Диссертация (Организационно-экономические предпосылки и условия эффективного использования речного транспорта в системе транспортных коммуникаций России), страница 11

Врезультатеструктурногореформированиявотраслисталипреобладать предприятия негосударственной формы собственности, имиперевозится более 90% грузов и пассажиров. Объемы перевозок упали,ухудшилось состояние ВВП, транспортного флота и портового хозяйства.Во многих акционерных обществах отрасли, несмотря на неоднократнуюсмену акционеров, эффективный собственник по-прежнему не найден. Врезультате реформирования было нарушено управленческое и технологическоеединство отрасли.

Это привело к сокращению прибыльности бизнеса в сфереречного транспорта, что, в свою очередь, повлияло на процесс воспроизводства.Произошло старение (физическое и моральное) материально-технической базыотрасли. На вынужденном отстое оказалась значительная часть транспортногофлота и устаревшей перегрузочной техники.6. Как показал анализ, научное сопровождение проектов и программреструктуризации речного транспорта в годы реформ было недостаточным. Оно64было односторонним и не опиралось на достижения отечественных научныхшкол.

Сама экономическая наука (академическая и отраслевая) оказалась вкризисном состоянии. Причем вторая пострадала, вероятно, больше первой, еслисудить по более чем двукратному сокращению численности научных работниковв отраслевых научно-исследовательских институтах (ИКТП, ЦНИИЭВТ и др.).Потребность в серьезных научных разработках на транспорте в настоящее времястановится все более острой. Однако по-настоящему серьёзных научныхразработок в постсоветский период в этой области до сих пор практически нет.Сказанное выше в полной мере относится и к речному транспорту.

Напротяжении столетий перевозка основной массы грузов осуществлялась поречным путям. С развитием сети железных и автомобильных дорог транспортнокоммуникационный каркас страны качественно изменился: большая частьгрузопотоков перешла на наземные виды транспорта. Последние дляразмещения своей инфраструктуры потребовали отчуждения обширныхземельных участков от сельскохозяйственных угодий и лесов, впоследствиирезко ухудшив экологическую обстановку.Финансовыеинтересыбизнесаприводиликгипертрофииавтомобилестроения.

В результате главной статьей формирования валовоговнутреннего продукта (ВВП) во многих странах мира стала продажа итехническое обслуживание индивидуального транспорта. В то же время страныЗапада, оценив отрицательные последствия чрезмерной автомобилизации,предпринимают попытки возвращения части грузопотоков на экологическиболее чистый вид транспорта – водный. С этой целью вносятся соответствующиеизменения в транспортное законодательство, совершенствуется технологияперевозок.65ГЛАВА 3. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХМОЩНОСТЕЙ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА И ЭФФЕКТИВНОСТИРАБОТЫ РЕЧНЫХ ПОРТОВУлучшение показателей работы речного транспорта России требуетрешения ряда проблемных вопросов.

В первую очередь это относится кобновлению транспортного флота и упорядочению портового хозяйства.Объем капитальных вложений и эксплуатационных расходов, связанных срешением этих проблем, зависит от различных факторов, которые и определяютвозможности выхода речного транспорта на траекторию роста экономическойэффективности перевозок и устойчивого развития.3.1. Факторы, определяющие развитие и повышениеконкурентоспособности речного транспортаРазвитиеимодернизацияречноготранспортаРФопределяетсяразличными факторами. Устойчивое экономическое развитие предприятий иорганизаций отрасли требует больших затрат не только на приведение внадлежащее состояние водных путей и портового хозяйства, но и на обновлениетранспортного флота.

Решение этой задачи будет проходить в определеннойстране – России, характеризующейся разнообразными и сложными естественногеографическими условиями, от которых во многом зависят затраты поинфраструктуре – с одной стороны, и транспортному флоту – с другой.Первая группа – природно-географические факторы. Каждый речнойбассейнобладаетособымиклиматическими,топографическими,гидрологическими и другими природными условиями, которые оказываютсущественное влияние на величину капиталовложений в портовое хозяйство исебестоимость погрузочно-разгрузочных работ.

А от этого во многом зависяттарифы и на перевозки, и на перевалочные операции.Вторая группа – факторы технико-экономического, организационноэкономического и управленческого характера. Размеры речных портов, натерритории которых размещаются причалы, железнодорожные ветки и66автодороги, складские помещения и т.п., зависят от объема и структурыгрузооборота порта.

При выборе места расположения нового портового районаприходится учитывать также условия его развития на перспективу всоответствии с ростом грузооборота и растущую стоимость земельных участков.Невозможность развития портовых устройств в нужных размерах в данном местезаставляет искать площадку в другом, что также приводит к увеличению затрат.Структура грузооборота порта по роду грузов и направлениюгрузопотоков также имеет большое значение, т.к.

при невозможности разместитьнекоторые грузы из-за их специфических особенностей в границах одногорайона возникает потребность в отдельных специализированных (нефтяной,зерновой, лесной и т.д.) портовых районах.На величину капиталовложений и себестоимости переработки грузовсущественное влияние оказывает неравномерность поступления грузов наперевалку[67].Концентрацияперевалочнойработысглаживаетпикисгущённого прибытия грузов, а это, в свою очередь, приводит к снижениюкапиталовложений в развитие портового комплекса и уменьшает расходы по егоэксплуатации.В условиях конкуренции на рынках транспортных услуг повышаетсязначение третьей группы факторов – показателей качества транспортногообслуживания грузовладельцев.Предприятия транспорта могут оказывать ощутимое влияние наэкономические показатели работы компаний-клиентов за счет повышениякачества транспортного обслуживания.

