Диссертация (1098271), страница 54

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 54)

Схема железнодорожных транспортных связей в ОМММ-ЖД в основном повторяет схему канонической ОМММ. Модификация модели с учетом отраслевой специфики железнодорожного транспорта выполнялась в рамках серии расчетов научного исследования, ее описание и результаты расчетов оформлены в виде соответствующего отчета¹⁷⁸.

Макроэкономический подход включает следующие аспекты:

– в рамках единого модельного комплекса анализ и моделирование ряда национальных отраслевых стратегий развития, а именно: Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (2008 г.), Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (2008 г.), Энергетической стратегии России на период до 2030 года (2009 г.);

– на основе формирования совокупности конкретных инвестиционных проектов строительства новых и модернизации существующих железных дорог на территориях Сибири и Дальнего Востока в три обобщенных альтернативных варианта мегапроекта ЮВВ-ж.д.–2030, которые, собственно, и выступают объектами моделирования и рассматриваются одновременно как часть общей Стратегии–2030.

Макроэкономический подход заключается в том, что многочисленные социально-экономические, организационные и технологические средства, механизмы и следствия реализации Стратегии – 2030 и ее юго-восточного вектора сводятся до уровня рассмотрения нескольких основных факторов, отражающих в обобщенном виде соотношение затрат и результатов. В качестве результирующих факторов на уровне страны и регионов рассматриваются динамика ВВП и динамика транспортоемкости ВВП (по железнодорожному транспорту). В качестве затратных факторов рассматриваются варианты выполнения инвестиционных программ в рамках Стратегии–2030, в той или иной степени влияющих на достижение этой динамики. Применение инструментария ОМММ-ЖД позволяет оценить по шкале народно-хозяйственного критерия эффективность соотношения действия этих факторов во времени.

Методика расчетов предполагает использование трех моделей программно-модельного комплекса ОМММ-ЖД: статической модели базового года (2007 г.), модели первого прогнозного периода (2008–2020 гг.) и модели второго прогнозного периода (2021–2030 гг. Каждый из вариантов инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030, разделенный на два подпериода инвестирования вместе с инвариантной частью Стратегии –2030, поочередно помещается в народно-хозяйственную среду, характеризующуюся тремя различными сценариями развития экономики, которые будут описаны далее, и оценивается по ряду макроэкономических параметров. Для каждого сценария развития внешней среды проекта выбор той или иной совокупности проектов связывается, во-первых, с непосредственным воздействием от их реализации на динамику экономического роста в целом, которая будет меняться в зависимости от разных вариантов инвестирования (или не меняться, если среда, описываемая данным сценарием, обладает относительно малой чувствительностью к этим воздействиям). Общая динамика экономического роста в моделях данного типа, базирующихся на теориях межотраслевого анализа материально-вещественных потоков и оптимального использования ресурсов, является результатом развития как экономики отдельных регионов, так и национальной экономики в целом.

В данном случае осуществление того или иного варианта мегапроекта означает дополнительный спрос в регионах, где он реализуется, на продукцию фондосоздающих отраслей, а именно (в терминах отраслевой структуры модели) на продукцию строительства и общего машиностроения. Этот спрос в части оборудования удовлетворяется в масштабе всей страны, включая импортные поставки. В части строительства, которое не является транспортабельной отраслью (или, в терминах ОКВЭД, транспортабельным видом деятельности), этот спрос локализован в регионах реализации мегапроекта и оказывает непосредственное влияние на структуру занятости и уровень загрузки производственных мощностей. Таким образом, воздействие на динамику ВВП со стороны затратного фактора непосредственно осуществляется по цепочкам межотраслевых и межрегиональных связей с учетом их мультипликативных эффектов.

Во-вторых, хотя каждый из вариантов мегапроекта ЮВВ-ж.д.–2030 рассматривается как альтернативный и эта альтернативность задается как разной совокупностью отдельных проектов, входящих в тот или иной вариант мегапроекта, так и возможными различиями в уровнях инвестирования одного и того же проекта, она должна быть усилена гипотезами о различиях в социально-экономических последствиях от реализации вариантов мегапроекта. Эти гипотезы могут быть представлены в модели в явном виде как экзогенные (т.е. заданные извне) параметры воздействия на результирующие факторы при оценке предпочтительности вариантов мегапроекта. В качестве таких возможных параметров воздействия назовем следующие:

– изменение транзитной функции запад–восток в части разной степени интенсификации международного железнодорожного транзита в зависимости от вариантов мегапроекта ЮВВ-ж.д 2030;

– варьирование уровня экспорта и импорта из Дальневосточного региона (основного региона осуществления мегапроекта «ЮВВ-ж.д.–2030) как следствие ускоренного экономического развития макрорегиона в результате импульсов, получаемых от вариантов реализации мегапроекта;

– варьирование динамики производительности общественного труда в Дальневосточном регионе как фактора, отражающего повышение общей эффективности производства в регионе в результате импульсов, получаемых от вариантов развития транспортной инфраструктуры и ускоренного экономического роста.

