Диссертация (1098271), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

Этап 1. Развитие транспортных коридоров по территории США и Канады и подготовка к продвижению в Мексику, сосредоточенная на приватизации мексиканских железных дорог.

Этап 2. Развитие логистических коридоров. На этом этапе прошло устранение торговых барьеров в виде тарифов и квот, было облегчено пересечение границ предпринимателями, улучшены условия прямых иностранных инвестиций, увеличена пропускная способность пограничных переходов с Мексикой. Кроме того, были сформированы промышленно-логистические центры в Канзасе и Чикаго, в Мехико, а также в приграничных мексиканских городах Эль-Пасо и Нуево Ларедо.

Этап 3. Развитие экономических коридоров. Государственные структуры трех стран сотрудничают с частными компаниями с целью привлечения инвестиций. Формируется производственная кооперация – НИОКР в США и Канаде, производство во всех трех странах, сборочные производства в Мексике, вследствие наличия там наиболее дешевой рабочей силы. Канада, США и Мексика сформулировали упрощенные процедуры для проверки при пересечении границы. Все три правительства также упростили визовые режимы для предпринимателей и создали недискриминационные режимы для инвестиций.

Основные коридоры НАФТА включают в себя две трассы:

1. Монреаль – Торонто – Детройт – Чикаго – Канзас – Оклахома – Даллас и Форт Уэрт – Сан-Антонио – Ларедо – Монтерей – Мехико.

2. Ванкувер – Сиэтл – Портленд – Сан-Франциско – Лос-Анджелес – Сан-Диего – Тихуана.

Особенности географического положения США и Мексики определили, что от мексиканских портов на Тихом океане до крупных городов юго-восточных штатов США расстояние меньше, чем от тихоокеанских портов США до тех же штатов. Так, расстояние от мексиканского порта Лазаро Карденас до Хьюстона (штат Техас) на 540 км короче, чем до Хьюстона от Лос-Анджелеса.

В 2011 г. по соглашению между США и Мексикой началась реализация программы увеличения полос движения для грузовиков с 8 до 15. Это сформировало так называемый всемирный торговый мост, который проходит от Нуэво Ларедо (Мексика) до Ларедо (штат Техас).

Несмотря на то что в США железнодорожный транспорт в настоящее время в основном локализован в десяти штатах Среднего Запада, он играет важную роль в деятельности зоны свободной торговли НАФТА.

На границе США и Мексики половина переходов вообще не связана с железнодорожным транспортом, и только на одном – Игл Пассо – железнодорожные перевозки преобладают. Совершенно иная ситуация сложилась на границе США и Канады. Там только один пограничный переход вообще не имеет железнодорожной компоненты (Александрия бэй), один переход практически полностью железнодорожный (Интернешнл Фолз), на одном (Портал) железнодорожная компонента составляет половину, на остальных доля железнодорожных перевозок меньше.

В итоге можно утверждать, что в НАФТА железнодорожные перевозки в межгосударственных экономических связях играют существенно более значимую роль, чем во внутренних перевозках, в особенности в отношениях Канада – США. Что касается включения в международную интеграцию Мексики, то эта страна задерживается во включении в региональную кооперацию в связи с тем, что, будучи государственными, мексиканские железные дороги ограничивались обслуживанием внутренних потребностей страны, и в этом они несколько напоминают ситуацию с российскими железными дорогами. Но географическая близость тихоокеанских портов Мексики к крупным промышленным центрам юго-запада США неизбежно приведет к тому, что железнодорожная компонента международной интеграции в рамках НАФТА будет возрастать и здесь.

ЕС. В основополагающих документах Мирового банка, вышедших еще в начале 90-х гг. прошлого века, говорится, что технологии реструктуризации железных дорог и варианты изменения организационной структуры железных дорог⁵⁴ предполагают усиление роли частного сектора в сфере железнодорожных перевозок. Почти все крупные грузоперевозки на американском континенте перешли в ведение частных компаний через приватизацию и концессии. Волна приватизации не обошла и Европу. В определенной мере это поставило Европу в более сложное положение, чем то, что сложилось перед приватизацией в нашей стране. В России сменилось несколько поколений, когда основная часть экономики была государственной, но и до этого железные дороги были государственными. В Европе на протяжении жизни одного поколения произошло колебание маятника. Те же люди, которые обосновывали национализацию железных дорог, должны теперь аргументировать необходимость их приватизации.

