Диссертация (1098271), страница 20
Текст из файла (страница 20)
Первый вариант – Казахстан и проект ТRАСЕCА. Проект TRACECA – это стратегия создания нового транспортного коридора, соединяющего страны Юго-Восточной Азии с Европой через Китай, Казахстан, государства Средней Азии, Каспий, Кавказ и Черное море[136].
Второй вариант – Китай. Это маршрут через Синыйджу, при котором значительную часть пути грузы преодолевали бы по территории Китая, попадая на Транссиб лишь в районе Забайкальска[136].
Третий вариант – Монголия. Вариант выхода Транскорейской магистрали через Монголию (ст. Наушки) подобен китайскому варианту, лишь с дополнением еще одной страны, а значит и дополнительных расходов на транспортировку грузов, тарифных ставок и таможенного оформления.
Ключевыми конкурентами на восточном направлении для российских железнодорожных магистралей, на наш взгляд, являются китайские и казахские железные дороги, которые активно развиваются в последние годы.
Так, китайскими железными дорогами в 2009 г. была осуществлена прокладка свыше 5480 км новых железнодорожных линий и более 4060 км вторых путей, введено в эксплуатацию 5557 км новых линий, электрифицировано свыше 8440 км железнодорожных путей. Начато серийное производство локомотивов большой мощности – 6-осных электровозов мощностью 7200 кВт и 8-осных электровозов мощностью 9600 кВт, тепловозов мощностью 6000 л.с.81.
В ближайшие пять лет правительство Китайской Народной Республики потратит $526 млрд государственных средств на строительство железных дорог. Следовательно, ежегодно на эти цели будет выделяться примерно $105 млрд. За пять лет в стране построят 42 новых высокоскоростных железнодорожных магистрали. По итогам 2015 г. протяженность всех железных дорог страны достигнет 120 000 км82.
На сегодняшний день в Китае более 7500 км скоростных железных дорог. А в сентябре 2010 г. был установлен мировой рекорд скорости поезда – она достигла 416 км/ч. По подсчетам железнодорожников, вложив один юань в высокие технологии скоростных железнодорожных магистралей, можно получить прибыль в 9 юаней83. Поэтому эти дороги стали важной тенденцией развития железных путей в КНР, да и во всем мире.
По оценкам экспертов, Китай весьма скоро сможет довести общую длину сети своих железных дорог с 75 тыс. км (в том числе 10 тыс. км региональных линий) до 100 тыс. км, буквально расчертив ими на квадраты свою территорию, площадь которой равна 9,5 млн км2 (в 19 раз больше, чем территория Франции)84. Проекты касаются в первую очередь западной части страны, еще слаборазвитой, но имеющей огромные естественные ресурсы, в то время как бoльшая часть населения и основные индустриальные центры находятся на востоке, так что надежная связь между ними является первейшей необходимостью.
Западная часть Китая насчитывает 23 % населения страны и производит 14 % валового национального дохода, на нее приходится 10 % автомобильных и менее 20 % железных дорог. Для компенсации нехватки транспортных связей правительство Китая приняло решение открывать ежегодно примерно по 1000 км электрифицированных двухпутных линий, поднимаясь на высоту до 5000 м над уровнем моря, как в Тибете, прокладывая тоннели и строя многокилометровые мосты. Укладка вторых путей и электрификация осуществляются на действующих линиях.
Утверждена программа строительства магистральных линий протяженностью 10 тыс. км для перевозки угля, реализация которой не терпит отлагательства в силу необходимости довести объем этих перевозок до 1,5 млрд т в целях надежного снабжения восточных и юго-восточных регионов из угледобывающих бассейнов, находящихся в центре, на севере и западе страны. Понятно, что в этих условиях перед тем как создавать сеть высокоскоростных сообщений, подобную японской или западно- европейской, Китай должен сначала ликвидировать дефицит провозной способности линий обычного типа.
