Диссертация (Организационно-экономические предпосылки и условия эффективного использования речного транспорта в системе транспортных коммуникаций России), страница 9

Первый был образован системе Министерства речноготранспорта в соответствии с Постановлением Совета министров СССР от22 июня 1953 г. №1567 путем объединения московского отделения ЦНИИРФа,52московского отделения Арктического института, а также отделов экономикидругих институтов морского и речного транспорта. Большую помощьЦНИИЭВТу в развертывании научных исследований оказывали членкорреспондент АН СССР В.В. Звонков [30, 31] и академик Т.С. Хачатуров [115,116].На внутренний водный транспорт в те годы возлагались большие надеждыпо обслуживанию народного хозяйства и населения практически всех регионовстраны, особенно Европейского Севера, Поволжья, Сибири и Дальнего Востока.С первых лет образования в ЦНИИЭВТе проводились исследования понескольким направлениям: научные основы комплексного развития речноготранспорта; повышение экономической эффективности работы речноготранспорта; совершенствование методов организации перевозок и эксплуатациифлота и портов; разработка автоматизированной системы управления речнымтранспортом.

Одним из важнейших направлений научно-исследовательскойработы было создание научных основ и обоснование комплексного развитияречного транспорта. Все основные звенья речного транспорта – путевоехозяйство, флот, порты, судоремонтные предприятия – в те годы представлялисобой единый производственно-технологический комплекс и находились втесной взаимосвязи. Речной транспорт взаимодействовал с другими видамитранспорта и отраслями народного хозяйства. Установление этих сложных имногосторонних связей позволяло определить необходимые пропорции вразвитии производственных мощностей отдельных звеньев речного транспорта.Большой вклад в решение этих задач внесли научные разработки В.В.Звонкова и В.И.

Орлова, получившие в исследованиях ЦНИИЭВТа дальнейшееразвитие. На базе этих исследований в конце 50-х – начале 60-х годов прошлогостолетия была разработана Генеральная схема развития речного транспорта на15-летний период, которая содержала комплексное обоснование развития флота,внутренних водных путей, портов и судоремонтной базы.В комплексном развитии отрасли важную роль играли исследования,связанные с определением объемов и структуры перевозок в увязке с оценкой53возможностейосвоенияэтихперевозок.УченымиЦНИИЭВТа(А.А.Митаишвили, Г.М. Матлин, В.С. Набок, Н.А. Хахин, В.П. Миронов, В.Н.Померанцев, В.Г. Фомин, В.П.

Маталин) совместно со специалистами ИКТПбыли разработаны методы установления рациональных межрайонных связей,схемы нормальных грузопотоков и рекомендации по их рационализации. На базеэтих исследований разрабатывались для плановых органов предложения поувеличению объемов перевозок, их укрупненным корреспонденциям игрузообороту как в целом по речному транспорту, так и по отдельным речнымбассейнам.Ведущая роль в освоении перевозок на речном транспорте принадлежитгрузовому транспортному флоту.

В результате в 1950-1990 гг. по разработкаминститута создавались новые суда для внутреннего и смешанного «река-море»плавания. Речной флот России в тот период достиг высокого техническогоуровня.Были развернуты исследования по реконструкции действующих истроительству новых портов. Это потребовало проведения комплекса научныхразработок по обоснованию развития портов, их комплексной механизации иавтоматизации погрузочно-разгрузочных работ. В начале 50-х годов подруководством В.В.

Звонкова и Е.В. Смирнова были проведены исследования иразработкапринциповрациональнойкомпоновкиречныхпортовкактранспортных узлов и типизации перегрузочных машин.Важным практическим результатом этих исследований явилась разработкасеток и параметров основных портовых машин. Существенный вклад в решениеэтих задач внесли Е.В. Смирнов, И.А. Иттенберг, А.И. Дукельский, В.М.Страхов, В.П. Маталин, Ю.А.

Никитин, В.И. Никишин и другие специалисты.В институте проводились исследования по совершенствованию иорганизации промышленного производства речного транспорта, разработкиметодов научного обоснования путей развития судоремонтной базы.ЦНИИЭВТом совместно с проектными институтами были выполненытехнико-экономические обоснования оптимальной величины речных составов и54габаритов водных путей.

В связи с образованием на реках крупныхводохранилищ изучались гидрологические режимы и особенности русловыхпроцессов. Научные исследования по этой проблеме проводились подруководством доктора технических наук, профессора Н.И. Маккавеева.С участием других институтов и проектных организаций ЦНИИЭВТомбыли проведены поисковые исследования по оценке влияния на работу речноготранспорта переброски части стока северных и сибирских рек в бассейныСредней Азии, Волги и Дона, составлена схема комплексного использованияводных ресурсов Волги, выполнен ряд других исследований в этой области.Институт был головной организацией в исследованиях по созданиюавтоматизированной системы управления речным транспортом – АСУ«Речфлот».

