Диссертация (1098271), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Наблюдается распределение грузопотоков в мире, где регионы Северная Америка, Европа и Азия занимают лидирующие позиции, а другие регионы имеют значительно меньшие показатели (см рисунок 1.4) . По данным European Liner Affairs Association (ELAA), объемы контейнерных перевозок в 2009 г. по отношению к 2008 г. в целом снизились на 16,3 %, в направлениях Азия – Европа на 15 % до 11,5 млн TEU, в направлении Азия – Америка – на 16,8 % (5,2 млн TEU), в направлении Америка – Европа – 17,1 % (3,4 млн TEU), однако прогнозируется в будущем увеличение к 2015г. до 12,7 млн TEU, 5,9 млн TEU, 3,8 млн TEU по данным направлениям соответственно. [26, 282,283].

Рисунок 1.4 – Объем рынка перевозок грузов в рамках геостратегического треугольника Европа – Азия – Америка, 2008г. (2009г.), 2015 г. (прогноз)

Другой пример взаимосвязи развития мирового хозяйства и мирового транспортного комплекса (из истории XIХ – XX в.) иллюстрируется на примере роли морских каналов (Суэцкий, Панамский, туннель под Ла-Маншем) в формировании новых гигантских грузопотоков в мировой торговле. Так, Суэцкий канал сократил расстояние в транспортировке грузов между Европой и странами Индийского океана (по сравнению с прежним путем вокруг Африки) на 3,5–7,5 тыс. миль, в зависимости от конкретных европейских портов. Наиболее выиграли (5,5–7,5 тыс. миль) порты Средиземного и Черного морей. В 1870 г. через Суэцкий канал прошло 486 судов, к началу XX в. ежегодно через канал проходило более 3 тыс. судов, перед Первой мировой войной – по 5 тыс. судов. В конце XX в. канал пропускал свыше 20 тыс. судов в год. Тем временем быстро возрастали размеры самих судов. Поэтому еще больше, чем судооборот, возрос грузооборот. Если в начале прошлого столетия он составлял ежегодно 7–8 млн т, то в последние годы XX в. превышал 250 млн т. Панамский канал был открыт для судоходства в начале XX в. и соединил Атлантику с Тихим океаном. Сократив расстояние между портами восточного и западного побережья Америки, что сделало экономически обоснованными перевозки между Европой и тихоокеанскими портами Америки, в отдельных случаях даже Дальнего Востока. В первой половине столетия через Панамский канал суммарно прошло 140 тыс. судов, а после 1950 г. – примерно в шесть раз больше. На современном этапе ежегодно грузооборот достигает 200 млн т. Во второй половине XX в. был сооружен туннель под Ла-Маншем, который соединил европейский континент с Великобританией. По туннелю осуществляются перевозки пассажиров и грузов, в том числе колесной техники. Это технически современное транспортное сооружение, одно из крупнейших в истории.

Таким образом, на современном этапе (постиндустриальном этапе развития для некоторых стран) транспортный комплекс играет всё большую роль в мировой экономике. В основе современных изменений в транспортной системе наблюдаются принципиальные изменения в структуре грузовой массы, предъявляемой к перевозке. Другими словами: в период индустриализации в структуре грузоперевозок преобладали в большем объёме дешевые массовые грузы, транспортная составляющая в цене достигала 30 – 40 % и основной задачей транспортного комплекса было снизить затраты, а период постиндустриальный ставит совершенно новые задачи – транспортный комплекс превращается в распределительно-логистическую систему доставки, обеспечивающую функционирование международного производства, распределенного во многих странах; продвижение экспортных и импортных товарных потоков, без этого движение вперед было бы невозможным. Преодоление кризисных последствий в экономике, как на данном этапе , так и в будущем требует определения приоритетных точек экономического роста страны, способных не только дать динамичный импульс экономическому развитию, но и стимулировать диверсификацию и модернизацию российской экономики, повышая при этом ее инвестиционную привлекательность.

Одной из таких точек роста может стать развитие транспортной инфраструктуры страны и повышение ее конкурентоспособности в части транспортного обеспечения мировой торговли. Восстановление мировой экономики и динамика экономического развития отдельных стран позволяет подтвердить значительную роль развивающихся стран Юго-Восточной Азии в мировой экономике, а также значительный транзитный потенциал России по обеспечению их товарных потоков с другими регионами мира. Образовавшийся и формирующийся международный транспортный комплекс направлен на удовлетворение потребностей мирового хозяйства и населения земного шара в транспортных услугах.

