Диссертация (1098271), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Только если в оценке эффективности отечественной транспортной системы будут использоваться показатели класса (цена и скорость доставки), тогда роль хабов будет сказываться и на определяющих показателях деятельности транспортной системы и повышении уровня конкурентоспособности российских железных дорог по сравнению с другими железнодорожными магистралями евразийского континента.

Создание хабов – это не столько использование «синергетического эффекта» от комплекса дополнительных услуг существующего транспортного узла как такового, сколько комплексная оптимизация транспортной сети, включающей все виды транспорта. Для понимания этого полезно обратиться к зарубежному опыту. В частности, в Швейцарии уже более десяти лет идет оптимизация формирования грузовых составов в масштабах всей страны с учетом возможностей автомобильного транспорта³⁴. В такой оптимизированной системе хабы появляются естественным образом, они формируются, а не проектируются изначально.

Похожим путем идет формирование хабов на высокоскоростных железнодорожных магистралях КНР. Отличие лишь в том, что если в Швейцарии оптимизация единой транспортной сети идет заблаговременно, без кардинальных преобразований транспортной инфраструктуры, то в Китае первоначально и длительное время шла гонка за скоростями на железнодорожном транспорте. И только когда скоростные поезда сформировали принципиально новую транспортную ситуацию, выявились проблемы, которые способны были решить только создание хабов в городах-мегаполисах. Только хабы были способны рассредоточить многотысячные потоки пассажиров, прибывающих в Пекин или Шанхай³⁵.

Крупнейший в Азии пассажирский хаб был открыт на Южном железнодорожном вокзале Пекина в 2008 г. К нему были подведены две линии метрополитена, построена ветка городской железной дороги. Все это создает новый облик мировой транспортной системы, которая находится в настоящее время на этапе коренных преобразований.

Таким образом, хабы есть некоторая новая реальность мировой транспортной системы, которая существенным образом изменяет трактовку транспортного процесса как вида хозяйственной деятельности. Наряду с перемещением пассажиров и грузов, наряду с преодолением расстояний, транспортный процесс в новом современном понимании включает в себя множество новых видов деятельности, становится более многообразным и комплексным, и это реально влияет на эффективность МТС и МТК.

Существующая глобальная МТС определяет и требования к локальным транспортным системам государств на основе принципов экономической эффективности обслуживания и предоставления услуг участникам, субъектам транспортного обслуживания.

Россия занимает исключительное место в МТС и включение её в динамично развивающуюся мировую экосистему и формирующуюся глобальную инфраструктуру является основной внешнеэкономической задачей современной России. Россия исторически находилась в невыгодном транспортно-географическом положении относительно мировых торговых путей, что ещё более усложнилось с распадом СССР и утратой ценнейших приморских зон европейской части России.

Россия, по сути, превратилась во внутриконтенинтальную территорию. Огромная территория России, глубинная континентальность европейского и азиатского географического положения страны, удаленность экономических центров промышленного производства от мировых рынков и мировых транспортных коммуникаций – всё это определяет роль и важность транспортного фактора в экономике страны. Необходимо отметить, что транспортная составляющая в конечной цене продукции в России составляет от 15 до 20 %, в сравнении с зарубежными странами, где эта величина в пределах 7–8 %³⁶.

Вместе с тем географическое срединное положение России между формирующими центрами мировой торговли – таким стратегическим треугольником, как ЕС–США–АТР – играет важную роль России в мировой транспортной системе и требует на современном этапе новых подходов в формировании парадигмы транспортной системы, являющейся важной составляющей интеграции в мировую хозяйственную систему.

Охарактеризованные институциальные факторы развития МТС и особенности пространственного потенциала РФ объективно должны быть положены в разработку новой парадигмы развития транспортной системы.

Экономический кризис начала ХХI в. поставил перед мировым сообществом задачу поиска новых путей, новых научных подходов, теоретических исследований по выходу из сложившегося экономического падения промышленного производства и, как следствие, социально-экономического напряжения мирового сообщества.