Например, доставка «точно в срок»уменьшает потребность этих компаний в оборотных средствах, в складированиигруза, в организации погрузочно-разгрузочных работ и т.д., что в результатеприводит к уменьшению издержек и росту доходов клиентов.Исследованием вопросов качества транспортной продукции занималисьмногие учёные-транспортники: А.В.

Комаров (ИКТП), М.Ф. Трихунков, В.Г.Галабурда (МИИТ), А.И. Телегин, В.Н. Костров (Волжская государственнаяакадемия водного транспорта) и другие [14, 37,38].67Анализ транспортного рынка позволяет сформулировать переченьосновных требований, предъявляемых к качеству услуг речного транспорта:1. Регулярность перевозок.2. Своевременность доставки грузов с соблюдением гарантированныхсроков («точно в срок» и «от двери до двери»).3. Обеспечение сохранности грузов при доставке – в процессеперемещения и пунктах перегрузочных операций.4. Безопасность перевозок.5.

Организация транспортировки через единого оператора и по единомуперевозочному документу.6. Гибкость предлагаемых транспортных схем.7. Вариативность (свобода) выбора уровней качества транспортногообслуживания.8. Быстрота оформления перевозочных документов (приёма груза кперевозке и выдачи его получателю в пункте назначения).9. Надёжное экспедирование груза на всех этапах перемещения вплоть довыдачи получателю.10. Возможность отслеживания местоположения груза, условий еготранспортировки на маршруте перевозки.11.Приемлемая(соразмерная)величинатарифовистоимостьтранспортного обслуживания.12.Предложение дополнительных услуг.13.Минимизация ущерба, наносимого окружающей среде.Особое внимание следует уделять проблеме единого оператора притранзитных и смешанных перевозках грузов с участием железнодорожного иавтомобильного транспорта во всех видах сообщения, включая международное.Сегодня грузовладелец для организации международной перевозки должениметь дело с экспедиторами разных стран, железнодорожными станциямиотправленияиприграничнымистанциями,страховымифирмами,администрациями железных дорог, морскими и речными портами, различными68инспекциями и т.д.

В сложившейся ситуации грузовладельцы отдаютпредпочтение перевозке грузов речным транспортом из-за возможностиодновременной оплаты всех услуг в порту отправления, даже невзирая нанебольшую скорость доставки.Анализ результатов анкетирования грузовладельцев, проведенного ЦФТООАО «РЖД», позволил сделать вывод, что при выборе того или иного видатранспортаиисключительноспособатранспортировкивеличинойтарифов,аклиентытакжеруководствуютсявозможностьюнеполучатьдополнительные услуги (табл. 13).Таблица 13Потребности предприятий-грузоотправителей в оказаниидополнительных услуг6Перечень дополнительных услугУведомление получателя о подходе грузаВыделение вагонов и контейнеров сверх планаДоля от общегоколичества предприятийреспондентов, %60,054,5Консультации по оформлению перевозочныхдокументов, тарифам и другим вопросам45,5Повышение квалификации работников, занятыхприёмом и отправлением грузов, оформлениемперевозочных документов36,4Переадресация груза по доверенности клиентаРаскредитация документов по доверенностиклиентаДоставка грузов от предприятия дожелезнодорожной станции/порта и в обратномнаправлении27,323,620,0К сожалению, расчет единого общего показателя качества затруднителен,поскольку не все показатели из приведенной выше таблицы имеют6Таблица составлена по результатам обследования клиентуры ЦФТО ОАО «РЖД».69количественную меру.

Поэтому вид сообщения, род перевозимого груза с егоспецифическими свойствами, расстояние перевозки и многие другие условия вкаждом конкретном варианте схемы доставки следует учитывать особо. Вкачестве основы для расчёта необходимо использовать результаты опросовклиентуры.Опросы клиентуры показывают растущее значение такого показателякачества, как скорость доставки грузов. На речном транспорте она зависит нестолько от ходового времени, сколько от времени нахождения транспортногофлота в портах под грузовыми операциями и в их ожидании, что, в свою очередь,определяется количеством причалов в речном порту (рис. 21).Недостаточное количество причалов, как и рост неравномерности подходасудов под обработку, приводят к длительным задержкам транспортного флота игрузов в пунктах перевалки. Оптимальное количество причалов определяетсярасчетным путем минимизацией приведённых затрат по флоту и причальномуфронту порта [34].Не менее важной нужно считать четвертую группу факторов, связанныхс обеспечением экономической и национальной безопасности страны иотдельных её регионов.

Опыт Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)показал, что речной транспорт, несмотря на его малую долю в общем объемеперевозок, в чрезвычайных ситуациях играл подчас решающую роль (например,в Сталинградской битве).В современных условиях, когда речной транспорт находится в кризисномположении и нуждается в обновлении транспортного флота, модернизациипутевогоипортовогохозяйства,важнейшеезначениеприобретаютстратегические ориентиры в развитии и использовании речного транспорта,принятые в начале 90-х годов и принимаемые сегодня на высокомгосударственном уровне (пятая группа факторов), вопросы финансированияинвестиционныхпроектов,нормативно-правовогоигосударственного регулирования (шестая группа факторов).70другихвидовРис.