Диссертация (1098271), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Результаты диссертационной работы были использованы при разработке основных направлений концепции развития транспортного комплекса РФ: северо-восточный вектор в совместном российско-корейском исследовании.

Основные положения работы опубликованы автором в монографии «Железнодорожный транспорт в развитии внешнеэкономической деятельности восточных регионов России», опубликованной в 2011 г. в издательстве «Наука». В общей сложности по теме диссертации опубликовано 46 статей, в том числе 26 в журналах ВАК, 8 статей в зарубежных изданиях, 6 глав в коллективных и авторских монографиях с личным вкладом автора объемом более 35 п.л., в том числе 12,5 – в журналах, рекомендованных ВАКом.

Область исследования соответствует специальности 08.00.14 – мировая экономика.

Логика и структура работы определены сформулированными целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, приложения и списка использованных источников и литературы, содержащего 318 наименований источников на русском и иностранных языках. Основной текст изложен на 459 страницах, содержит 62 таблицы, 43 рисунка.

Глава 1. Место и роль транспортной системы в процессах интеграции национального хозяйства в глобальную экономику

1.1. Транспортный комплекс в мировой экономике

Развитие глобальной транспортной инфраструктуры имеет ключевое значение для всей мирохозяйственной системы. Являясь одной из ключевых инфраструктурных отраслей, транспорт обеспечивает необходимые условия для жизнедеятельности мирового сообщества в целом и, в частности, для реализации социальных, экономических, геостратегических и других задач отдельных государств мира на пути их интеграции в мировую хозяйственную систему. Транспортная отрасль в первую очередь выступает в качестве межотраслевой системы, определяющей условия воспроизводства в той или иной стране, в зависимости от уровня своего развития, а также является непосредственным инструментом перемещения грузов и пассажиров. Надлежащее и устойчивое развитие транспортной инфраструктуры является своего рода гарантом единства экономического пространства и динамического развития экономики страны, конкурентоспособности ее хозяйствующих субъектов на мировом рынке.

Мировая транспортная система под воздействием глобализационных процессов окончательно сформировалась только в 60–70 гг. ХХ в. Она включает в себя структуру видов транспорта, пути сообщения, транспортные средства и организационно-институциональную структуру системы. Структура видов транспорта определяется следующими направлениями: железнодорожный, автомобильный, речной, морской, трубопроводный.

Пути сообщения – это железные дороги и автомагистрали, водные и воздушные пути, а также сопутствующая этим путям инфраструктура: вокзалы, аэропорты, морские и речные порты. К транспортным средствам относятся подвижной состав и локомотивы железных дорог, грузовые и легковые автомобили, суда, самолеты и вертолеты. Организационно-институциональная структура мировой транспортной системы представлена транспортными и промышленными предприятиями, системами управления транспортом. Каждая из пяти частей мировой транспортной системы имеет свои качественные и количественные показатели, проявляющиеся, в конце концов, в эффективности транспортной деятельности, в объемах грузооборота и пассажирооборота. Распределение основных грузопотоков характеризует различный вес отдельных видов транспорта и их способность обеспечивать возрастающие объемы международной торговли. Следует отметить, что морской транспорт может быть только элементом мультимодальных перевозок. Это означает, что морской транспорт не только конкурирует с наземными и воздушными видами транспорта, но и содействует их развитию, поскольку наземный транспорт начинает более активно обслуживать морские порты.

Обслуживание портов только в совместном взаимодействии формирования грузопотоков приводит к тому, что наземный транспорт в результате оказывает экспортные услуги. Объемы перевозок наземным транспортом растут, но это перевозки внутри страны. Поэтому (за исключением, возможно, только Европейского союза) показатель экспортных транспортных услуг характеризует зону конкуренции различных видов транспорта. Участие различных видов транспорта в обеспечении мирового грузооборота, представленное на рисунке 1.1, далеко не одинаковое.