В разработку этой системы большой вклад внесли В.И. Савин, Е.В.Ширяев, С.М. Пьяных, Ю.А. Шпаченков, В.Б. Беляев и другие ученые.Многие экономические исследования, выполненные в ЦНИИЭВТе в 6070-е годы, и сегодня не утратили своей научной и практической значимости. Так,профессор В.П. Миронов провел серьезные исследования по вопросамповышения экономической эффективности перевозок и ценообразования [67].Важное исследование было проведено в ИКТП, в результате которого былсделан вывод о целесообразности построения тарифов по принципу ценпроизводства. Обоснование этого вывода базируется на следующих положениях: тарифы могут быть критерием распределения перевозок, еслипринципы их построения совпадают с критерием признания перевозокрациональными; поскольку общепризнанная методика выбора вариантов исходит изминимума затрат, определенных по методу цен производства, то итарифы должны подчиняться этому же принципу.Справедливость этих положений, казалось бы, не вызывает сомнений.Однако главная трудность их практической реализации заключается в выборекритерия, определяющего данную перевозку рациональной.55В этой связи актуальной, как и в условиях плановой экономики, следуетсчитать проблему рационализации грузопотоков и распределения их по видамтранспорта и видам сообщений.

Проф. В.П. Миронов предложил алгоритмрешений этой задачи с использованием ЭВМ (рис. 20).1. Сбор и анализ информации2. Районирование поставщиков и потребителей3. Обработка информациипо ресурсам и потребностям5. Корректировка транспортнойсети для решения задачи на ЭВМ4. Перфорация данных поотправлению и прибытию6. Перфорация пунктов и расстояний(или затрат на перевозку)7. Решение транспортной задачи на ЭВМ8. Расшифровка решений и составление проектасхемы нормальных направлений грузопотоков9. Определение грузораздельных пунктов10.Согласованиесхемнормальныхнаправленийгрузопотоков с соответствующими ведомствами-заказчиками11. Определение экономического эффекта разработаннойсхемы нормальных направлений грузопотоков12. Оформление и сдача материала заказчикуРис.

20. Блок-схема разработки нормальных направлений грузопотоков на ЭВМКандидат технических наук Н.А. Хахин разработал концептуальную схемуразвития речного транспорта на основе достижений научно-техническогопрогресса, который в условиях рыночной экономики стали называтьинноватикой.Авторпоказал,какнаучно-техническийпрогрессисовершенствование методов управления позволяют сохранить экономические56преимущества речного перед другими видами транспорта. Так, себестоимостьперевозок нефти и леса в плотах была в 3-5 раз ниже, чем по железным дорогам,сухогрузов по Волге в 2 раза ниже, чем на Горьковской и Приволжской дорогах,по рекам Сибири (Оби, Иртышу и Енисею) – в 10-15 раз меньше, чемавтомобильным транспортом.Производительность труда на перевозках Минречфлота РСФСР былавыше, чем на железнодорожном транспорте, на 32% [114].Н.А.

Хахин уже в те годы показал, что наряду с общими положительнымиитогами в работе речного транспорта имеются еще и серьезные проблемы.Речной транспорт РСФСР не полностью удовлетворял потребности народногохозяйства и населения в перевозках. Показатели эффективности использованияосновныхфондовотраслинельзябылопризнатьдостаточноудовлетворительными.Научно-технический прогресс и совершенствование экономической итехнологической работы на речном транспорте, по мнению автора, должныосуществляться в следующих основных направлениях.Рационализация перевозок. Территориальное размещение предприятийпромышленности и сельского хозяйства определяют величину и направлениягрузопотоков.Перевозки внутренним водным транспортом должны отвечать следующимосновным требованиям: во-первых, минимизировать транспортные издержки;во-вторых,наиболееполнообеспечиватьперевозкимассовыхгрузовпредприятий, размещенных в береговой зоне, и сезонных грузов.Так как состояние внутренних водных путей влияет на показатели работыгрузового флота, в качестве основных направлений развития внутренних водныхпутей были выделены следующие: выравнивание глубин на главных участках Единой глубоководнойсистемы европейской части России; увеличение пропускной способности Волго-Балтийского водногопути им.

В.И. Ленина;57 окончание реконструкции Беломорско-Балтийского канала; повышение и выравнивание глубин рек восточных бассейновстраны; строительство Верхне-Ленского гидроузла, что позволит увеличитьгабариты пути на реке Лене; обеспечение сквозного движения по рекам Енисею и Ангареблагодаря строительству ряда судопропускных сооружений нагидроузлах; освоениемалыхрек,использованиемелиоративныхиобводнительных каналов в целях судоходства.Развитие транспортного флота.

Расширение габаритов судоходныхпутей позволяет эксплуатировать большегрузные суда и составы. За девятуюпятилетку средняя грузоподъемность самоходных судов выросла примерно в1,5 раза, несамоходных судов – на 15%, средняя мощность толкачей увеличиласьна 20%. В крупнотоннажных составах перевозится до половины всех грузов, приэтом валовая производительность этого флота возросла на 80%, нагрузка наединицу мощности составила 7,5 т/л.с. при средней 4,1 т/л.с.В качестве перспективных направлений развития речного флота названыследующие: строительство несамоходных судов увеличенной грузоподъемности(от 3,5-4,0 тыс.