Любой кризис начинается с сомнения и изменения парадигмы. ³⁷ Завершение кризиса знаменуется научной революцией, сущность которой заключается в возникновении новых парадигм. Научные революции рассматриваются как такие некумулятивные эпизоды развития науки, во время которых старая парадигма замещается целиком или частично новой парадигмой, не совместимой со старой³⁸.

Исходя из относительной целостности мировой экономической системы, всеобъемлющая глобализация размывает грани между внутренней и внешней средами, между внутренней и внешней политикой. Возникает необходимость выработки определенной стратегии экономического взаимодействия национальной экономики и мировым хозяйством, т.е. модели стратегии внешнеэкономических связей национальной экономики с внешним миром. Таким образом, концепция внешнеэкономических стратегий и формирования внешнеэкономических доктрин, по сути, определяет понятие «геоэкономика» ³⁹. В настоящее время геополитическим курсом России является не борьба за центр многополярного мира, а целенаправленные усилия глубокой интеграции в глобальную мировую экономику, что требует от государства конкретной выработки экономической модели, конкретных геостратегий развития общества, определяющих содержание парадигмы развития страны на современном этапе. Геостратегии в рамках управленческих функций для любого государства выступают связующим звеном с регионами мира, определяющими политический и экономический статус государства. Особое значение имеют отраслевые стратегии, определяющие экономический потенциал, социально-экономическую деятельность государства.

В этой связи транспортно-экономическая стратегия определяет развитие межгосударственных сообщений, и транспорт вписывается в геоэкономику как инструмент развития, формируя парадигму на современном этапе. Обновление парадигмы развития МТC требует решения таких проблем, как:

- транспортное обеспечение безопасности государств;

- континентальное развитие и направленность транспортного обеспечения на внутренние нужды государства, региональное обеспечение народно-хозяйственного комплекса страны, территорий;

- высокий износ основных фондов в области транспортного машиностроения, технологического оснащения транспортных систем;

- недостаточно развитая инфраструктура транспортных сетей, что препятствует широкому освоению богатейших сырьевых ресурсов, особенно на территории Сибири и Дальнего Востока;

- неэффективный, а практически не использованный транзитный потенциал в поставке грузов между регионами Европы и Азии, а также слабое участие в международном разделении труда в предоставлении транспортных услуг;

- обновление парка подвижного состава, в том числе локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, воздушных судов и автотранспортных средств;

- обеспечение потребности в морских судах для внутреннего водного транспорта;

- развитие и обеспечение строительными материалами транспортной инфраструктуры;

- перестройка неэффективной сложившейся системы – линейной структуры управления, отсутствия согласованности в работе всех видов транспорта (такая перестройка особенно важна для железнодорожного и морского транспортов);

- отказ от гипертрофированной ориентации во внешнеэкономических связях с Западом, развитие транспортного комплекса и перспектив развития торгово-экономических связей со странами АТР.

Все названные вопросы послужили основанием и необходимостью разработки новой парадигмы МТC. Мировой кризис начала ХХI в. усилил негативные тенденции отставания в экономическом развитии государств и необходимость модернизации транспортной инфраструктуры.

Длительное время в нашей стране, как и в большинстве стран мира, самой распространенной и общепринятой была парадигма транспортной системы, которая сводилась к следующим принципиальным положениям.

1. Транспортная система каждой страны имеет определяющее значение в первую очередь для развития экономики, для обеспечения внутренних нужд национального хозяйства, для безопасности государства и т.д.

2. Многие железные дороги в нашей стране (равно как и другие транспортные пути) строились без должных экономических расчетов, поскольку ориентация на внутренние нужды национальной экономики предполагала, что распределенный экономический эффект сохранится внутри страны. А как он будет распределен – вопрос второй.

3. Не принималась во внимание необходимость обслуживания внешних связей по причине, что национальная экономика развивалась с опорой в первую очередь на собственные ресурсы. Именно этим объясняется отличие российской колеи от европейской.