Пятилетний план, рассчитанный на период с 2006 до 2010 г., предусматривал строительство 10 тыс. км дополнительных линий, в результате чего общая протяженность сети железных дорог достигла 85 тыс. км, из которых 35 тыс. км – двухпутные и электрифицированные. Предусмотрено построить ряд новых линий, специализированных на пассажирском движении, которые, впрочем, не квалифицируются как высокоскоростные, и создать шесть коридоров со смешанным движением. В частности, строительство пассажирской линии длиной 120 км между Пекином и Тяньцзинем рассчитано на движение поездов со скоростью до 200 км/ч. Длительность поездки между двумя городами уменьшилась до 40 мин вместо 70 мин в прошлом благодаря реализации инвестиционного проекта стоимостью 1,5 млрд евро, финансируемого частично международным капиталом. Ввод в эксплуатацию этой линии позволил перевести на нее значительную часть перевозок и снять транспортную напряженность во время проведения в Китае Олимпийских игр 2008 г. На юго-востоке страны в дельте реки Сицзянь строится линия длиной 600 км, которая свяжет города Чжухай, Гуанчжоу и Шэнчжен сообщениями со скоростью движения поездов до 200 км/ч.
Создание сети скоростных сообщений в Китае не исключает, однако, обращения к западному опыту при строительстве линии длиной 900 км Ухань – Гуанчжоу, рассчитанной на движение поездов с максимальной скоростью 300 км/ч. Согласно шестому плану повышения скорости движения пассажирских поездов на новых и реконструированных линиях общей длиной 5300 км максимальная скорость будет доведена до 200 км/ч, на линиях обычного типа общей длиной 22 тыс. км – до 120 км/ч.
Одним из стратегических проектов китайские власти выдвинули концепцию воссоздания Великого шелкового пути. Они планируют создание на пространстве Центральной Азии экономического пояса с одноименным названием.
Великий шелковый путь – это один из ярких примеров исторического взаимодействия государств в создании древних торговых караванных дорог, ведущих из Китая в страны Ближнего Востока и Европы, одно из наиболее значительных достижений в истории мировой цивилизации.
В конце XX в. было предложено Великий шелковый путь возродить. Особую актуальность данное предложение приобрело в связи с образованием на постсоветском пространстве молодых государств, не имевших для своих производимых товаров независимого от России выхода к морским портам. Альтернативный транспортный коридор ТРАСЕКА начали создавать в 1993 г. в рамках программы технического содействия Европейского союза независимым государствам.
Участниками программы ЕС–ТАСИС–ТРАСЕКА стали Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Туркменистан, Узбекистан и Украина. Проектами программы ТРАСЕКА предусматривается комплексное развитие морских, железнодорожных и автомобильных перевозок[142].
Китайский проект «Экономический пояс Шелкового пути» , о котором председатель КНР Си Цзиньпин объявил в начале сентября 2013 г. во время посещения азиатских стран – это всесторонний проект, который распространяется на восток, запад, север и юг; если он получит развитие, это принесет выгоду примерно 3 млрд человек, замечают китайцы. Напомним, что российский проект Евразийского союза может объединить в 10–15 раз меньшее число жителей и соответственно создать в 10–15 раз меньший рынок.
В рамках китайской идеи экономического пояса планируется создание евразийской экономической зоны, которая будет включать Китай, Центральную Азию и Европу. Китайский проект обладает крупными конкурентными преимуществами, такими как географическое положение: Китай имеет общую границу с тремя странами Центральной Азии. Кроме того, преимущества названного проекта определяются богатствами традиций, древний Шелковый путь глубоко вошел в историю. На волне экономической глобализации «экономический пояс Шелкового пути» также легко воспринимается общественностью. Но самым очевидным преимуществом Китая является его экономическая и финансовая мощь. Многие страны – члены Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) надеются, что Китай усилит инвестиции. В настоящее время в рамках ШОС крупные инвестиционные проекты главным образом относятся к Китаю и России. Китай уже выступал с предложением о создании собственного банка ШОС – Банка развития ШОС, при помощи такой финансовой структуры ускорится развитие ШОС.
Каковы объективные причины, преимущества и выгоды этого проекта для стран, входящих в ареал «экономического пояса»?
К числу объективных причин следует отнести стремление Китая пополнить свои минеральные ресурсы, получить доступ к их добыче, включая нефть, газ, золото. Только с Узбекистаном в 2013 г. были подписаны соглашения о добыче этих ресурсов на 15,5 млрд дол. Одной из важнейших причин выдвижения проекта «Экономического пояса Шелкового пути» является реализация стратегии инклюзивного развития КНР посредством стимулирования внутреннего спроса. При этом инклюзивный рост предполагается не только для Китая, но всех стран–членов ШОС, наблюдателей этой организации и партнеров, которые поддержат китайский проект Шелкового пути. Следует признать, что идея инклюзивного роста в целом является плодотворной, поскольку предлагается путь по оживлению внутреннего спроса на региональном уровне, пока мировая экономика ищет пути для новой глобальной модели роста. Тем не менее проект «Экономического пояса Шелкового пути» в большей степени отвечает политике оживления экономики Китая. Одно из направлений этой политики – увеличение бюджетных расходов на ускоренное строительство железных дорог, в том числе в западных регионах страны, с соответствующей пролонгацией строительства транспортных сетей за пределами Китая в среднеазиатском регионе для продвижения экспортных грузов.
