Диссертация (1098271), страница 31
Текст из файла (страница 31)
По мнению специалистов, именно третья модель – создание локальных зон конкуренции перевозчиков – может быть реализована с наименьшими рисками. Возможны два пути решения: создавать возможную конкуренцию нескольких локальных перевозчиков на одном маршруте или развивать конкуренцию «за маршрут», когда на конкурс выставляется право обслуживать какой-то участок сети по сформулированным государством условиям на определённый срок, например на пять – десять лет. Примеры такой организации работы в России уже существуют — это железные дороги Якутии, конкретно Ямальская железнодорожная компания. Такую модель можноприменить на так называемых тупиковых направлениях железных дорог протяженность не более 1 000 км, где возможны меньшие риски для безопасности движения и наибольший потенциал повышения эффективности работы. Данная модель технологически и экономически наименее рискованная с точки зрения организации управления железнодорожным транспортом в целом118.
Россия, располагая богатейшими природными ресурсами в отличие от соседних азиатских стран, не может их использовать вполной мере из-за отсутствия необходимой рабочей силы и недостаточно развитой транспортной инфраструктуры. Выходом из сложившейся ситуации может стать взаимовыгодное сотрудничество с соседними странами Азиатского региона.
Строительство по проектам добычи газа в Якутии, газа и нефти на Сахалине. строительство трубопроводов в Китай и Корею, а также осуществление других перспективных крупномасштабных проектов по освоению природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока может явиться началом реальной модернизации и экономического возрождения России. Однако освоению богатств регионов Сибири и Дальнего Востока препятствует отсутствие хороших дорог, мостов, аэропортов, морских портов, железнодорожных линий, обеспечивающих доступ к природным ресурсам.
Железные дороги России в настоящее время выполняют свыше 35 % мирового грузооборота и почти 18 % мирового пассажирооборота, из которых значительная доля принадлежит Транссибирской магистрали .Поэтому глобализация Транссибирской магистрали – это практически включение станового хребта опорной железнодорожной сети Сибири в мировую транспортную систему119 [149]. В условиях повышения роли азиатских стран в мировой экономике актуальной становится задача расширения возможностей трансконтинентальных перевозок на евроазиатском континенте. В связи с этим встает вопрос организации транспортного обеспечения соответствующих грузопотоков.
Проработка инвестиционного аспекта реализации этих задач и оценка инвестиционной привлекательности регионов Сибири и Дальнего Востока потребовала выделения конкретных проектов, которые, с одной стороны, могут быть привлекательными для иностранных инвесторов, а, с другой стороны, могут обеспечить способность к экономическому росту регионов России и увеличению внешнеторгового оборота.
В целом транспортный комплекс России в условиях глобализации должен рассматриваться как часть транспортного комплекса мировой хозяйственной системы. Процесс, начавшийся еще в XIX в., получил значительный импульс в первой половине XX в. и развивался позднее в 60–70-х гг. на фоне вначале транспортной, а затем и информационной революции, которые привели к возникновению глобальной транспортной инфраструктуры. Прежде чем вплотную подойти к анализу железнодорожных проектов, отметим то, что их связывает. Предполагалось, что строительство Трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив даст выход с Транссиба через Амуро-Якутскую магистраль на Аляску, Канаду, США и другие страны Америки. Реализация проекта «материк – о. Сахалин» даст возможность перейти с Транссиба через Байкало-Амурскую магистраль на Сахалинскую железную дорогу, а затем через пролив Лаперуза выйти на железнодорожную сеть Японии (рисунок. 3.8) [149].
Рисунок 3.8 – Основные направления Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года120
Северо-восточный вектор, или сухопутный мост между Америкой и Россией через Берингов пролив. Сооружение ТКМ предполагает строительство железных дорог на территориях России и Северной Америки, сооружение самого тоннельного перехода под Беринговым проливом длиной около 113 км, а также необходимой инфраструктуры. На территории России ТКМ проектируется от Якутска до Уэлена с ответвлением к Магадану, а затем и к другим морским портам. Соединившись с Амуро-Якутской магистралью, которая в настоящий момент строится на участке от Томмота до Якутска, ТКМ получит выход на широтные железнодорожные магистрали, как существующие (Транссибирскую и Байкало-Амурскую), так и проектируемые (Северо-Российскую (продолжение БАМа) и Полярную). По расчетам, выполненным российскими учеными в институте под руководством ранее А.Г. Гранбергом, протяженность новых железнодорожных линий составит около 4 000 км при организации строительства по многолучевой схеме с длиной луча 400–500 км[149].
