Диссертация (1169119), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

21. Зависимость эксплуатационных показателей от количествапричалов в составе портового района [77]Подход к решению проблемных вопросов улучшения использования иразвития производственных мощностей речного транспорта, таким образом,должен быть комплексным. Какая из рассмотренных выше групп факторов имеети будет иметь решающее значение в перспективе, в каждом случае определяетсяметодом «конкретного экономического анализа конкретной ситуации».Как было показано в первой и второй главах диссертации, в современныхусловиях решающее значение имеют два комплекса вопросов, первый изкоторых связан с обновлением транспортного флота, а второй – с проведениеммероприятий по повышению эффективности работы речных портов страны.3.2. Обновление речного транспортного флотаСегодня внутренний водный транспорт нашей страны насчитывает более20 пароходств и судоходных компаний, многие из которых обеспечиваютбезальтернативное сообщение в отдаленных районах Сибири и Дальнего71Востока.

По информации Российского Речного Регистра за 2016 г., флотвнутреннеговодноготранспортаРФвключал23 500судовваловойвместимостью 10 млн. рег. т. Сегодня средний возраст судов составляет более33 лет, поскольку большая их часть построена в 1970-1980 годы. Специалистысчитают, что к 2020 г. необходимо будет вывести из эксплуатации примерно 80%всех речных судов и бизнес не обеспечит преодоления нарастающего дефицитафлота (табл. 14).Таблица 14Динамика численности и среднего возраста речных судов7Год1980199019931994199620002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420157Количество судов, ед.(на 31 декабря)480004465441308379203403432334303252976829657291522877628336282152615025818256632385122440224622267823500Построено новых судов(за год)н/дн/дн/дн/дн/д10299127109107153190230152151206183178242282103Источник: Российский Речной Регистр72Средний возраст,лет14,918,9422,8823,1223,9524,4624,7225,5824,7225,5827,2428,3029,2029,8030,6031,5232,4333,333,2733,2632,9При обсуждении проекта «Стратегия развития внутреннего водноготранспорта России на период до 2030 года» (2013 г.) участвовали и высказалисвое видение будущего отрасли представители Министерства транспорта РФ,судоходного бизнеса и общественных организаций.

Заместитель министратранспорта РФ Олерский В.А., характеризуя состояние речных перевозок,обратил внимание на такой стратегически важный и проблемный вопрос, какстроительство новых речных судов [74]. Речные судоходные компанииоперировали 13,6 тыс. единиц флота обшей грузоподъемностью 8,13 млн.

т. Приэтом ежегодно строили до 40 теплоходов класса «река – море». Однако собновлением флота других категорий дела обстоят не так благополучно.Основную причину нежелания судовладельцев пополнять свой флот новымигрузовыми судами Олерский В.А. видит в сезонности работы речноготранспорта, что увеличивает сроки окупаемости капиталовложений. Тем неменее немногочисленные крупные судоходные компании идут на такиеинвестиции, а тысячи мелких (с одним-двумя теплоходами) – нет, хотяпользуются мерами налоговой поддержки для судов, введенных в эксплуатациюпосле 2010 г.При заказе на постройку судов на отечественных заводах государствотакже оказывает судоходным компаниям материальную поддержку. Важнымшагом явилось введение утилизационных грантов, которые необходимы преждевсего для речного транспортного флота.

Нормативно-правовое обеспечениеэтогомероприятияпроведенопринятиемдвухважныхрешенийпостимулированию процесса обновления речного транспортного флота:1) Федеральный закон от 7 ноября 2011 г. № 305-ФЗ «О внесенииизменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации всвязи с реализацией мер государственной поддержки судостроения исудоходства».В части судостроения закон практически не работает.

Льготы насудостроительные предприятия распространяются только в рамках созданияособыхпромышленно-производственныхэкономическихзон(ППОЭЗ)судостроительной направленности. Как показала практика, создание ППОЭЗ73крайнезабюрократизированоисложновреализации.Астраханскаяпромышленная особая экономическая зона «Лотос», например, создавалась натерриториимуниципальногообразования«Наримановскийрайон»Астраханской области с 2012 г. «Окская судоверфь» и завод «Красное Сормово»,расположенные в Нижегородской области, отказались от создания ППОЭЗ поуказанным выше причинам.2) Постановление Правительства РФ от 22 мая 2008 г. № 383 «ОбутвержденииПравилпредоставлениясубсидийроссийскимтранспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затратна уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитныхорганизациях и в государственной корпорации «Банк развития ивнешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 20082014 гг.

на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежейпо договорам лизинга, заключенным в 2008-2016 гг. с российскимилизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов».Компенсация судовладельцам из Федерального бюджета 2/3 процентнойставки по судостроительным кредитам позволила судоходным компаниямприступить к обновлению флота. Ежегодные текущие бюджетные ассигнованияна субсидии предусмотрены по кредитным и лизинговым платежам на 20162018 гг.

