Диссертация (Организационно-экономические предпосылки и условия эффективного использования речного транспорта в системе транспортных коммуникаций России), страница 8

Втабл. 11 приведены данные о возрастном составе транспортного флота поотдельным категориям судов.Таблица 11Возрастная структура основного ядра речногофлота Российской Федерации4Транспортный флотСредний возраст, лет самоходный (47% от общего количествасамоходных судов): пассажирские и грузопассажирские суда(без учета маломерных)4По отчётным данным ФАУ «Российский Речной Регистр» 2016 г.4735,2 грузовые сухогрузные суда (без учетамаломерных) грузовые наливные суда (без учетамаломерных) буксирные суда (с учетом маломерных)40,841,038,9 несамоходный (56% от общегоколичества несамоходных судов): грузовые сухогрузные баржи (без учетамаломерных) грузовые наливные баржи (без учетамаломерных) доки, дебаркадеры, брандвахты,плаврестораны, гостиницы, станцииподогрева и очистки, судатехобслуживания и др.35,133,342 – 47Несмотря на устойчивую тенденцию сокращения состава основного ядратранспортного флота, в 2017 г., согласно статистическим данным, общееколичество судов увеличилось на 505 ед.

по сравнению с 2015 г. Причиной этомупослужило продолжение постановки на классификационный учёт маломерныхсудов (в связи с принятием ФЗ РФ от 23.04.2012 № 36-ФЗ «О внесенииизменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (КодексВВТ РФ) в части определения понятия маломерного судна»), а также судов,ранее состоявших на учёте Регистра судоходства Украины.Немного лучше средних возрастных показателей по флоту средний возрастпассажирских судов (рис. 18).Увеличение возраста эксплуатируемых судов, наряду с ухудшениемпоказателей безопасности и регулярности судоходства, приводят к росту затратна ремонт и содержание флота.

Эта статья затрат в сумме с расходами на топливосоставляет большую часть (до 2/3) всех эксплуатационных затрат в частитранспортного флота. К этому следует добавить, что даже небольшие из-завозраста судов амортизационные отчисления далеко не всегда расходуются по48назначению, а направляются на покрытие эксплуатационных убытков.Компании отрасли из-за дефицита средств не имеют возможности приобретать%суда, отвечающие современным требованиям в области экологии.1008060402002010-2016201002011020123,52013620147,220156,720169,82000-200913,813,812,914,612,712,413,81990-19997,68,37,48,37,87,77,61980-198925,925,626,323,926,327,226,42019,915,915,716,317,416,932,732,43431,529,728,625,51970-1979до 1969ГодыРис.

18. Динамика структуры пассажирских и грузопассажирских речных судовРФ (по возрасту) [105]Сегодня судостроительные предприятия РФ строят около 70-90 судов в годи удовлетворить потребности отрасли к 2020 г. не смогут. В речномсудостроении сложилась ситуация, когда всего 10% предприятий выпускаютоколо 95% всех новых судов. На этих предприятиях (например, «КрасноеСормово», «Окская судоверфь») производственные мощности используются в 23 раза лучше, чем в среднем по отрасли.

К тому же большая часть российскихсудовладельцев не имеет возможности получить кредит на обновление своегофлота. Отсутствие спроса на строительство новых судов приводит к тому, чтосудостроительные компании не имеют достаточных средств на модернизацию ив результате технологически отстают от мирового уровня.Состояниетехнического(обслуживающего)флотаАдминистрацийбассейнов внутренних водных путей (АБВВП) также оставляет желать лучшего.Например, в 2014 году процент годных к эксплуатации судов составлял49примерно 83%, при том, что две трети из них имело средний возраст больше26 лет, а пятая часть – более 40 лет [100]. Похожая ситуация сложилась и снавигационным оборудованием ВВП.Результаты проведенного автором корреляционно-регрессионного анализазависимости объемов перевозок по рекам РФ и грузооборота от численноститранспортного флота приведены в Приложении 1. Результаты расчетов, как и попутевой инфраструктуре, не дают оснований для вывода о том, что снижениечисленности грузовых судов является существенным фактором, влияющим наконкурентоспособность речного транспорта.Портовое хозяйство.

