Диссертация (1098271), страница 53

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 53)

В рамках методики учитываются условия, в которых реализуются проекты, и высокая степень влияния фактора неопределенности, связанной как с развитием внешней среды проектов, так и с невозможностью точно оценить все получаемые эффекты от их реализации.

Методика оценки была разработана, опираясь на экономико-математическую модель оценки влияния фактора неопределенности в виде взаимодействия «аналитик – природа», сформулированную в работе¹⁷⁴ в постановке О. Ланге¹⁷⁵. Данный подход заключается в принятии рациональных решений на основе анализа оценочной матрицы по критериям теории принятия решений¹⁷⁶.

Для выбора предпочтительного варианта осуществления крупномасштабного инвестиционного проекта в настоящем исследовании на примере мегапроекта ЮВВ-ж.д. необходимо из результатов взаимодействия пары «вариант крупномасштабного инвестиционного проекта (альтернатива) – сценарий внешней среды» сформировать оценочную матрицу. В формируемой матрице критерий U иллюстрирует эффективность исхода S. Альтернатива обозначена через x_i, а сценарий развития внешней среды через x_j. В этом случае X′ – множество альтернатив, рассматриваемых в проекте, x_i Î X′, а X″ – множество сценариев, x_j Î X″. Сопоставление каждого исхода взаимодействия x_i и x_j позволит получить локальный показатель u_ij, из которых будет сформирована оценочная матрица //u_ij// (таблица А.1).

Таблица А.1 – Оценочная матрица

Сформированная матрица //u_ij// позволяет лицам принимающим решение, получить научно-обоснованное решение путем анализа и сопоставления управляемых альтернатив x_i Î X′ (i = 1, …, n), используя различные критерии, применение которых определяется конкретными условиями оценки инвестиционного проекта. В условиях неопределенности на множестве сценариев x_j Î X″ распределение вероятностей считается неизвестным и предпочтительный вариант из числа сравниваемых может определяться:

• по максиминному правилу Вальда, когда для i-й строки и j-го столбца матрицы (u_ij) выбирается

u* = u_ij ; (А.1)

• правилу минимального сожаления Сэвиджа.

Здесь используется понятие сожаления для i-го проекта при j-м сценарии:

C_ij = ( u_ij) – u_ij. (А.2)

Далее выбирается u* = C_ij ;

• по правилу максимакса (крайнего оптимизма).

Для i-й строки и j-го столбца матрицы (u_ij) выбирается

u* = u_ij ; (А.3)

• по правилу Гурвица.

Пусть для i-го варианта m_i = u_ij, M_i = u_ij. Для каждого варианта вычисляется показатель u_i(a) = am_i + (1–a)M_i, где a . Далее при заданном a выбирается

u* = u_i(a). (А.4)

Параметр a, используемый в критерии Гурвица, можно интерпретировать как меру осторожности принимающего решение лица. При этом если a = 0 получаем «оптимистический» максимаксный подход к оценке, а при a = 1 – «осторожный» минимаксный.

Последовательное проведение процедуры оценки не по одному, а по всем критериям будет способствовать правильности принятия решения, имитируя поведение лица, принимающего решение (аналитика), при игре против природы (которая «незлонамеренна»). В результате моделирования альтернативный вариант, признаваемый наиболее предпочтительным, должен быть таковым, если не по всем, то по большинству критериев, используемых в правилах оценки.

В случае с мегапроектом ЮВВ-ж.д.–2030 выбор наиболее предпочтительного варианта из числа альтернатив будет осуществляться за счет наполнения оценочной матрицы значениями их воздействия на макроэкономические показатели страны и дальнейшего выбора по критериям теории принятия решений лучшей из них.

