Диссертация (Организационно-экономические предпосылки и условия эффективного использования речного транспорта в системе транспортных коммуникаций России), страница 14

На станциях примыкания существуют обычноотдельные пути для накопления вагонов перед подачей их в порт на перевалку.Количество таких путей зависит от размера перевалочного вагонопотока и числаназначений.Экономия на путевом развитии станций примыкания на каждое назначениевагонопотока может рассчитываться следующим образом:строительных расходов ∆Ксп = сп Ксп ;эксплуатационных расходов ∆Эсп = сп Эсп ,(3.4)где сп – расчетная длина станционного пути, км;Ксп – строительная стоимость 1 км станционного пути;Эсп – годовые эксплуатационные расходы по содержанию 1 км станционныхпутей (ремонт, амортизация и др.).Экономию затрат на путевом развитии станций примыкания более точноможно определить исходя из конкретного в каждом случае перевалочноговагонопотока, путевого развития на станции примыкания и организации егоработы.Портовая ветвь. Укрупнение грузопотоков и уменьшение числаперевалочных районов на конкретном полигоне транспортной сети приводит и куменьшению количества портовых ветвей.

Экономия на одно объединяемоезначение (район) в этом случае составит:строительных расходов ∆Кпв = пв Кпв ;эксплуатационных расходов ∆Эпв = пв Эпв ,где пв –длина портовой ветви, км;83(3.5)Кпв – строительная стоимость 1 км портовой ветви с учетов искусственныхсооружений;Эпв – годовые эксплуатационные расходы на 1 км длины портовой ветви (ремонт,амортизация и др.).Районный парк. При укрупнении перевалочных грузопотоков затраты насоздание районных парков будут падать благодаря ликвидации дублированиянекоторых ходовых и соединительных путей, уменьшения количества приёмоотправочных и сортировочных путей.Погрузочно-разгрузочные пути на причалах и у складов.

Затраты настроительство и эксплуатацию погрузочно-разгрузочных путей в основномопределяются количеством причалов и складов, на которых обрабатываютсявагоны. Поэтому в том случае, когда количество таких объектов при укрупнениигрузопотоков остается неизменным, экономию на путевом развитии погрузочноразгрузочных фронтов на рассчитывают.С целью теоретического обобщения в диссертации на основе сметныхдокументов, эксплуатационных отчетов портов, отраслевой нормативнойдокументации проведен стоимостной анализ основных групп затрат по 45пунктам перевалки в речных портах.Распределение строительных и эксплуатационных расходов по статьям иих анализ позволили установить, что указанные расходы зависят от грузооборотав различной степени.

В результате расчетов найдена корреляционнаязависимость расходов на внутрипортовый транспорт Квтс , млн. условных единиц(у.е.)10, (с учетом затрат на устройство связи) от грузооборота за навигацию Г,тыс. т:Квтс = 0,153 + 20 ∗ 10−5 Г(3.6)Анализ данных по 24 перевалочным районам показал, что стоимостьобъектов инфраструктуры внутрипортового перевалочного района и егоВ качестве условной денежной единицы здесь и далее принят советский рубль периода наиболее интенсивногоразвития речных портов в различных регионах страны (50-е – 70-е гг.) в связи с отсутствием объективнойинформации о стоимости объектов портового хозяйства в постсоветский период.1084грузооборот находятся между собой в линейной зависимости.

Каждаяобъединяемая корреспонденция грузопотока по внутрипортовому транспортупозволяет получить в среднем экономию ∆втс = 153 тыс. у.е., представляющуюсобой суммарную экономию строительных расходов по железнодорожному иавтомобильному внутрипортовому транспорту.Анализ структуры эксплуатационных расходов дает возможность оценитьежегодные амортизационные отчисления и затраты на текущее содержаниеобъектов, по которым может быть получена экономия. Такими объектамиявляются станционные и соединительные пути, внутрипортовые дороги и т.п.Для них отчисления на амортизацию и текущий ремонт могут составлять 2-10%.Кроме того, будут сокращаться расходы на содержание административноуправленческого и производственного персонала (диспетчеры, дежурные попаркам, технический персонал и т.д.)., связанного с работой внутрипортовоготранспорта.Экономия эксплуатационных расходов по внутрипортовому транспорту∆Эвтс = ∆втс + ∆эо ,(3.7)где – доля ежегодных отчислений на амортизацию и текущий ремонтустройств внутрипортового транспорта (в расчетах можно принимать = 0,03);∆втс – экономия капиталовложений по внутрипортовому транспорту,достигаемая при объединении грузопотоков;∆эо – экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения затрат наадминистративно-управленческий и оперативно-производственный персонал,связанный с обслуживанием внутрипортового транспорта.Таким образом, общая экономия по портовым железнодорожнымустройствам на каждую объединяемую корреспонденцию:по капиталовложениям ∆K ж = ∆K сп + ∆K пв + ∆K втс ;(3.8)по эксплуатационным расходам ∆Эж = ∆Эсп + ∆Эпв + ∆Эвтс .Речной транспорт.

