (25,2 млн т) и хромиты (914 млн т), которые представляют особую ценность, так как в настоящее время импортируются на 90 %[138].

Проект восстановления Байкало-Амурской магистрали и освоения приграничных территорий[138]. Байкало-Амурская магистраль с 1989 г. включена в качестве действующей в состав железнодорожной сети России, но до сих ее потенциал используется недостаточно, особенно в части освоения ресурсов прилегающих территорий.

По экспертным оценкам, потенциал недр в районе БАМа оценивается в 0,5 трлн дол. Среди них более 30 месторождений углеводородного сырья, в том числе такие известные, как Ковыктинское газовое, Верхнечонское нефтяное. Большие объемы залежей угля в Апсатском, Читкандинском, Эльгинском месторождениях. Здесь и Чинейское месторождение титаномагнетитовых руд, Удоканское месторождение меди, месторождения полиметаллов: свинца, цинка, платины. Это ресурсы, без которых невозможно строить высокотехнологичные производства. Ими как раз и богата зона БАМа.

Проекты разработки месторождений требуют наличия железнодорожных веток, соединяющих точки добычи с БАМом. Различные сочетания проектов освоения природных ископаемых и ж-д. веток к ним на рисунке 3.19 представлены в виде стратегий транспортного освоения зоны БАМа.

Рисунок 3.19 – Стратегии транспортного освоения зоны БАМа

Стратегия 1 – грузообразующая, поскольку эффективность БАМа достигается за счет его достройки до месторождений полезных ископаемых, разработка которых существенно увеличит тоннажную загрузку дороги.

Проект «Амуро-Якутская магистраль». Строительство железной дороги к Якутску является единственным надёжным вариантом, позволяющим обес­печить стабильную транспортно-экономическую связь северо-восточного региона. Большой эффект от эксплуатации дороги получат также районы Южной и Центральной Якутии. Официальное название – железнодорожная линия Беркакит – Томмот – Якутск. Линия проходит по пересечённой местности и в условиях вечной мерзлоты, имеет крупные мостовые переходы через реки Алдан и Амгу, а также планируемый мостовой переход через Лену. Железная дорога Беркакит –Томмот – Якутск является продолжением железнодорожной линии Бамовская – Тында – Беркакит. В меридиональном направлении дорога будет проходить по территории Нерюнгринского, Алданского, Хангаласского и Мегино-Кангаласского районов Якутии (рисунок 3.20).

Рисунок 3.20 – Амуро-Якутская магистраль (Беркакит–Томмот–Якутск)

Проект «Приполярная магистраль». Приполярная магистраль в рамках северо-восточного вектора Концепции развития транспортного комплекса РФ, разработанной учеными СГУПСа, видится проходящей от Салехарда (Лабытнанги) примерно вдоль трассы «мертвой дороги» до Игарки и далее через Эвенкию и Западную Якутию до Якутска с выходом на Уэлен и далее на Аляску к Берингову проливу.

Новая сеть железных дорог позволит начать освоение Сибири и Дальнего Востока. В частности, возрождение и развитие Приполярной дороги позволят с наименьшими затратами получить круглогодичный доступ к месторождениям Арктического шельфа, Якутии, Ямала, Таймыра, Чукотки (рисунок 3.21).

Рисунок 3.21 – Выход с Приполярной магистрали к месторождениям
Арктического шельфа

Проект «Трансконтинентальная магистраль». Данный проект отражен в Стратегии–2030 как перспективный. Он предполагает в период до 2030 г. строительство новой железнодорожной линии от Якутска до Магадана общей протяженностью 1 885 км. Строительство линии до Берингова пролива протяженностью 2 436 км, как и ответвление на Камчатский полуостров протяженностью 2 418 км, предполагается осуществлять уже после 2030 г. (рисунок 3.22).

Рисунок 3.22 – Трансконтинентальная магистраль через Берингов
пролив с выходом на железнодорожную сеть Северной Америки

Проект «Материк – о. Сахалин». Проект предполагает строительство железнодорожных путей на материке и острове, а также реализацию одного из альтернативных вариантов соединения: тоннель, дамба или мостовой переход (рисунок 3.23).

Рисунок 3.23 – Варианты транспортной связи материка с о. Сахалин

Альтернативные варианты формируются путем включения или не включения отдельных проектов в состав оцениваемого проекта «ЮВВ-ж.д.–2030», а также требуемом объёмом инвестиций на реализацию одного и того же проекта[138].