На территории Северной Америки ТКМ должна завершить транспортный коридор Центральная – Северная Америка и дойти до Уэльса на северо-западной точке п–ва Сьюард. По оценкам американских специалистов, протяженность новых железнодорожных линий на территориях США и Канады составит около 1 900 км. По различным оценкам российских и американских ученых, стоимость всего проекта оценивается в сумму от 40 до 60 млрд дол. со сроком реализации 10–20 лет[149].
Американская сторона видит данную магистраль как комплексную инфраструктурную коммуникацию, предназначенную для вывоза российских природных ресурсов (в основном нефти) и экспорта своей промышленной и сельскохозяйственной продукции в Россию, Китай, Корею и другие страны.
В проекте этой дороги реализуется положение о соединении воедино транспортных, энергетических и информационных коммуникаций. В необжитых и слабо освоенных регионах их целесообразно соединять и пропускать в едином коммуникационном коридоре. Поскольку магистраль мыслится как многонациональная коммуникация, ее целесообразно рассматривать также в системе мировых, и в особенности евразийских, транспортных коридоров. Здесь следует обратить особое внимание на взаимодействие Беринговской ТКМ с сетью железных дорог азиатской России, и через нее – с транспортными коридорами России.
В азиатской России главной железной дорогой является Транссибирская магистраль. С ней прежде всего и связывают возможности настоящего и будущего страны и использования Беринговской ТКМ. Появление Беринговского транспортного коридора позволило бы в будущем несколько сбалансировать развитость транспортной сети России между западной и восточной ее частью. Именно развитие инфраструктуры, частью которой и является транспортная сеть регионов, является основой для будущего углубления освоения этих территорий.
Поэтому появление ТКМ создало бы предпосылки к повышению роли азиатской России в российской экономике, а также привело бы к решению большого числа региональных, национальных и мировых проблем, послужило стабилизации международных отношений и привлекло в Россию поток зарубежных инвестиций не только в транспортные коммуникации, но и в сопровождающие их промышленность, сельское хозяйство и промышленно-гражданское строительство. Но самое главное, связало бы Америку, Россию, Европу единой транспортной сетью и позволило бы увеличить грузовой поток по Транссибу.
Трансконтинентальная магистраль – уникальное сооружение, строительство которого в перспективе не только даст локальный экономический эффект от хозяйственного освоенияи развития прилегающих территорий, но и будет способствовать решению других социальных задач региона. К положительным эффектам также можно отнести усиление внешнеэкономической деятельности в части российского экспорта товаров и услуг. Экспорт услуг будет напрямую связан с увеличением объемов транспортировки транзитных грузов за счет обслуживания не только евразийского направления, но и стран Западной Европы и Северной Америки, а также Восточной Азии. Рост объемов товарного экспорта возможен за счет снижения транспортных издержек и выхода на новые рынки сбыта стран NAFTA.
Хозяйственное освоение северных территорий будет способствовать решению ряда социальных вопросов, таких как занятость населения и обеспечение продовольствием и необходимым сырьем малочисленных народов северных территорий. С точки зрения геополитического аспекта, несомненно положительным эффектом от строительства ТКМ будет являеться включение России в глобальную железнодорожную сеть мира, которая станет единой сухопутной транспортной инфраструктурой, способной обеспечить внешнеторговый товарооборот всей мирохозяйственной системы, несомненно укрепит позиции России как на Западе, так и на Востоке.