Основным способом финансирования на уровне ЕС в целом является принятие международных договоров, по которым государственный бюджет отдельно взятой страны берет на себя обязательства не перед железными дорогами своей страны, а перед другими членами ЕС. Но средства по этим обязательствам приходят в развитие отечественных железных дорог.

В целом, по экспертным оценкам, государства еврозоны через международные договоры взяли на себя обязательства по развитию железных дорог с 1957 г. на сумму не менее 6 трлн евро (таблица 2.6).

Таблица 2.6 – Постепенное формирование пакета взаимных обязательств для государств–членов Евросоюза

В России использование возможностей договорных отношений также имеет место, но, в отличие от Европы, это не стало системой, а государственные обязательства перед собственными железными дорогами по международным договорам являются фоном для развития железнодорожной сети. Помимо обязательств, принимаемых государствами Евросоюза по решениям Европейского парламента, существует еще несколько каналов, по которым государственные обязательства принимаются в рабочем порядке, без парламентских решений.

Для координации технических условий по технико-эксплуатационной совместимости и безопасности движения учреждено Европейское железнодорожное агентство (ERA). Его статус и направления деятельности определены директивой ЕС 881/2004. Задача ERA состоит в содействии Европейской комиссии в усилении конкурентных позиций железных дорог за счет повышения технико-эксплуатационной совместимости разных железнодорожных систем и развития единого подхода к безопасности⁵⁵.

ERA состоит из пяти подразделений: технико-эксплуатационной совместимости, безопасности, экономических оценок и администрирования, реализации и внедрения системы ERTMS (в состав которой входят подсистемы управления движением поездов ETCS и цифровой радиосвязи GSM-R) и подразделения перекрестной сертификации, уполномоченного решать вопросы устранения трансграничных барьеров.

Наряду с ERA в Евросоюзе действуют Международный союз железных дорог (UIC), Объединение предприятий железнодорожной промышленности (UNIFE), Сообщество железных дорог Европы (CER) и Европейская ассоциация операторов железнодорожной инфраструктуры (EIM). ERA трактуется как посредник в общении всех этих организаций⁵⁶. Именно в процессе этого общения вырабатываются рекомендации, превращающиеся затем в обязательства государства выделять средства на развитие железнодорожной инфраструктуры.

В подкрепление этому процессу в документах самого Евросоюза содержатся рекомендации странам – членам ЕС сохранять за собой общую ответственность за состояние железнодорожной инфраструктуры. ЕС требует, чтобы страны-члены гарантировали поддержание статуса независимых перевозчиков для всех соответствующих участников железнодорожного рынка безотносительно национальной принадлежности в соответствии с правилами свободного рынка.

Железнодорожными проектами требуется управлять в соответствии с принципами, которые используются частными компаниями. При этом следует также выполнять социальные обязательства, взятые на себя государством. В директивах ЕС требуется также, чтобы каждый железнодорожный проект имел бизнес-план и инвестиционную программу. Бизнес-планы должны быть интегрированы в принятую государственную политику в отношении железных дорог, в том числе в народно-хозяйственные планы, там, где они есть, а также уже заключенные (возможно, многолетние), включая предусмотренные этими контрактами объемы инвестиций и графики финансирования.

При отсутствии общих для ЕС правил относительно размещения затрат на инфраструктуру, страны – члены ЕС после консультаций с компаниями, управляющими с инфраструктурой, должны устанавливать собственные правила по платежам за использование железнодорожной инфраструктуры; причем эти платежи должны быть недискриминационными.

В плане заимствования европейского опыта, на наш взгляд, нужно, прежде всего добиваться заключения интегрирующих соглашений с зарубежными странами в части интеграции железнодорожных перевозок, а затем – адекватного выполнения этих обязательств Российским государством.