В настоящее время Россия и Китай не являются прямыми конкурентами в Средней Азии. В беседе с Президентом КНР Си Цзиньпином Президент РФ В.В. Путин подчеркнул, что у России с Китаем «больше точек соприкосновения, связанных с сотрудничеством, чем конкуренции». Поддерживая идею «Экономического пояса Шелкового пути», конечно, не следует отказываться от стратегии, нацеленной на развитие Евразийского союза, тем более что «Экономический пояс Шелкового пути» существует пока лишь как концепция (хотя и с рядом практических заделов), которая требует реального наполнения и углубленного теоретического обоснования. Российской стороне необходимо умело распорядиться новыми возможностями, которые может принести реализация проекта «Экономический пояс Шелкового пути», что было подтверждено о глобальных планах в выступлении председателя КНР на 21-й неформальной встрече лидеров АТЭС на индонезийском острове Бали.
Си Цзиньпин призвал АТЭС прилагать больше усилий к расширению транспортно-коммуникационных возможностей в АТР. Он предложил, во-первых, создать по двум берегам Тихого океана сеть транспортно-коммуникационной инфраструктуры, которая содействовала бы образованию субрегионального экономического коридора и превращению АТР в крупный рынок, включающий 21 экономический субъект и 2,8 млрд населения. Свободное движение элементов производства на таком рынке будет благоприятствовать постепенному повышению уровня совместного развития стран и территорий в АТР, а также ускорит процесс интеграции.
Предлагается устранить препятствия на пути к созданию сети транспортно-коммуникационной инфраструктуры в АТР, установить инвестиционное партнерство между правительствами, частными секторами и международными организациями. Китай готов активно участвовать в процессе аккумуляции денежных средств для развития вышеуказанной инфраструктуры, предлагает создать Азиатский инфраструктурный инвестиционный банк, содействовать развитию связи и созданию сети транспортно-коммуникационной инфраструктуры в АТР в рамках регионального и международного сотрудничества. При этом члены АТЭС должны придерживаться таких принципов, как взаимодополнение, открытость, прозрачность и взаимовыгодное сотрудничество.
Создание новой сети транспортно-коммуникационной инфраструктуры должно активизировать контакты между странами АТЭС в торгово-экономической, валютно-финансовой, образовательной, научной и культурной областях, углубить понимание и доверие.
Из проектов, реализуемых на железных дорогах Казахстана, прежде всего обращает на себя внимание строительство железнодорожного участка Жетыген – Коргас протяженностью 293,4 км в направлении КНР, который станет вторым пограничным переходом между Китаем и Казахстаном. Другой важной новостью является начало строительства новой железнодорожной линии Узень – госграница с Туркменистаном протяженностью 145,7 км, что позволит создать маршрут, соединяющий Казахстан с Ираном через территорию Туркмении. Произведена модернизация диспетчерской централизации системы «Неман» на участках Актюбе – Кандыагаш – Жем, Шымкент – Тулькубас. На ряде направлений модернизировано 327,5 км верхнего строения пути.
На участке Астана – Алматы проведены скоростные испытания поезда «Тульпар» с вагонами Тальго со скоростью 176 км/ч. Обновляется подвижной состав, приобретено 632 новых железнодорожных вагона.
Расширяется станция Достык на границе Казахстана и Китая. Она является пограничной перегрузочной станцией и выполняет полный комплекс операций по приему и отправлению поездов, следующих через границу; по перегрузке из вагона в вагон в связи со сменой ширины колеи; по перестановке грузовых и пассажирских вагонов с тележек одной колеи на тележки другой колеи; по формированию и расформированию составов, отправляемых на сеть и прибывающих с сети дорог Казахстана и других стран.
Путевое развитие станции состоит из трех приемоотправочных парков и одного парка для таможенного осмотра составов и вагонов. На станции расположены пункт технического обслуживания вагонов и пункт перестановки вагонов с широкой колеи на узкую колею и обратно и семь перегрузочных мест. Существующий пункт перестановки вагонов имеет 10 позиций для перестановки колесных пар пассажирских вагонов и 42 позиции для перестановки колесных пар грузовых вагонов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
