Диссертация (Организационно-экономические предпосылки и условия эффективного использования речного транспорта в системе транспортных коммуникаций России), страница 3

Однако утвержденный Павлом I проектобразования Департамента водяных коммуникаций при Сенате (1798 г.) положилначало существованию в России государственных органов управления путямисообщения [69]. По инициативе Департамента в 1806 г. все реки были признаныводами общего пользования.В ноябре 1809 г. последовал Манифест Александра I о расширении ипреобразовании Департамента в Главное управление водяными и сухопутнымисообщениями при Генштабе. В Манифесте отмечалось, что «внутреннеесудоходство, составляя весьма важную отрасль промышленности, требуетпостоянных правил в устройстве его и движении».

Новая организацияпродолжила работу по улучшению внутренних водных путей страны: в период1809-1811гг.завершилосьсооружениеМариинскойиТихвинскойискусственных водных систем, к началу сообщения по которым были изданыподробные Правила о судоходстве [44]. В те же годы состоялось открытиеИнститута корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге, ознаменовавшееначало государственного управления подготовкой кадров для транспорта.

Этопривилегированноеучебноезаведениеокончилимногиевыдающиегосударственные деятели, в числе которых был и П.П. Мельников – первыйминистр путей сообщения России.Хотя первый пароход появился на р. Неве в 1815 г., число пароходов нареках России возрастало медленно: в 1854 г. их было всего 115 единиц [87].Однако в связи с увеличением спроса на речные перевозки развивалось исудостроение. В 1900 г. по рекам европейской части России ходило более 300013пароходов. Их первоначальная строительная стоимость оценивалась тогда в133 млн.

руб., а грузоподъемность – в 265 тыс. тонн [68]. В рассматриваемыйпериод в России уже преобладало собственное внутреннее судостроение: более2/3 эксплуатируемых пароходов были построены на отечественных верфях.Распределение речного флота в европейской части России по отдельнымбассейнам в 1900 г. представлено в табл. 1.Таблица 1Структура распределения речного флота европейской части России пошести основным бассейнамПаровые судаБассейныКолво,ед.Непаровые судаСтруктура, Грузоподъемность,%тыс. тоннКолво,ед.Структура, Грузоподъемность,%тыс. тоннВолги1718561378250407215Невы525171376453726053561129220511509189653488220217461412106273121413,57604373083100259,52055810010841Днепра иЮ. БугаДонаСевернойДвиныЗападнойДвиныИтогоВ тот период, однако, все еще наблюдалось явное преобладание (почти в 7раз) непаровых судов (они передвигались посредством шестов или вёсел) надпаровыми.

Общая грузоподъемность непаровых судов была в 3,5 раза вышегрузоподъемности паровых. При этом основная часть паровых (56%) инепаровых (40%) судов приходилась на бассейн р. Волга. В целом же речнойфлот европейской части России был сконцентрирован в бассейнах двух главныхрек – Волги и Невы [46].14В 1904 г. по всем внутренним водным путям на судах было перевезено38,4 млн. тонн грузов. Общий объем перевезенных грузов распределялся поглавным речным бассейнам следующим образом (рис. 2).3%2% 3%4%9%14%65%ВолгаНеваДнепрЗападная ДвинаСеверная ДвинаДонДругиеРис. 2.

Распределение объема грузовых перевозокпо главным речным бассейнам РоссииОколо 90% всех грузов перевозились в бассейнах трех крупнейших рекевропейской части России: Волги (65%), Невы (14%) и Днепра (9%). На долю жевсех остальных речных бассейнов приходилось не более 12% общего объемагрузоперевозок.Развивались также и смешанные железнодорожно-водные перевозки.

Ихобъем в 1913 г. достигал почти 6 млн. т, или 13% общего грузооборотавнутреннего водного транспорта [5]. Сеть эксплуатируемых водных путей в тегоды составляла около 65 тыс. км, из которых 36 тыс. км были пригодны дляночного судоходства. По протяженности искусственных водных путей(1,7 тыс. км) Россия находилась на третьем месте после Германии (5,4 тыс. км) иФранции (4,5 тыс. км).

Глубина даже на крупных магистральных водных путяхсоставляла всего 1,2 – 1,5 метра. Речных портов в нашем понимании практическине существовало: погрузочно-разгрузочные работы проводились в основномвручную у причалов, являвшихся необорудованными участками берега.Примитивные причальные устройства и склады были лишь в некоторых крупныхгородах. Отсталое пристанское и путевое хозяйство не позволяли эффективноиспользовать отечественные транспортные суда, которые часто значительнопревосходили зарубежные образцы.15Основными грузами в структуре грузооборота речного транспортадореволюционной России были (в %): нефть (32), лес (25,8) и зерно (17,2) [69]. В1913 г.

половина всей добытой нефти перевозилась речным транспортомпреимущественно по рекам бассейна Волги.Организованной системы подготовки кадров для внутреннего водноготранспорта в то время не существовало. Матросами часто были крестьянеприречных деревень, которые нанимались на период навигации, а командныедолжности занимали преимущественно люди с большим практическим опытомработы на судах.В годы Первой мировой войны в отрасли осуществлялись только срочныеработы по реконструкции отдельных водных путей.Проведенное исследование убеждает в том, что внутренний водныйтранспорт уже на ранних стадиях развития способствовал созданию иукреплению российского государства на обширной территории.