Общий объем инвестиций на реализацию этих проектов по периодам моделирования составляет (здесь и далее инвестиции в проекты даны в ценах на 01.01 2007 г.) 168,9 млрд р. (2008–2020 гг.) и 45 млрд р. (2021–2030 гг.), всего за оба периода 213,9 млрд р. Здесь же отметим, что уровень инвестирования в первом периоде превышает уровень второго периода в 3,8 раза.

Проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей не предполагает инвестиций на территории России и в данном варианте выхода через ст. Хасан, а заключается в модернизации железных дорог на территории КНДР. С 2008 г. ОАО «РЖД» выполняло реконструкцию участка железной дороги протяжённостью в 54 км от ст. Хасан (Россия) через пограничный переход Хасан – Туманган до порта Раджин. Цель проекта модернизации Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом – создание оптимального транзитного коридора для доставки грузов между Южной Кореей и Европой и повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

В рамках реализации этого проекта предусматривается организация контейнерных перевозок в прямом железнодорожном сообщении морской порт Раджин (КНДР) – ст. Хасан (Россия).

В 2013г. 22 сентября в КНДР в порту Раджин состоялось торжественное открытие после реконструкции участка железной дороги Хасан – Раджин. Реализация проекта Хасан – Раджин открыла новые перспективы многостороннего международного сотрудничества, важные как для торгово-экономической зоны Расон КНДР и Дальневосточного региона, так и для государств в целом. В реконструкцию железнодорожной линии Хасан – Раджин инвестировано более 5,5 млрд р., в портовый терминал – 3,5 млрд р. Реализация данных крупномасштабных проектов определяет необходимость определения реальных источников финансирования со стороны государства и привлечения зарубежных инвестиций.

3.5. Механизмы финансирования крупномасштабных проектов

Развитие глобальной железнодорожной сети мира и реализация крупномасштабных инвестиционных проектов требует значительных объемов инвестиций. При этом вся сеть может быть разделена на ряд проектов развития транспортной инфраструктуры отдельных стран, где особенно остро стоит проблема недостаточной развитости инфраструктуры.

Модернизация транспортной инфраструктуры требует значительных вложений, которые могут позволить себе только крупнейшие экономики мира. Развивающиеся экономики активно привлекают инвестиционные ресурсы в развитие транспортной инфраструктуры для поддержания эффективного функционирования транспортной системы и обеспечения конкурентоспособности экономики стран в формирующихся глобальных системах.

Динамика объемов инвестиций в транспортную инфраструктуру в процентном отношении к ВВП показывает их различие у разных стран мира. На это есть множество причин. В первую очередь это уровень развития существующей транспортной инфраструктуры в стране, ее географические особенности, а также интенсивность транспортных потоков, формируемых внутрихозяйственными связями промышленного сектора. Кроме того, влияет и объем ВВП страны, и объемы инвестиций в реальном выражении. И если у США, Японии и стран Западной Европы отмечается снижение объемов инвестиций, то у России и стран Центральной и Восточной Европы, где отмечается недостаточный уровень развития транспортной инфраструктуры, наблюдается тенденция увеличения.

При этом текущий уровень объемов инвестиций явно недостаточен. В настоящее время даже крупнейшие экономики мира нуждаются в дополнительном финансировании для инвестирования в транспортную инфраструктуру (рисунок 3.24) ¹³⁶.

Рисунок 3.24 – Оценка мировых потребностей в инвестировании инфраструктурных проектов в среднесрочной перспективе, дол.

В этой ситуации дальнейшее развитие глобальной транспортной инфраструктуры мира будет зависеть от стран с недостаточным уровнем ее развития, но географически играющих ключевую роль. А для реализации подобных проектов особую актуальность приобретает вопрос привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру и их обоснования.

Все крупномасштабные железнодорожные проекты в настоящее время выходят за пределы финансовых возможностей национальных экономик. Объективно это должны быть международные проекты не только по своим задачам, но и по источникам финансирования (рисунок 3.25).

Рисунок 3.25 – Схема источников финансирования

железнодорожных проектов в РФ

С такими сложившимися традиционными схемами финансирования, как выделение государственных средств бюджета, собственных средств ОАО «РЖД» и инвестиций в рамках государственно-частного партнёрства реальных основных источников финансирования всего два – кредиты Мирового банка и средства из бюджета КНР. Типичные цели реформ несколько отличаются от причин, обусловивших их появление, среди которых:

1) снижение государственных расходов и обязательств, связанных с железнодорожными перевозками;

Характеристики

Список файлов диссертации