На современном этапе создание развитой железнодорожной инфраструктуры и транспортное соединение с Северной Америкой позволят решить конкретные военно-стратегические задачи. В частности, увеличение плотности заселения территорий Дальнего Востока с развитием жилищнего строительства поможет снизить темпы этнической экспансии со стороны Китая. При низком уровне населённости территорий и их слабом индустриальном освоении–это будет только способствовать этому процессу. Таким образом, при рассмотрении вопроса о перспективном строительстве ТКМ необходимо учитывать не только экономические критерии, но и весь спектр предполагаемых результатов [149].
Кроме северо-восточного и юго-восточного проектов следует отдельно рассмотреть проект «Организация сухопутной связи о. Сахалин и Японии » . По российской территории необходимо построить около 400 км железнодорожного пути вдоль реки Амур до самого узкого места, разделяющего материк с островом Сахалин. В этом месте необходимо проложить 6–7 км железнодорожного туннеля, а на острове Сахалин необходимо построить немногим более 100 км железнодорожной линии до соединения с Сахалинской дорогой, которая ведет к проливу Лаперуза. Остров Сахалин и японский о. Хоккайдо разделяют около 40 км водной глади. Япония заинтересована в установлении надёжной транспортной связи с материком. Сделать это возможно с помощью строительства тоннеля или моста. Судя по имеющейся информации, японцы отдают предпочтение строительству мостового перехода, опираясь на собственный опыт строительства и результаты экслуатации железнодорожного тоннеля протяженностью 55 км между японскими островами Хоккайдо и Хонсю [132,138].
В этом заинтересованы в первую очередь железнодорожники и деловые люди двух континентов. Для России это дополнительная загрузка работающих сегодня не на полную мощность железнодорожных линий, а для Японии – быстрая доставка грузов потребителю, притом без перегрузок в пути следования. Все грузы из Японии в Европу и обратном направлении могут быть приняты к перевозке непосредственно с подъездного пути отправителя и доставлены на подъездной железнодорожный путь грузополучателя. При перевозке грузов из Японии в Европу и обратно морским транспортом выполняется четыре погрузочно-разгрузочных операции. При этом в четыре раза возрастает вероятность повреждения груза и вместе с тем перегрузки ведут к увеличению транспортной составляющей, удорожанию продукции.
Для реализации проекта организации прямой транспортной связи с Японией через остров Сахалин имеются все предпосылки, главные из которых – поддержка проекта Правительством РФ и интерес к нему грузовладельцев Японии. Производители Японии заинтересованы в удешевлении перевозок своих товаров в Европу. По приблизительным подсчетам, выигрыш от доставки по Транссибу одного контейнера в Центральную Европу составит около 500 дол. Динамичному развитию японской промышленности потребуется в ближайшем будущем увеличение импорта из других стран сырьевых природных ресурсов и топлива, которыми пока в избытке располагают восточные регионы России в зоне прохождения Транссибирской магистрали[132].
Для привлечения транзитных грузов на российские железные дороги и обеспечения конкурентоспособности перевозок по Транссибу в связях Европа – Азия Правительством России утверждена Программа поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. В соответствии с ней снижены тарифы, упрощены таможенные и пограничные процедуры, обеспечивается информационное сопровождение продвижения контейнеров, решены вопросы сохранности перевозимых грузов, разрабатываются новые (ускоренные) графики движения поездов. Государственная транспортная стратегия и создание государственных инвестиционных фондов открывают возможность для начала строительства так называемых капиллярных железнодорожных линий, соединяющих места расположения перспективных месторождений ресурсов с магистральными железнодорожными линиями Восточной Сибири и российского Дальнего Востока. Российская Федерация, занимая примерно 1/3 территории Евразии, имеет уникальное географическое положение, дающее ей геостратегический ресурс транзитности, который позволяет с помощью железнодорожной сети если не замкнуть полностью на себя все транспортные связи в большом геостратегическом треугольнике, то, по крайней мере, создать мощную конкуренцию морским перевозчикам всего мира и занять свою нишу в мировых транспортных потоках. Фактически, речь может идти о радикальном изменении конфигурации мирохозяйственных транспортных связей в пользу России с получением соответствующих как конъюнктурных, так и стратегических выгод в контексте глобализации.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