Именновнутренние водные судоходные пути стали фундаментом отечественной сетипутей сообщения, позволили наладить международную торговлю, политическиеи культурные связи с зарубежными странами. На протяжении всего XIX векаполитическая, экономическая и социальная значимость речного транспортаоставалась весьма высокой, несмотря на то что возникла конкуренция состороны нового и активно развивавшегося железнодорожного транспорта.1.2. Основные направления, проекты и программы развития речноготранспорта в советской РоссииПервая мировая и Гражданская война тяжело отразились на состояниивнутреннего водного транспорта России: были уничтожены многие речные суда, ав числе сохранившихся около трети стали непригодны для эксплуатации из-за ихтехнического состояния. Сотни объектов портово-пристанского хозяйства игидротехнических сооружений подверглись разрушению.

Постоянное снижениегрузооборота речного транспорта привело к тому, что к 1917 г. он сократилсяпримерно в два раза по сравнению с 1913 г. [5]. Такое положение требовало от16нового правительства значительных средств на восстановление и развитиеразрушенного хозяйства внутреннего водного транспорта.Совет народных комиссаров (СНК) СССР в феврале 1918 г.

объявилобщенародной собственностью судоходные компании и все речные и морские суда,принадлежавшие разным организациям и индивидуальным владельцам, заисключением судов для мелкого промысла небольших трудовых артелей.Первым центральным органом управления национализированным флотомстал Отдел водных сообщений при Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ). Вмае 1918 г. Отдел был преобразован в Главное управление водных сообщений(Главвод при ВСНХ), в подчинение которого вошли областные (облводы) ирайонные управления (рупводы) водного транспорта (рис. 3).

Деятельностьюречных участков, пристаней и портов заведовали местные руководители,назначенные районными управлениями.В январе 1920 г. Главвод был передан вновь созданному единому органууправления железнодорожным и водным транспортом – Народному комиссариатупутей сообщения (НКПС). Преимуществами новой структуры управления стали еёпростота и усиление роли органов государственной власти, что соответствовалозадачам страны по укреплению централизованных начал в транспортной отрасли.В этом же году завершилась разработка плана ГОЭЛРО – первого единогогосударственного плана развития народного хозяйства Советской республики наоснове электрификации страны. Планом ГОЭЛРО предусматривалось возведениеплотин, гидроэлектростанций, улучшение условий работы флота на внутреннихводных путях.

Также намечались важные мероприятия по развитию смешанногожелезнодорожно-водного сообщения: строительство перевалочных узлов накрупных реках страны, новых железных дорог и каналов.В Плане ГОЭЛРО особо отмечалась большая роль речных портов дляорганизации смешанного железнодорожно-водного сообщения: «Параллельно спрорытием Волго-Донского канала и, может быть, соединением Камского бассейнас бассейном Оби и улучшением судоходных условий Волги и ее притоков возникаетнеобходимость в постройке портов в наиболее крупных пунктах Волги,примыкающих к железнодорожным линиям...» [81, с. 194].17Районные управленияРайонные управленияРайонные управленияУчастки,пристани,портыУчастки,пристани,портыУчастки,пристани,портыУчастки,пристани,портыСевероЗападноеобластноеуправление(Орел)...Участки,пристани,портыЗападноСибирскоеобластноеуправление(Омск)Енисейскоеобластноеуправление(Красноярск)Участки,пристани,портыУчастки,пристани,портыУчастки,пристани,портыРис.

3. Структура управления внутренним водным транспортом (июнь 1918 г.)18Амурскоеобластноеуправление(Благовещенск)Районные управленияСеверноеобластноеуправление(Архангельск)Районные управленияМариинскоеобластноеуправление(Петроград)Районные управленияМосковскоОкскоеобластноеуправление(Москва)Районные управленияВолжскоеобластноеуправление(НижнийНовгород)Районные управленияГлавное управление водных сообщенийВ 1921 г.

на территории РСФСР была образована единая всероссийская сетьпутей сообщения и единый НКПС СССР, в состав которого вошли четырецентральных управления, включая центральное управление речного транспорта(ЦУРЕК) и морского флота (ЦУМОР). Весной 1923 г. в ЦУРЕК были выделеныбассейновые управления внутренних водных путей и правления речныхгосударственных пароходств (рис. 4).Рис. 4. Система управления транспортом СССР (1923 г.) [76]Эти годы следует считать началом восстановительного периода навнутреннем водном транспорте, который продолжался вплоть до 1927 г. В этотпериод внутренние водные пути расчищались и оборудовались судоходнойобстановкой, и, хотя их состояние еще не было удовлетворительным, объемгрузовых перевозок по внутренним водным путям постепенно рос.19В годы первой пятилетки (1928-1932 гг.) более чем в два раза вырослиосновные фонды внутреннего водного транспорта, протяженность судоходныхвнутренних водных путей достигла 84 тыс.

км, из них 68,2 тыс. км былиоборудованы знаками судоходства [5]. Расширялись действующие и строилисьновые судостроительные и судоремонтные заводы для создания нового флота сцелью удовлетворения растущего спроса на перевозки.В управлении перевозочным процессом также наблюдались существенныеизменения. В отрасли началось внедрение новой системы планирования работыфлота и портов, графиков движения флота, диспетчирования судов. Однаковнедрению диспетчерского регулирования работы флота препятствовала низкаяоснащенность внутренних водных путей проводной связью. Магистральные водныепути европейской части страны только на 5% их протяженности были оборудованынеобходимыми средствами связи, а в более отдаленных районах ситуация со связьюбыла даже сложнее.К концу первой пятилетки на речном транспорте значительно вырос объемпассажирских и грузовых перевозок.

Это явилось результатом техническоймодернизации судов и совершенствования организации перевозочного процесса вотрасли, благодаря которым по объему перевозок речным транспортом наша странастала первой в Европе и второй в мире (уступив только США) [36]. План первойпятилетки по объему пассажирских перевозок был перевыполнен на 50%, а погрузовым – на 143%.