СНГ. Основу интегрированного управления железнодорожными перевозками в рамках СНГ и ряда других стран, которые располагают железнодорожной сетью с колеей 1520 мм, выполняет Совет по железнодорожному транспорту. Он рассматривает и решает вопросы организации перевозок, эксплуатационной деятельности железных дорог в международном сообщении; совместного использования и технического содержания вагонов и контейнеров; условий перевозок; тарифов на перевозку пассажиров, грузов и багажа; обеспечения безопасности движения в международном сообщении; научно-технического сотрудничества; взаиморасчетов за выполненную работу и услуги. Совет принимает согласованные решения по приоритетным направлениям развития железнодорожного транспорта. Каждый член Совета имеет один голос.

Создана также Дирекция Совета, постоянный орган. Она в оперативном режиме координирует эксплуатационную работу железных дорог в международном сообщении, подготавливает проекты нормативных документов, решений и рекомендаций. Круглосуточно работает диспетчерский аппарат, регулярно анализируется ход международных перевозок, использование подвижного состава. На основании анализа принимаются рекомендации и решения.

Таким образом, в рамках СНГ и ряда других стран сохранено технологическое единство железных дорог, общее информационное пространство, выдерживается в основных чертах согласованная тарифная политика. Такая деятельность приносит свои результаты. В 2013 г., например, сокращены отцепы грузовых вагонов при сдаче на межгосударственных стыковых пунктах (МГСП) по техническим причинам на 29 %, по коммерческим – 15 %, по таможенным – 7 %. За 2013 г. в международном сообщении перевезено около 50 млн пассажиров⁵⁷.

Если в оперативном регулировании можно отметить успехи, то в стратегическом планировании в рамках деятельности Совета по железнодорожному транспорту нужно еще многое сделать.

Прежде всего, нужно нейтрализовать выдвижение европейской колеи на территорию стран СНГ и других стран, где имеется железнодорожная сеть с колеей 1520 мм.

Две конкурирующие железнодорожные системы – 1435 и 1520 – различаются не только шириной колеи, но и регламентами, и особенностями страхования, и элементами транспортного права.

В настоящее время доля колей 1520 мм составляет только 20 % от протяженности железных дорог мира и всего 9 % мирового железнодорожного грузооборота идет по этой колее. В связи с тем, что возможности нашей страны не соответствуют задачам Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г., требуется коренным образом пересмотреть позицию к проблеме распространения железнодорожной колеи 1520 мм.

Естественно, что вопрос перехода с колеи на колею имеет техническое решение. В КНР построили несколько дорог, на которых три рельса и теоретически возможно идти вагонам и по колее 1435 мм, и по колее 1520 мм, но практически это требует надёжных технических решений.

Для захода на железные дороги восточно-европейских стран у грузовых вагонов колеи 1520 мм требуется не только заменить тележки, но и автосцепку на винтовую стяжку, установить буферы. В редких случаях практикуется движение цистерн с химическими грузами на автосцепках СА3, по строго установленным маршрутам. Для этого используются вагоны прикрытия, оборудованные двумя типами устройств сцепления. В пассажирских поездах международного сообщения (скажем, от Москвы до Парижа) меняют не только тележки, но и механизмы сцепления вагонов. По дорогам Евросоюза прохождение пассажирских вагонов с российской автосцепкой по колее 1435 мм не разрешается ⁵⁸.

На продвижение европейской колеи в "пространство 1520" расходуется существенно больше средств, чем на продвижение колеи 1520 на запад и на восток. По этой причине следует прорабатывать и варианты, когда колея 1435 заходит на территорию СНГ и даже России. Развитие отечественного железнодорожного транспорта с учётом мировой практики во многом определяет успех интеграции российской экономики в мировую, формирует основу для экономической интеграции и наполняет её реальным содержанием, усиливает специализацию и кооперацию национальной экономики, т.е. развитие МТР.

Характеристики

Список файлов диссертации