Основной эффект от концентрации перевалочныхработ может быть получен именно за счет объектов водного транспорта. Этоснижение затрат на строительство и эксплуатацию причалов, погрузочно85разгрузочной техники, складов, инженерных сетей, зданий и сооруженийразличного назначения и т.п.Анализ проводился на базе архивной документации по 30 проектамстроительства новых перевалочных районов, которые были разработаныпроектными организациями Минречфлота.Исследование влияния рода груза и района расположения порта настроительные расходы осуществлялось в несколько этапов.

На первом этапебыл проведен корреляционно-регрессионный анализ зависимости стоимостиосновных производственных фондов и эксплуатационных расходов от объемапереработки на механизированных причалах портов по группам пароходствразличных бассейнов (см. Приложение 2) для определения стоимости основныхпроизводственных фондов (ОПФ) и эксплуатационных расходов (ЭР), независящих от грузооборота портов.Расчеты проводились отдельно по портам европейской и восточной частиРоссии, потому что на стоимость ОПФ и ЭР, не зависящих от размерагрузооборота порта, влияет место его расположения. Строительство иэксплуатация портов восточных бассейнов дороже, чем в европейской части РФ,в то время как производительность одного причала меньше из-за меньшейпродолжительности навигации.

В грузообороте портов восточных районовстраны велик удельный вес тарно-штучных грузов, трудоемких в переработке,что не может не сказаться на эффективности использования основных фондовпортов.Анализ полученных в результате исследования уравнений регрессиипоказал, что на этом этапе расчетов связь между показателями стоимости ОПФи объемом переработки оказывается более тесной, чем на предыдущем этапе.Наиболее высокая связь с коэффициентом корреляции 0,746 выявлена для ОПФпо рудным и угольным причалам для портов европейской части страны.Экономия основных фондов, получаемая здесь, составила примерно 2,2 млн.

у.е.Более низкие коэффициенты корреляции по причалам для минеральностроительных грузов связаны с тем, что для переработки этих грузов нередко86используются смешанные причалы, из-за чего трудно выделить стоимостьопределенной части причала, относимой на переработку именно минеральностроительных грузов. Поэтому полученные коэффициенты нельзя считатьточными.Чтобы выявить зависимость эксплуатационных расходов от величиныгрузооборота по родам грузов требуется информация о себестоимостипереработки по каждому роду груза в конкретном порту.

В основу расчетовсебестоимости были положены материалы бухгалтерского, статистического иоперативного отчетов портов.В результате расчетов были получены зависимости эксплуатационныхрасходов от величины грузооборота с весьма высокими коэффициентамикорреляции от 0,7 до 0,84.Итак, второй этап исследований позволил на основе обширногостатистического материала построить регрессионные уравнения зависимостейОПФ и эксплуатационных расходов от объема переработки по родам грузов иоценить не зависящие от объема грузооборота составляющие (свободный членуравнения регрессии).Для уточнения полученных результатов выполнен трудоемкий анализ сметстроительства портов и отдельных причалов на внутренних водных путях и пополученным данным рассчитана зависимость строительных и эксплуатационныхрасходов от грузооборота (третий этап).На третьем этапе сделана оценка влияния рода груза и районастроительства на величину расходов по портовому строительству.

Прежде всегопроанализированы затраты на строительство портов и отдельных причаловобщегопользованияиклиентуры.Врезультатерасчетовполученыориентировочные зависимости строительных расходов (тш – тарно-штучныегрузы; ур – уголь, руда; мс – минерально-строительные грузы), млн. у.е., отгрузооборота для разных видов грузов Г, тыс. т.Для портов, сооружаемых в европейской части РФ, получены следующиезависимости:87тарно-штучныетш = 0,70+10*10-3 Г;минерально-строительныемс = 0, 95+60*10-5 Г;каменный уголь, рудаур = 0,89+70*10-5 Г.(3.9)Для портов, расположенных в восточных районах страны, из-за отсутствияданных по родам грузов была получена обобщенная зависимость: в =2,01+170*10-4 Г.Аналогичные зависимости были получены на основании анализапроектных материалов к Генеральной схеме развития портово-пристанскогохозяйства на перспективу.