Таким образом, данный подход позволяет выявить наиболее предпочтительную из альтернатив мегапроекта ЮВВ-ж.д.–2030 и способствовать повышению научной обоснованности принимаемых решений. Опираясь на расчётные данные изменения макроэкономических показателей, можно будет выбрать тот вариант, который будет давать наибольший эффект для роста экономики и снижения издержек и при этом не будет нести чрезмерную нагрузку на экономику страны. Дополнение альтернативных вариантов гипотезами развития внешнеторговой деятельности позволит более точно проанализировать данный аспект воздействия реализации крупномасштабных инвестиционных проектов, ориентированных на совершенствование системы транспортного обеспечения участников внешнеторговой деятельности регионов.

Данную методику можно применять и для других крупномасштабных проектов, ориентированных на развитие инфраструктуры транспортного обеспечения участников внешней торговли России и транзитных грузоперевозок из стран Юго-Восточной Азии в Европу. Такими проектами могут быть морские порты Дальнего Востока с выходом на железнодорожные коридоры, международные морские транспортные коридоры.

Приложение Б

Исходные условия формирования вариантов мегапроекта

ЮВВ-ж.д.–2030 как объектов моделирования

В основе моделирования объектов крупномасштабного железнодорожного строительства для оценки степени их влияния на макроэкономические показатели России лежит формирование альтернативных вариантов, сравнительная оценка которых в дальнейшем поможет решить поставленные задачи. В качестве таких объектов выступают три варианта мегапроекта ЮВВ-ж.д.–2030. Варианты формируются из числа отдельных железнодорожных проектов, включенных в Стратегию–2030, и составляют минимальную, базовую и максимальную альтернативы, которые отличаются как набором отдельных инвестиционных проектов, так и сроками их реализации в рамках временных периодов.

Задача оценки и моделирования альтернативных вариантов и степени их воздействия на макроэкономические показатели России сводится к тому, чтобы, применяя народно-хозяйственные критерии, используемые в модели, по результатам оптимизации оценить для экономики страны в целом и отдельных ее регионов предпочтительность того или иного варианта мегапроекта. При этом необходимо учитывать неопределенность развития внешней среды проекта, которая может быть описана сценариями развития экономики страны на период до 2030 г. Особенности каждого из сценариев развития внешней среды могут быть заданы при помощи показателей решений модельного комплекса ОМММ-ЖД. В дальнейшем при оценке все альтернативные варианты будут встраиваться в каждый из сценариев развития внешней среды мегапроекта. Разница в значениях показателей воздействия на макроэкономическую ситуацию в России, полученных в результате серии расчетов при помощи методики оценки оценки эффективности альтернатив мегапроекта ЮВВ_ж.д.-2030 с использованием ОМММ-ЖД (см. приложение А), в зависимости от конкретного состава альтернативных вариантов мегапроекта, во многом и будет иллюстрировать предпочтительность того или иного варианта реализации мегапроекта ЮВВ-ж.д.–2030.

В Стратегии–2030 варианты развития железнодорожного транспорта в России разработаны в двух вариантах – минимальном и максимальном, что соответствует сценарию энергосырьевого развития и сценарию инновационного развития государства. В таблице Б.1 представлены объемы инвестиций в развитие железнодорожного транспорта по этапам, выделяемым в Стратегии.

Таблица Б.1 – Инвестиции в развитие железнодорожного транспорта по вариантам Стратегии–2030 (в ценах на 01.01. 2007 г.)

Примечание. Таблица составлена по данным Стратегии–2030.

Как видно из таблицы, максимальный вариант, который является опорным в Стратегии–2030, превышает минимальный всего на 21 %, при этом основное превышение приходится на второй этап в период с 2016 по 2030 гг.

Поскольку оба варианта направлены на решение задачи устранения инфраструктурных ограничений роста экономики и различаются не слишком значительно, в расчетах будет рассматриваться только максимальный вариант Стратегии–2030 и его модификации в связи с вариантами ЮВВ-ж.д–2030. Так как Стратегия–2030 разделена на два временных периода, не полностью совпадающих с прогнозными периодами модельного комплекса ОМММ-ЖД (2008–2020 гг., 2021–2030 гг.), то периоды инвестирования всех проектов, входящих в ЮВВ-ж.д.–2030, разделены экспертным путем на два подпериода, совпадающих с прогнозными горизонтами используемых моделей.

Ниже представлено описание оцениваемых вариантов мегапроекта ЮВВ-ж.д.–2030¹⁷⁹.

Каждый из трех альтернативных вариантов мегапроекта формируется из общего числа проектов, включенных в ЮВВ-ж.д.–2030 и описанных детально в предыдущей главе, а именно:

1) восстановление БАМа и освоения входящих в его ареал территорий;

2) «Урал Промышленный – Урал Полярный»;

3) соединение Транскорейской и Транссибирской магистралей через станцию Хасан;

4) «Амуро-Якутская магистраль» и освоение входящих в ее ареал территорий;

5) «Трансконтинентальная магистраль»;

6) «Приполярная магистраль»;

7) «Материк – о. Сахалин», освоение потенциальных месторождений и дальнейший выход на Японию.

Альтернативные варианты формируются путем включения или невключения отдельных проектов в состав оцениваемого мегапроекта ЮВВ-ж.д.–2030, а также определяются различиями в объемах инвестиций на реализацию одного и того же проекта, которые возникают в результате включения или невключения строительства отдельных участков железных дорог, относящихся к данному проекту. Альтернативность формируется также за счет различий в периодах, в которых может осуществляться один и тот же проект.

Характеристики

Список файлов диссертации