Такую народно-хозяйственную оценку воздействия альтернатив мегапроекта предлагается получать с помощью ОМММ - прогнозной оптимизационной межотраслевой межрегиональной модели экономики страны, разработанной академиком А.Г. Гранбергом и его школой [43]. В данной модели отражаются одновременно пропорции развития между отраслями и экономическими районами (регионами) страны, а также транспортные связи между ними. Непосредственно в расчетах используется модель ОМММ-ЖД (железные дороги). Она построена на основе модели ОМММ-ТЭК (топливно-энергетический комплекс), которая в свою очередь является специализированной версией канонической ОМММ. ОМММ-ТЭК была разработана в конце 80-х гг. прошлого века Н.И. Сусловым и А.А. Чернышевым [43,214] и в последующем адаптирована к системе национальных счетов, на которую перешла отечественная статистика.

ОМММ-ЖД относится к типу полудинамических моделей, поскольку ее внутрипериодная динамика представляется заданием закона роста капитальных вложений в рамках прогнозного периода, таким образом, темп роста инвестиций является эндогенным параметром модели. Так как ОМММ-ЖД входит в класс линейных моделей, то кривая роста капитальных вложений линеаризуется по определенной методике. Капитальные вложения в производство рассчитываются исходя из заданных параметров отраслевой капиталоемкости продукции и услуг, дифференцированной по регионам.

В модели выделяется шесть российских регионов: европейская часть страны, Тюменская область, «остальная Западная Сибирь», Восточная Сибирь, Дальний Восток и Урал (Уральский федеральный округ без Тюменской области). Производственная структура регионов, адаптированная к ОКВЭД, включает 45 производств товаров и услуг.

Обобщающим конечным показателем производственной деятельности региона и его экономических взаимосвязей выступает валовой региональный продукт (ВРП) как сумма валовой добавленной стоимости отраслей и видов деятельности региона. Он представлен в блоке макроэкономических показателей модели и является расчетным показателем.

Расчеты с использованием данного модельного инструментария осуществляются в составе программно- модельного комплекса ОМММ-ЖД, состоящего из двух однородных полудинамических (прогнозных) моделей и статической модели базового года (базовой модели). Каждая прогнозная модель описывает свой перспективный период (2008–2020 гг., 2021–2030 гг.) и может использоваться самостоятельно. Связь между прогнозными моделями осуществляется на основе принципов построения многопериодной (в данном случае двухпериодной) модели с прямой рекурсией, когда часть результатов расчетов модели первого периода переносится в виде граничных и начальных условий в модель второго периода.

Назначение базовой модели – получить сбалансированное решение за последний (как правило, уже прошедший) отчетный год, предшествующий началу прогнозного периода, которое может быть верифицировано по данным текущей статистики, и задать систему стоимостных и натуральных измерителей, в которых будут измеряться решения прогнозных моделей.

Особенностью модели ОМММ-ЖД является представление транспортных связей. В предыдущих версиях модели (ОМММ-ТЭК) транспорт в соответствии с принципами используемой методологии СОНАР¹⁷⁷ (детальное описание ядра, т.е. особо интересующего объекта, в данном случае отраслей ТЭК, а также сопряженных с ним объектов, агрегированное описание периферии, т.е. остальных элементов народного хозяйства) отображался тремя отраслями: транспортом общего пользования и связью (одна отрасль), специализированными видами транспорта, сопряженными с ТЭК-магистральными нефтепроводами (одна отрасль) и магистральными газопроводами (одна отрасль) [214].

Для построения ОМММ-ЖД из агрегата «транспорт общего пользования и связь» был выделен в самостоятельную отрасль, с одной стороны, класс деятельности «услуги связи», что являлось естественным следствием различной динамики развития транспорта и связи и ростом удельного веса последней в стоимостном агрегате, с другой – отрасль «железнодорожный транспорт общего пользования». К оставшейся отрасли «прочий транспорт» отошли все виды транспорта кроме трубопроводного и железнодорожного, таким образом, общее число транспортных отраслей в модели было доведено до четырех.

Характеристики

Список файлов диссертации