Динамика роста объема экспорта транспортных услуг в докризисный период, как видно из таблицы 1.5, превышает среднее значение роста коммерческих услуг, и наибольший рост приходится на 2006, 2007 и 2008 гг., когда объемы мировой торговли достигали наибольших значений¹⁵. В 2008 г. объем экспорта транспортных услуг составил 875 млрд дол. США¹⁶. В 2009 г. по всем показателям идет существенный спад вследствие мирового экономического кризиса.

Таблица 1.5 – Приросты объемов экспорта коммерческих услуг (и, в том числе транспортных) по регионам мира в 1990–2009 гг., % в год¹⁷

По данным таблицы 1.5 можно сделать некоторые выводы о роли транспортной составляющей в реакции международной торговли на кризисные явления, в частности, на те, что имели место в 2005–2009 гг.

Видно, что наиболее стабильно выдерживался рост оказания транспортных услуг по странам Азии.

На рисунке. 1.5 представлены графики, отображающие взаимосвязь темпов прироста транспортных и в целом коммерческих услуг за эти годы. Для наглядности последовательности приростов на четырех графиках соединены линиями сплайн-функций.

Мир

Рисунок 1.5 – Динамика соотношения транспортных и коммерческих услуг в 2005–2009 гг. (расчёты автора по данным ВТО¹⁸

Отмечается, что в мировой экономике (верхний левый график) в 2005–2006 гг. имело место падение темпов прироста транспортных услуг, после которого в 2007 г. темп возрос, но в итоге произошло падение и темпов, и объемов как транспортных, так и коммерческих услуг. На этом основании можно выдвинуть гипотезу, что снижение темпов роста международных транспортных услуг при сохранении темпов роста коммерческих услуг (2006 г. в сравнении с 2005 г.) стало определённым предзнаменованием будущего кризиса, который начался во второй половине 2007 г.

При этом анализ структуры мирового экспорта транспортных услуг показывает значительную долю морского транспорта, где доля грузового фрахта составляет 35 %¹⁹. Это позволяет сделать вывод, что транспортное обеспечение мировой торговли выполняется в основном этим видом транспорта.

Россия входит в десятку мировых экспортеров транспортных услуг, занимая в 2010 г. девятую строчку с объемом 12,4 млрд дол. США²⁰. Если объединить данные по вершинам геостратегического треугольника, то лидерство распределится таким образом. Лидером будет, несомненно, Европа (Европейский союз + Россия + Норвегия) = 341,2 млрд дол. На втором месте – Азия (Япония + Сингапур + Корея + Гонконг + Китай + Индия) = 150,6 млрд дол. Мировая транспортная система – это динамично развивающая система, имеющая ключевое влияние на мировую экономику. Нарастающий объём грузооборота международного производства становится доминирующим в сравнении с международной торговлей в транспортных потоках.

Промышленная революция в Европе в XIX в., индустриализация отраслей промышленности и сельского хозяйства в начале ХХ в. происходили на фоне высоких темпов развития железнодорожного транспорта в транспортных системах государств. На пути транспортной революции на железнодорожном транспорте, начавшейся на рубеже 1950–1960 гг, оказалось много препятствий как технического, так и организационного порядка. Наличие разной ширины железнодорожной колеи, разнотипность локомотивного парка по типу тяги и типоразмерам подвижного состава, нестыковка приграничных дорог – всё это требовало решения мирового железнодорожного сообщества от унификации технических средств и нормативных документов для обеспечения интеграционного поля мирового железнодорожного комплекса.

1. . Интернационализация транспортной системы как вектор интеграции в современное международное разделение труда

Теория и практика мировой экономики свидетельствует об усилении с конца ХХ в. интеграционных процессов на различных уровнях: государственном, региональном, отраслевом, корпоративном. Производственные процессы и обслуживающие их системы становятся все более взаимосвязанными и взаимодополняющими друг друга. Национальные экономические системы постепенно становятся в той или иной степени интегрированными в глобальную экономическую систему. Это свидетельствует о процессе развития глобализации вглубь, о формировании устойчивой воспроизводственной системы. В этой воспроизводственной системе одну из важнейших ролей играют транспортные системы стран.

Характеристики

Список файлов диссертации