На начало 2016 г. на отечественном речномтранспорте насчитывалось более 130 портов, имеющих железнодорожнуюинфраструктуру, и примерно 1070 береговых и плавучих кранов со среднимвозрастом около 30 лет. При этом доля кранового оборудования, имеющеговозраст свыше нормативного (25 лет), составляет, по оценкам специалистов,70-80%. Контейнерное перегрузочное оборудование имеют меньше двухдесятков портов европейской части России (для перегрузки 20-футовыхконтейнеров – 14 портов, 40-футовых – 3 порта) [100]. Суммарное количестворечных причалов в портах – 642 единицы, их общая длина составляет82,6 тыс.

погонных метров. Многие портовые сооружения эксплуатируются ужеболее 35 лет и нуждаются в капитальном ремонте.За период 1990-2000 гг. объем перегрузочных работ в речных и озерныхпортах России сократился в 6,1 раза. В период 2011-2013 гг. объемперегруженных в портах грузов удалось увеличить, однако в 2014 и 2015 гг.снова наметилось снижение этого показателя (табл. 12).

Одновременносохраняется негативная тенденция по сокращению количества грузовыхпричалов. За период 2000-2017 гг. вдвое сократилось и количество пассажирскихпричалов.До выхода Информационно-статистического бюллетеня «ТранспортРоссии» за январь-декабрь 2013 г. Министерство транспорта РФ не50предоставляло данных о структуре объема погрузочно-разгрузочных работ вречных портах страны. Анализ статистических данных за период 2012-2015 гг.говорит о резком снижении объемов переработки грузов в контейнерах – с1,9 млн.

т до 0,927 млн. т, или на 49% от уровня 2012 года. За 2016 г. ипоследующие эти данные снова отсутствуют.Таблица 12Основные показатели технической оснащенности и работы речных портов РФ(на конец года) [105]Показатели2000ГодыГрузовыепричалы:количество758общаяпротяженность, 90,1тыс. пог. мПассажирскиепричалы:количество972общаяпротяженность, 46,5тыс. пог. мПерегружено150,1грузов, млн. т20052010201120122013201420152016201755964364264563760861055555066,682,682,682,984,281,881,976,275,763849150850948651353448047531,924,224,624,324,227,826,122,021,9145,9140,0184,3186,9176,6154,0143,6138,7138,2в том числесухогрузыН/ДН/ДН/ДН/Д174,2165,3144136Н/ДН/Диз нихв контейнерахН/ДН/ДН/ДН/Д1,91,0730,9030,927Н/ДН/ДналивныеН/ДН/ДН/ДН/Д12,711,34107,6Н/ДН/ДАвтором диссертации проведен корреляционно-регрессионный анализзависимости объема перевозок и переработки грузов в речных портах РФ отколичества грузовых причалов и их общей протяженности.

Результаты расчетов(см. Приложение 1) говорят об отсутствии прямого влияния количества причаловв речных портах РФ на величину грузооборота, объема перевалки и погрузочноразгрузочных работ.512.3. Проблемные вопросы развития и эффективного использованияречного транспорта в разработках научных коллективов иотдельных авторовВ царской России в связи со 100-летием Комитета Министров (18021902 гг.) была издана книга «Наша железнодорожная политика в документахархива Комитета Министров.

Исторический очерк, составленный Н.А.Кислицким под главной редакцией статс-секретаря А.Н. Куломзина» [40]. Этотфундаментальный труд свидетельствует о намерениях правительства страныразвивать железнодорожные, водные и шоссейные пути сообщения.Особовэтотпериодследуетотметитьколлективнуюработу«Предварительное заключение Совета Императорского Русского ТехническогоОбщества по плану железнодорожного строительства» (Железнодорожное дело.1916. № 39-40), в которой ставилась задача создания единой сети железных дорогРоссии, тесно взаимодействующей со всеми другими видами транспорта ипредприятиями разных отраслей экономики [45]. По сути, была предложенаконцепция Единой транспортной сети (ЕТС) страны, реализация которой сталадействительно возможной только в советское время.Надо признать, что научные разработки в области экономики речноготранспорта, его планирования и развития по-настоящему были развернуты вСССР после окончания Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). В нихучаствовали научно-исследовательские институты, транспортные вузы ипроектные организации отрасли, расположенные в Москве, Ленинграде,Горьком и других городах страны.Среди научно-исследовательских организаций, занимавшихся вопросамиэкономики речного транспорта, следует выделить Центральный научноисследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта(ЦНИИЭВТ) и Институт комплексных транспортных проблем (ИКТП)Академии наук СССР.