Диссертация (1098271), страница 19
Текст из файла (страница 19)
Еще один недостаток проекта указывается – это низкая загруженность и пропускная способность Транссиба и БАМа, а также недостаточная конкурентоспособность этих двух железнодорожных магистралей по отношению к морским перевозкам. В ответ на это сторонники проекта говорят о том, что недозагруженность и невысокая конкурентоспособность – временное явление, которое будет преодолено в перспективе. В качестве весомого аргумента указывается возможное установление сквозного железнодорожного сообщения с Южной Кореей[146].
В рамках настоящего исследования прорабатывается проект (сделана предпроектная проработка) маршрута Пекин–Денвер, о котором будет сказано ниже. Но было бы неверно при обсуждении разных точек зрения не упомянуть о других вариантах. В частности, отмечается, что приход железной дороги из Азии в США с ориентацией только на западные штаты снижает значимость проекта для американской экономики. По мнению сторонников более комплексного воздействия на экономику США железнодорожного маршрута через Берингов пролив, потребуются новые железнодорожные магистрали в Северной Америке. В частности, предлагается, что от Берингова пролива железная дорога должна пройти через западную Канаду на штаты Северная Дакота и Южная Дакота и продлиться далее, формируя Центральный североамериканский транспортный коридор через центр США вдоль федеральной автотрассы 83 на Техас и далее в Мексику. Затраты на данные транспортные коридоры по территории США во много раз превысят затраты на преодоление Берингова пролива. В целом такой подход позволит существенно сократить уровень безработицы в США, так как будут созданы десятки тысяч новых рабочих мест для обслуживания этих транспортных коридоров.
Существует также несколько других вариантов развития железнодорожной сети на обоих континентах после строительства железнодорожного перехода через Берингов пролив. Так в 2012 г. было опубликовано предложение, согласно которому будет построено сахалино-японо-корейско-китайско-российское транспортное кольцо, от которого будут два выхода на будущую трансконтинентальную железнодорожную магистраль через Берингов пролив. Схема развития железнодорожной сети в связи со строительством перехода через Берингов пролив представлена на рисунке 2.1179.
Рисунок 2.11 – Схема развития железнодорожной сети на двух континентах в связи со строительством железнодорожного перехода через Берингов пролив
На российской территории предполагается строительство шести веток, которые будут отходить от этой магистрали, в том числе два ответвления – к берегам Северного Ледовитого океана и три – к берегам Охотского моря.
Что касается американского континента, то предполагается прокладка трех железнодорожных веток по территории штата Аляска (две на север, одна на юг), а также развитие железнодорожного строительства в западных штатах США.
Более того, чтобы построить нефтепровод или газопровод нужны дороги. И потому нетупиковый транзитный железнодорожный путь существенным образом поможет строительству магистральных трубопроводов на западе Канады и США. Более того, сначала нужно строить железную дорогу и только потом начинать строительство трубопроводов, потребность в которых ощущается очень остро.
Не исключено также, что газопроводы и нефтепроводы так и не будут построены, поскольку для их строительства нужно, чтобы появился их конкурент – железная дорога, которая сама будет способна перевозить от 40 до 50 млн т нефти и нефтепродуктов. Вполне возможны и компромиссные варианты, в которых железная дорога перевозит нефть и нефтепродукты до тех пор, пока не будет завершено строительство магистрального нефтепровода, а за это время она нарабатывает связи с отправителями других грузов – от сельхозпродуктов до леса и инертных материалов.
Все участники обсуждений признают, что окупаемость проекта зависит от того грузооборота, который новая магистраль возьмет на себя. В числе оптимистов – руководство ОАО «РЖД», глава которого Якунин однажды спрогнозировал, что через Берингов пролив пойдет 3 % мирового грузооборота80. И в прогнозе грузооборота существенную роль играют конкурентные преимущества будущей магистрали.