4. Не придавалось значению роли транзита, обеспечения перемещения пассажиров и грузов от одной границы страны до другой. Обычно не учитывался даже прирост ВВП вследствие увеличения транзита. Транзит рассматривается в прежней парадигме исключительно в контексте доходов перевозчика.

5. Скорость доставки груза в прежней парадигме иногда учитывалась, но она никогда не была определяющим фактором, влияющим на объемы транспортных услуг. Исключение лишь в выборе типа транспортировки, в предпочтении, которое отдается авиаперевозкам при актуальности сроков доставки.

Новая парадигма не состоит в пересмотре степени важности задач, она описывает развитие транспортной системы отдельно взятой страны в принципиально иных терминах.

Основные положения новой парадигмы МТС базируются на следующих принципах:

1. Транспортная система должна создаваться как составная часть МТС и должна быть в неё интегрирована.

Существует общемировая транспортная система и транспортная система каждой страны – ее часть. Страна, транспортно изолированная от МТС, обречена на неэффективность развития в условиях глобальной экономики. Экономика любой страны не способна развиваться в отрыве от всего мира. По этой причине неправомерна и ориентация на внутренний экономический эффект. Транзит есть свидетельство включенности НТС в мировую.

2. Резкое развитие инфраструктуры транспортной системы с географическим перемещением с Запада на Восток.

3. Формирование МТК, охватывающих все континенты.

4. Создание глобальных транспортно-логистических систем, обеспечивающих внедрение современных технологий перевозочного процесса.

5. Развитие интермодальных перевозок на основе участия в данных процессах двух и более видов транспорта.

6. Возрастание роли транспортного комплекса в обеспечении потребностей международного производства и обслуживания внешней торговли и перехода от торговой модели интеграции к производственно- инвестиционной модели интернационализации с развитием крупномасштабных железнодорожных проектов.

7. Развитие высокоскоростного движения в развитых и развивающихся странах, возрастание скоростей перевозок.

8. Возрастание НИР и ОКР на внедрение современных технологий в развитие мирового транспортного комплекса и инфраструктуры в соответствии сменам технологического уклада.

9. При доминирующей роли морского транспорта возрастает роль железнодорожного, в том числе высокоскоростного, и трубопроводного транспортов. При этом развивается взаимодействие всех видов транспорта при организации интермодальных перевозок.

10. Возрастание роли и возможности применения информационных технологий как в организации перевозочных процессов, так и обеспечении контроля и безопасности транспортных комплексов и систем.

11. Возрастание роли государственно-частного партнерства в инвестиционной политике развития транспортных комплексов и транспортной инфраструктуры.

12. Развитие контейнерных перевозок как морским флотом, так и железнодорожным транспортом. Унификация транспортных средств для перевозки контейнеров.

Для России основные положения новой парадигмы мировой транспортной системы определяют принципы стратегии развития транспортного комплекса:

1. Интеграция транспортного комплекса России в МТС и активное развитие транспортных коридоров в сторону стран АТР, стран Юго-Восточной Азии обеспечивают условия транзита восток–запад, север–юг. Уровень развития транспортной системы страны должен оцениваться и развиваться из потребностей и уровня развития мировой экономики и мировой транспортной системы, определяя и формируя конкурентные преимущества системы.

2. Технико-технологическая модернизация и развитие транспортного комплекса определяется необходимостью многократного увеличения расходов на НИР ОКР.

3. При смене в мире технологических укладов транспортная отрасль (особенно железнодорожный комплекс) для России имеет определяющее значение для развития экономики и, поэтому процессы модернизации в транспортной отрасли должны планироваться и осуществляться исходя из прогнозных тенденций развития технологических укладов.

4. Центр транспортной инфраструктуры должен перемещаться географически с Запада на Восток в сторону динамично развивающихся стран АТР. Дальний Восток должен переориентировать экспорт на рынки стран АТР ⁴⁰.

Характеристики

Список файлов диссертации