Диссертация (1098271), страница 25

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 25)

В настоящее время высказывается точка зрения, на основании отраслевых расчётов и сопоставлений, об экономической нецелесообразности перемещения производств на восток страны. Такая позиция подкрепляется наличием мощного экономического потенциала европейской части России и относительно слабо развитых регионов Сибири и Дальнего Востока в основном с сырьевой промышленной специализацией. Очевидно, что центр тяжести всех торгово-экономических связей будет тяготеть к западному плечу, особенно если учитывать возрастающие запросы на сибирские ресурсы стран Западной Европы. При такой двумерной расстановке экономических, природных и демографических потенциалов позиции Сибири и Дальнего Востока выглядят изначально проигрышными. Но если рассмотривать в перспективе многомерную конфигурацию экономического пространства с возможным интеграционным вовлечением в орбиту взаимосвязей всех политических и экономических партнеров России (Европа, Центральная Азия и страны АТР) то очевидно, что центр тяжести экономического развития России в такой многополярной системе будет перемещаться с Запада на Восток. Сибирь и Дальний Восток должна приобретать доминирующий геополитический и геоэкономический характер. Регионы Сибири и Дальнего Востока уникальны. Здесь сосредоточены гигантские природные ресурсы, создан мощный промышленный и научный потенциал. В XXI в. Россия сможет существовать без многих территорий, но без азиатской части России – Сибири и Дальнего Востока она не выживет. Сибирь и Дальний Восток могут стать настоящим локомотивом модернизации страны. Необходимо предоставить региону экономическую самостоятельность, сформировать специальные региональные фонды за счёт перераспределения сырьевых доходов. Следует реально оценивать конкурентноспособные направления экономики, а не генерировать отрасли, в которых не сможем соперничать с мировыми державами. Реальная модернизация добывающих отраслей, первичная переработка полезных ископаемых, развитие энергетических систем, развитие транспортной инфраструктуры – это реальный посыл истоков модернизации и создания финансовых условий развития экономики России. Сибирь может стать значительной силой в Тихоокеанском регионе при условии перехода от сырьевой экономики к производству промышленной продукции. Не нужно создавать параллельные технологические цепочки, нужно встраиваться в эффективные, уже сложившиеся в мировом хозяйстве. Необходимо импортировать современные технологии в условиях открытости внешнему миру в восточном векторе развития, где транспортный комплекс должен быть связующим звеном в интеграционном процессе. Сибирь на протяжении всей истории развивалась как колония и истинная заинтересованность в модернизации, децентрализации экономического развития страны от центра к регионам должна возрастать. Принимаемые полумеры по конкретным территориям и субъектам РФ не решат поставленную задачу модернизации страны, речь должна идти о регионе в целом. Необходимо реальное научное осмысление стратегии развития страны и роли азиатской части России в модернизации страны в условиях глобализации и смещения мировой экономики с Запада на Восток.

Географическая структура внешней торговли регионов Сибири в последние годы быстро меняется, в первую очередь с определённой переориентацией объёмов экспорта и импорта со стран Западной Европы в направлении динамично развивающихся экономик стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Доля объёмов Западной Европы в экспорте сокращается, в то время как доля объёмов стран – участников Содружества Независимых Государств, стран Азии возрастает. Доли остальных мировых регионов в импорте остаются практически неизменными.

Определяющие направления политики совершенствования структуры внешнеэкономической специализации регионов Сибири и ослабления сырьевой ориентации экспорта закреплены в Стратегии развития Сибири до 2020 года, утвержденной в 2010 г. Правительством Российской Федерации¹⁰⁴. Поставлена задача по развитию промышленной политики на повышение степени переработки сырья и перехода к производству товаров с высокой долей добавленной стоимости[213].

Анализ, выполненный в рамках Стратегии развития Сибири до 2020 года, показал, что наиболее перспективным направлением диверсификации экспорта является производство оборудования и товаров для добывающих отраслей сырьевого сектора. При этом для стимулирования развития обрабатывающих производств будут использоваться не ограничения на экспорт сырьевой продукции, а меры по поддержке компаний обрабатывающего сектора через развитие транспортной, производственной и информационной инфраструктуры, развития транспортного доступа к сырьевым ресурсам.¹⁰⁵. При этом особое внимание будет уделено созданию условий по привлечению в обрабатывающие отрасли промышленности прямых иностранных инвестиций, которые в настоящее время концентрируются в первую очередь на сырьевые и сервисные производства[213].

Во-вторых, необходимо повышение мероприятий по внедрению высокотехнологических методов добычи и транспортировки природных ресурсов. Повышение технологической сложности экспорта может быть обеспечено не только путем изменения его структуры в пользу высокотехнологической продукции, но и путем внедрения современных высокоэффективных технологий работы в сырьевые отрасли, связанные с внедрением инвестиционных проектов (в том числе в нефтегазовом комплексе). Важным фактором является подготовка и привлечением высококвалифицированных кадров на всех стадиях разработки и внедрения новых технологий.

В-третьих, предполагается создание современной транспортно-логистической инфраструктуры экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Динамичный экономический рост стран АТР делает их важным источником спроса на производимую в Сибири продукцию и определяющим фактором перспективных интеграционных процессов экономики региона.