Транспортировка стандартного сорокафутового контейнера от Шанхая до Нью-Йорка только по морю (через Панамский канал) занимает 30–35 дней, но он самый дешевый. Комбинированный маршрут – через Тихий океан на Западное побережье США, а затем по железной дороге к Восточному побережью занимает 20–22 дня. Если вместо железнодорожного транспорта используется автомобильный, то это занимает 20–25 дней. После строительства железнодорожного перехода через Берингов пролив маршрут Шанхай – Нью-Йорк займет лишь 10–12 дней при превышении затрат в сравнении с самым дешевым способом транспортировки (через Панамский канал) всего на 5 % [277,279]. По этим данным может быть рассчитана эффективная стоимость груза, содержащегося в стандартном контейнере, которая делает маршрут конкурентно эффективным в сравнении со всеми иными видами транспортировки.
Второй элемент обоснования эффективности проекта – объем инвестиций. Он принципиально зависит от выбора технических решений.
Расхождения во мнениях существуют по поводу вида железнодорожного перехода. Разнообразие мнений в настоящее время ушло далеко от прямого противостояния на линии «мост или туннель». Наиболее распространена точка зрения, согласно которой до островов Ратманова и Крузенштерна (Большой и Малый Диомид) должны идти три моста или два моста и туннель. Последняя компоновка состоит в следующем. Вначале строятся два «длинных» моста, примерно по 40 км каждый: от Аляски на остров Крузенштерна и от Чукотки до острова Ратманова. Третий, «короткий» мост или замещающий его подводный туннель протяженностью 6 км соединяет эти два острова. «Длинные» мосты будут даже короче моста, который ведет от Шанхая на порт Янчжоу (протяженность 41,6 км).
В настоящее время над проектом (в фоновом режиме) работает Канадская компания арктических железных дорог Британской Колумбии (Canadian Arctic Railway Company of British Columbia). Но и эта компания не определяет источники финансирования проекта. Лишь иногда утверждается, что инвестиции могут быть частными. В этом плане позиция компании совпадает с официальной российской позицией.
В заключение еще одна точка зрения, несколько удаленная от экономических выкладок. Предприниматель и религиозный деятель из Южной Кореи Мун много лет обосновывает важность и целесообразность проекта транспортного перехода через Берингов пролив. Он создал Фонд «Мирный берег – Берингов пролив», в составе которого работает исследовательский институт, Институт, в частности, прорабатывает вопросы привлечения к проекту международных инвестиций.
Но этот подход рассматривает проект как один из способов объединения граждан мира в единое общество. А это задача, которая не может рассматриваться в терминах сроков окупаемости инвестиций.
Транзитный коридор Пекин–Денвер. Когда идет обсуждение северо-восточного транзитного коридора, так или иначе исследователи приходят к проблеме железнодорожного перехода через Берингов пролив. И внутри этой проблемы определяются начальная и конечная точки траспортного коридора на азиатском и американском континентах кроме выхода на Транссибирскую магистраль.
В данном диссертационном исследовании предлагается выбор этих точек на основе кратчайшего пути, который проходит через Берингов пролив и выходит на крупнейшие города двух континентов – это города Пекин и Денвер [146].
Нет необходимости давать характеристику столице КНР Пекину, он вне конкуренции в силу столичного статуса страны с самым мощным экономическим потенциалом в Азии. Но предполагаемая конечная точка будущей железной дороги на американском континенте требует некоторого пояснения.
Денвер (Denver) – столица штата Колорадо, губернатор которого и выдвинул впервые в 1890 г. идею моста через Берингов пролив. Население Денвера в 2011 г. (с пригородами) состаляло 2,55 млн чел. Город имеет неофициальное название «Королевский город Запада (Queen City of the West)».
Денвер основан в 1858 г. как город золотоискателей и рабочих серебряных рудников. Он входил в территорию (будущий штат) Канзас. В 1859 г. через Денвер прошла железная дорога Чикаго – Сан-Франциско. В 1863 г. город получил сортировочную станцию. С тех пор Денвер – мощный транспортный узел. Аэропорт Денвера – четвертый в США по объемам пассажирооборота.
В 1876 г. был основан штат Колорадо со столицей в Денвере. В 1890 г. был вторым по численности населения городом Запада США, но вскоре уступил первые места Лос-Анджелесу и Сан-Франциско. Наряду с Филадельфией Денвер располагает одним из двух монетных дворов США.