Рисунок 1.1 – Удельный вес различных видов транспорта в
обеспечении мирового грузооборота, % к итогу⁷

Так, в грузообороте преобладает морской транспорт благодаря низким затратам на транспортировку грузооборота. На втором месте находится железнодорожный транспорт, который проигрывает морскому по стоимости, а также пока не позволяет обеспечить транспортные связи между всеми континентами и странами мира по суше. Разделенные океанами континенты вряд ли удастся в ближайшие десятилетия объединить железнодорожными магистралями.

Но кардинальное решение в этом направлении до недавнего времени обсуждается как вполне реальный проект. Это объединение железнодорожных сетей евразийского и американского континентов через Берингов пролив. В этом случае основные производственные структуры мира будут связаны железнодорожными сетями. Исключение составят лишь Австралия и Африка. В отношении последней несколько проектов железнодорожной интеграции прорабатывается давно. Достаточно напомнить, что проект знаменитой железнодорожной магистрали XIX в. Берлин – Багдад предполагал проектирование и строительство железнодорожной ветки на Каир.

Удельный вес различных видов транспорта по грузообороту в начале XXI в. по миру в целом представлен следующим образом: максимальная доля морского транспорта составляет 62,1 %, железнодорожного транспорта составляет ~ 12 %; автомобильного транспорта – 10,3 %. На трубопроводный (нефтяной) и газопроводный приходится в пределах 8,2 и 4,6 % соответственно и на внутренний водный и воздушный приходится минимальная доля грузооборота соответственно 2,7 и 0,1 %.

На начало ХХI в. удельный вес по видам транспорта в перевозках по пассажирообороту в мире максимальная доля пассажирооборота приходится на автомобильный транспорт, что составляет около 79,3 %, железнодорожный и воздушный транспорты обеспечивают обслуживание пассажиропотока в пределах 10,5 и 10 %, а на морской транспорт приходится минимальная доля – 0,2 % ⁸ .

Часть мировой транспортной системы, которая относится к путям сообщения, характеризуется двумя основными показателями – протяженностью, км, и плотностью, км/100 км².

Общая протяжённость мировой транспортной сети превышает 37 млн км (без учета морских путей). Основная часть мировой транспортной сети – автомобильные дороги, они составляют 65 % всей сети. На втором месте – воздушные коридоры, их 9,5 млн км, или около четверти. На третьем месте – разнообразные трубопроводы, их совокупная длина составляет 1,9 млн км (5 % мировой транспортной сети). Железнодорожные магистрали составляют лишь 1,25 млн км, или 3,4 %. Железным дорогам уступают только речные пути, их протяженность в мире 0,55 млн км, или полтора процента сети, более 78 % общей протяжённости транспортных путей относится к развитым странам. Вопреки общим представлениям они используются менее интенсивно, чем те, что находятся в развивающихся странах, на долю которых приходится 22 % транспортной сети мира, но 26 % мирового грузооборота.

Соотношение протяженности сетей разных видов транспорта не совпадает с соотношением их долей в грузообороте. Так, в странах Евросоюза более 40 % грузооборота приходится на автомобильный транспорт и в пределах 25 % – на железнодорожный. Это означает, что если по протяженности автомобильные дороги в 19 раз больше, чем железнодорожные магистрали, то по грузообороту – всего в 1,6 раза. То есть интенсивность использования железных дорог (по грузоперевозкам) 12 раз выше, чем автодорог.

Автомобилизация в мировой торговле, как и на транспорте вообще, представляется определенной «институциональной ловушкой», в которую оказалась втянутой мировая экономика. Некоторые исследователи приводят в качестве положительного примера то, что доля автотранспорта в грузовых перевозках выше, чем железнодорожных, и что в США и Канаде доли автотранспорта и железнодорожного транспорта практически равны. В таком контексте тот факт, что в странах СНГ доля железнодорожного транспорта в грузообороте выше, чем автомобильного, воспринимается как признак технического отставания. С этим вряд ли можно согласиться. Автомобильный транспорт всегда имел и будет иметь более высокую стоимость транспортных услуг, что определяется в первую очередь его более низкой энергетической эффективностью. Мировая транспортная система «подсела» на иглу автомобилизации ровно в той же степени, в какой мировая энергетика «подсела» на «нефтяную иглу». Сейчас не вполне ясно, какие существуют альтернативы, но они, несомненно, должны появиться.