Железнодорожный транспорт РФ является составной частью производственной инфраструктуры и связующим звеном единой экономической системы, что обуславливает непосредственное влияние устойчивого и эффективного функционирования отрасли на достижение высоких темпов роста экономики страны и социально-экономического развития регионов, повышение уровня жизни населения, обеспечение необходимого уровня целостности, национальной безопасности, обороноспособности страны, а также на интеграцию РФ и её регионов в мировую экономическую систему, с развитием взаимовыгодных внешнеэкономических связей [132, 133].

Ввиду особенностей РФ относительно условий функционирования транспортной системы (большая протяжённость перевозок, значительная удалённость между локализацией производства сырьевых ресурсов и пунктами потребления, морскими портами, неравномерное развитие видов транспорта) железнодорожный транспорт следует рассматривать как структурообразующий фактор экономического развития регионов. Следовательно, высокий уровень интеграции данного вида транспорта и производственной цепочки региона в мировые технологические системы определяет условия для роста региональных рынков и формирования благоприятного инвестиционного климата. Последовательное развитие железнодорожного транспорта оказывает следующие виды воздействий на региональную экономику: прямое, опосредованное, долгосрочное, краткосрочное, эндогенное, экзогенное (рисунок 3.2.) [133].

Рисунок 3.2 – Взаимосвязь развития железнодорожного транспорта

и регионального развития

Создание условий, обеспечивающих комплексное развитие железнодорожного транспорта в соответствии с требованиями потребителей данной транспортной услуги, в том числе отраслей-потребителей, напрямую способствует полноценной реализации транзитного потенциала страны.

При проведении анализа транспортной сети используется коэффициент Краснопольского, определяющий уровень обеспеченности инфраструктурой по основным фондам. В данном случае формула коэффициента была несколько преобразована (вместо валовой продукции производственных предприятий взят объём перевезённых железнодорожным транспортом грузов) [116]:

где d_к – коэффициент Краснопольского; Ф – основные фонды железнодорожного транспорта; S – площадь территории; H – число жителей; Q – объём перевезённых железнодорожным транспортом грузов.

Согласно проведённым расчётам среднее значение коэффициента Краснопольского в 2005–2011 гг. в целом по РФ составило 0,020, при этом на протяжении всего исследуемого периода коэффициент характеризовался положительной динамикой, за исключением 2010 г. (таблица 3.7).

Таблица 3.7 – Коэффициент Краснопольского и интегральный показатель обеспеченности железными дорогами в РФ

Для комплексной характеристики обеспеченности железными дорогами, на наш взгляд, необходимым является расчёт интегрального показателя, который совмещает в себе коэффициент Энгеля, коэффициент Успенского и коэффициент Краснопольского:

где К – интегральный коэффициент; d_э – коэффициент Энгеля; d_у – коэффициент Успенского; d_к – коэффициент Краснопольского.

Значение интегрального показателя обеспеченности железнодорожной инфраструктурой РФ к 2011 г. увеличилось на 22,4 % по сравнению с уровнем 2005 г. Следует отметить, что данный коэффициент стабильно возрастал, за исключением 2010 г., что свидетельствует о положительной динамике обеспеченности железнодорожной сетью. Следовательно, ключевым является вопрос не просто об увеличении показателей обеспеченности, а о темпах роста в связи с постоянно увеличивающимися потребностями в грузовых перевозках данным видом транспорта.

Для подтверждения того факта, что развитие железнодорожного транспорта оказывает непосредственное влияние на социально-экономическое развитие страны в целом, был проведён корреляционный анализ интегрального показателя обеспеченности железнодорожной инфраструктурой и некоторых показателей, отражающих уровень экономического и социального развития (рисунок 3.3).

Рисунок 3.3 – Зависимость между интегральным показателем

обеспеченности железнодорожной инфраструктурой

и социально-экономическими показателями РФ

Результаты корреляционного анализа свидетельствуют о том, что при сохранении особой роли железнодорожного транспорта в экономической и социальных сферах объективной необходимостью является расширение пропускных и провозных способностей, возможностей переработки грузов, обеспечение общего уровня мобильности посредством модернизации данного вида транспорта.

Таким образом, деятельность железнодорожного транспорта как структурного элемента транспортного комплекса, ключевого звена производственной инфраструктуры и единой экономической системы направлена на полноценное удовлетворение спроса на осуществляемые перевозки, в т.ч. со стороны отраслей-потребителей, что в конечном итоге не только обеспечивает мобильность людей, товаров и факторов производства, но и создаёт эффективные условия развития внешнеэкономических связей, а также оказывает непосредственное влияние на уровень и темпы социально-экономического развития РФ и её регионов.

Мероприятия, содержащиеся в Стратегии развития Сибири, определяют объективную необходимость чрезмерно больших инвестиций. Именно такие инвестиции в транспортную инфраструктуру, и в железнодорожный транспорт в частности, вкладываются в настоящее время в КНР. Но в российской экономике таких инвестиционных возможностей изыскать не удастся даже при благоприятной внешнеэкономической конъюнктуре.

Поэтому приходится выбирать те направления развития транспорта для внутренних нужд и внешних связей, которые соответствуют инвестиционным возможностям страны. Эти возможности высоки, когда на высоком уровне держатся мировые цены на нефть и газ. Но, к сожалению, Министерство финансов РФ предпочитает хранить доходы в иностранных ценных бумагах, а не вкладывать их в инфраструктурные проекты. Настоящим исследованием преследуется цель обратить внимание федерального уровня власти на другие возможности расходования нефтегазовых доходов бюджета.

Характеристики

Список файлов диссертации