Среднегодовой доход на душу населения города превышает 24 000 дол. США. Город достаточно молодой, средний возраст горожан – 33 года, что определяет большие перспективы его развития.
Подъем экономики Денвера связан со второй мировой войной, когда в этот период в городе размещались предприятия оборонной промышленности и связанные с ней отрасли. В настоящее время экономику города представляют предприятия авиационной, космической, химической, полиграфической, пищевой отраслей. Город известен во всем мире компаниями Lockheed Martin и Ball Aerospace. Город имеет современную транспортную инфраструктуру. Таким образом, восточная точка транзитного коридора Пекин – Денвер представляет собой перспективный центр развития западных штатов США[146].
Строительство по данному проекту обернется большим количеством туннелей и эстакад, но заинтересованный в развитии транспортно-экономического влияния Китай имеет большой опыт прокладки железных дорог в высокогорье и суровом климате.
При возможной реализации данного проекта развитие транспортного коридора Пекин–Денвер будет иметь длительный характер и еговозможное положительное влияние на экономическое развитие восточных регионов РФ может проявиться только в отдаленной перспективе.
Формирующие международные транспортные коридоры создают конкурентную среды на направлении «восток–запад» и предопределяют необходимость эффективной деятельности государства на разработку конкурентных стратегий на развитие отечественного железнодорожного транспорта.
Основой конкурентных стратегий железнодорожного транспорта является модель конкурентных преимуществ, созданная Майклом Портером, в которой проводится анализ механизма формирования конкурентных преимуществ конкретного субъекта, основанного на концепции абсолютного преимущества Адама Смита (1776 г.) и относительного преимущества теории Давида Рикарда (1817 г.). Майклом Портером сформулированы стратегии конкуренции, дополняющие и развивающие концепцию получения высокой эффективности производства. Выделяются два общих типа конкурентных преимуществ – это минимизация издержек и дифференциация. Разрабатывать, производить и продавать услуги в долгосрочном периоде более эффективными методами, чем конкуренты, – все это определяет стратегию минимизации издержек. Стратегия дифференциации базируется на способности компаний предлагать клиентам уникальную продукцию с высокими качественными характеристиками [2]. Изложенные теоретические определения конкурентных стратегий в полной мере относятся к железнодорожной отрасли и формирующимся международным транспортным коридорам, в том числе в сравнении с транспортными коридорами по территории России.
Азия сосредоточила в себе потенциал реализации огромных перспектив, касающихся как строительства высокоскоростных линий, так и расширения сети линий традиционного типа. На этом континенте крайне благоприятны условия для существенного развития железнодорожного транспорта. Япония приступила к удлинению своей высокоскоростной сети Синкансэн еще на 500 км. Аналогичные намерения имеются в Республике Корея и на о. Тайвань.
Из числа альтернативных вариантов решения задачи расширения возможностей трансконтинентальных перевозок можно выделить также несколько конкурирующих проектов сопредельных государств с участием Китая, Казахстана и других стран. Прежде чем они будут рассмотрены более подробно, отметим, что все эти страны, предлагая такие проекты, не только заинтересованы в переориентации основных грузопотоков через свою территорию с целью обеспечения дополнительных поступлений от экспорта транспортных услуг, но и стремятся к решению более общих геополитических задач.
В стратегии развития железнодорожного транспорта назван ряд системных проблем, препятствующих увеличению объемов транзита и требующих скорейшего решения. В их числе формирование альтернативных интермодальных маршрутов с применением железнодорожного транспорта других стран, которые могут создать активную конкуренцию российским транзитным маршрутам.
Все перспективные проекты данных маршрутов создаются в рамках железнодорожного коридора Азия–Европа–Азия и пытаются сформировать конкурентный существующим маршрутам способ транспортировки грузов между странами Европы и Юго-Восточной Азии, которые в настоящее время преимущественно транспортируются по морскому пути через Суэцкий канал. В числе альтернативных маршрутов имеются как независимые от Транссиба, так и маршруты с возможными конкурентными вариантами выхода на Транссиб.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