в интервале от 0,7 до 2 млрд. руб.Государственной программой «Развитие судостроения и техники дляосвоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы» предусмотреновведение гранта на утилизацию судов по отдельным их группам. В мае 2017 г.вступило в силу Постановление Правительства РФ от 27.04.2017 № 502 «Обутверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджетароссийским организациям на возмещение части затрат на приобретение(строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных наутилизацию». Основные условия предоставления судового утилизационногогранта (СУГ):74 единовременная выплата судоходной компании в счёт оплатыстроительства нового судна при сдаче на утилизацию старого; используется исключительно для постройки/приобретения новогосудна на российском судостроительном заводе; предоставляется при утилизации судов с возрастом более 30 лет,зарегистрированныхв Государственном судовом реестре илиРоссийском международном реестре судов в течение не менее 5 лет доутилизации; выделение СУГ с учетом таких характеристик старого судна, какдедвейт, валовая вместимость, пассажировместимость и мощность; размер СУГ должен составлять около 10% от стоимости нового судна.Субсидии в рамках судового утилизационного гранта в 2017-2018 гг.

ужеполучили несколько российских компаний. Первыми получателями выплат СУГстали ООО «Волготранс» и ООО «Петротанкер». Гранты были выделены настроительство новых танкеров.Совместная реализация обеих программ (СУГ и субсидированиепроцентных ставок по кредитам/лизингу) даёт судовладельцам дополнительныйстимул к обновлению своего транспортного флота. Появляется возможностьпривлекать большее число организаций для заключения новых кредитных илизинговых договоров на строительство судов; эффективнее загружать имодернизировать имеющиеся мощности российских верфей; создавать новыерабочие места, связанные с эксплуатацией и строительством гражданских судов.Всё это должно увеличить финансовые поступления в бюджет РоссийскойФедерации в виде налогов и сборов.3.3.

Совершенствование межотраслевого и внутрихозяйственногопланирования работы речных портовГлавнойзадачейтранспортаявляетсяполноеисвоевременноеудовлетворение потребностей экономики страны (вне зависимости от того,плановая это экономика или современная рыночная) и граждан в перевозках,75обеспечение социально-экономической эффективности и качества работы всеготранспортного комплекса. В этих целях на транспорте в условиях плановойэкономики было необходимо: улучшать организацию и управление перевозками; развивать координацию и взаимодействие между различнымивидами транспорта и всеми отраслями экономки, совершенствоватьорганизацию смешанных перевозок; улучшатьпланирование,ликвидироватьимеющиесянерациональные перевозки, снижать себестоимость перевозок иэкономить ресурсы; совершенствовать структуру подвижного состава в направленииболее широкой специализации; развивать международные перевозки; ускорять доставку и повышать сохранность грузов.Эти требования к организации перевозочного процесса с участиемразличных видов транспорта, включая речной, были успешно реализованы вконце 70-х годов в Ленинградском транспортном узле [77].

Здесь на баземорского торгового порта зародилась новая система планирования, получившаяназвание непрерывный план-график работы порта (НПГРП).Суть непрерывного планирования работы порта состояла в том, что наоснове разработанных нормативов с помощью ЭВМ непрерывно определялисьсроки обработки всех поступающих в порт судов на 10 дней вперед. При этомпредусматривалась обработка каждого судна в оптимальном режиме.Была разработана новая, более совершенная нормативная база. В неевключены: укрупненные нормативы производительности механизированныхлиний с концентрацией ресурсов для ускоренной обработки флота.Переход на работу по непрерывному плану-графику потребовал четкогоинформационного обеспечения. Было определено, что информацию о времениподхода судна, о количестве груза, его номенклатуре и объеме вспомогательныхопераций судовладельцы должны представлять не позже чем за 12 суток до76прихода судна в порт.

В свою очередь, порт брал на себя обязанность извещатьсудовладельцев о сроках обработки судов за 10 суток вперед.Непрерывный план-график стал частью автоматизированной системыуправления портом.Переход на НПГРП позволил создать систему планирования работы флотаи порта на оперативную перспективу в 15-20 дней, обеспечить более четкоесменно-суточное планирование, основанное на нормативах. Непрерывный планграфик улучшил организацию всех работ по комплексному обслуживаниюсудов, включая вспомогательные операции, снабжение и организацию отдыхаэкипажей.И наконец, НПГРП повысил уровень эффективности работы всехподразделений и служб порта, пароходства и других смежных организаций,связанных с обработкой флота, освободив их от излишней работы посогласованию и координации планов.Вскоре принципы НПГРП были распространены на Ленинградскийводнотранспортный узел. В 1978 г. произошел переход на новую систему –НПГРТУ (непрерывный план-график работы транспортного узла), что позволилоорганизовать четкое взаимодействие в порту морского, железнодорожного иавтомобильного транспорта.

Характеристики

Список файлов диссертации