Основу транспортного обеспечения мировой торговли составляет морской транспорт, на который приходится более 75 % международных грузовых перевозок, преимущественно это нефть и уголь, а также зерно и руды. Ведущими странами, составляющими костяк мирового торгового флота (по тоннажу судов), являются Либерия, Панама, Япония, Греция, США, Кипр и Китай. Соединение в группе лидеров мощных в экономическом отношении стран (США, Япония, Китай) и стран-аутсайдеров (Либерия, Панама, Кипр и Греция) говорит об определенной специфике мировой современной транспортной системы.

Эту специфику можно назвать «дешевые порты приписки». Если судно зарегистрировано не в России, а в Панаме или Либерии, то экономия на его эксплуатации может быть трехкратной за счет значительных налоговых и других льгот владельцам судов. В силу высокой доли морского транспорта в мировой торговле, этот специфический ее элемент свидетельствует о том, что транспортное обеспечение международных экономических связей превращается в самостоятельную сферу деятельности, относительно независимую от собственно торговли. Границы между странами в торговле проходят одним образом, а в транспортном обеспечении – другим. Самой развитой является транспортная система Северной Америки (США и Канады). Ее доля составляет 30 % от протяжённости мировых путей сообщения (за исключением морских путей). Наличие плотной транспортной сети позволяет быстро разворачивать новые производства, обеспечивать выход к портам и пограничным переходам на суше. Эти возможности способствуют развитию экономики и инновационным процессам.

Бум дорожного строительства в этих странах пришелся на годы Великой депрессии 30-х гг. ХХ в. Железные и автомобильные дороги строились не столько ради совершенствования транспортной сети, сколько для снижения безработицы во времена кризиса. Дорог построили столько, что сейчас, в после кризисный период, США не могут оживить экономику дорожного строительства, поскольку дорог вполне достаточно. По этой причине рассматриваются иные варианты общественных работ, не связанные с развитием транспорта. Можно сказать, что США и Канада демонстрируют нам уровень насыщения экономики транспортной сетью⁹. Плотность транспортной сети в большинстве развитых стран составляет около 60 км на 100 км территории, в развивающихся странах – не более 10 км. Этот разрыв определяет и неравномерность экономического развития, которая со временем усиливается. Плотность транспортной сети максимальна в Западной Европе и Северной Америке, минимальна – в Африке и, отчасти, в Азии. Тенденция к выравниванию транспортной ситуации в течение последних десятилетий не прослеживается.

Основой мирохозяйственных связей в мировой экономике является МРТ, как специализация на выпуске определенного вида продукции при условии обязательного обмена этой продукцией. В данном контексте транспортный комплекс представляется базовым условием для развития международного производства, для обмена продукцией, осуществления экспортно-импортных операций и в настоящее время транспортно-коммуникационная инфраструктура выполняет ключевую роль в процессе глобализации и формировании основных показателей мировой экономики. Доля транспорта в структуре мирового ВВП в настоящее время составляет от 6 до 8 % (табл. 1.1). При этом максимальная доля, %, транспорта в структуре ВВП приходится на США и Россию – 8,9 и 9,2 % соответственно и минимальная доля транспорта Германии, Китая составляет 5,9 и 5,6 % соответственно. Однако роль транспортного комплекса в мировой экономике заключается не в наращивании прибыли собственно транспортно-логистических компаний, а в проявлении крупномасштабных положительных внешних эффектов. Это означает, что результаты деятельности транспортного комплекса реализуются не только в прибыли собственных предприятий, а в первую очередь в создании условий для динамичного развития мировой экономики.

Таблица 1.1 – Объем и структура мирового ВВП, доля транспорта и других услуг, 2011 *

*The World Bank: World Development Indicators, 2012. Gross Domestic Product 2011

http://gtmarket.ru/ratings/rating-countries-gdp/rating-countries-gdp-info

Характеристики

Список файлов диссертации