Диссертация (1169119), страница 16
Текст из файла (страница 16)
Вместе с тем намечается использование внебюджетныхсредств для развития инфраструктурных объектов на условиях государственночастного партнерства (ГЧП), например, строительство вторых ниток шлюзовВолго-Донского канала.Кроме «Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на периоддо 2030 года», ранее была разработана ФЦП «Развитие транспортной системыРоссии (2010-2020 годы)» с подпрограммой «Внутренний водный транспорт», вкоторой также определены пути решения важнейших задач отрасли. Успешноевыполнение поставленных этой программой задач к 2020 г. позволитзначительно уменьшить долю лимитирующих участков внутренних водныхпутей и устранить аварийное состояние всех судоходных гидротехническихсооруженийвевропейскойчастистраны.Основнымисточникомкапиталовложений (свыше 80%) остается федеральный бюджет.
Использованиебюджетов других уровней для реализации этой федеральной целевой программыне предусмотрено. Практически все затраты (99,8%) по подпрограмме«Внутренний водный транспорт» представляют собой капитальные вложения, и95всего лишь 0,2% намечено потратить на научно-исследовательские и опытноконструкторские разработки.Основные инвестиционные инфраструктурные проекты подпрограммы«Внутренний водный транспорт» с указанием затрат на их осуществлениесодержатся в Приложении 2.Ряд проектов ФЦП «Развитие транспортной системы России (20102020 годы)» в части внутреннего водного транспорта сегодня уже осуществленылибо находятся в стадии, близкой к завершению. Например, в 2015 г. законченостроительство нового гидроузла Кузьминск вместо старого, построенногобольше 100 лет назад.
На период 2019-2021 гг. запланировано строительствоНижегородского низконапорного гидроузла. В 2018 г. началось строительствоБагаевского низконапорного гидроузла, окончание планируется в 2020 г.Речной транспорт в настоящее время сильно нуждается в финансировании,поэтому осуществление рассмотренных программ должно способствоватьповышению его инвестиционной привлекательности как для отечественных, таки иностранных частных инвесторов. Причем с введением санкций против РФпривлечение иностранных инвестиций становится все менее вероятным. В этихусловиях необходимо более активно изыскивать отечественные финансовыерезервы.Напомним, что на необходимость вывода речного транспорта России изкризисного состояния указал Президент Российской Федерации В.В.
Путин назаседании президиума Государственного Совета, состоявшемся 15 августа2016 г. в Волгограде [22]. В решениях этого заседания были намечены основныенаправления государственной политики в развитии речных перевозок. Поэтомуесть все основания надеяться, что государственная стратегия и политика помогутречному транспорту выйти из кризисного состояния в течение ближайших 1012 лет.964.2. Интеграция как важнейшее условие устойчивого развития речноготранспорта в перспективеВыступая на заседании экспертного совета при Правительстве РФ,президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ)А.М.
Зайцев сказал: «Если сегодня не принять кардинальных мер повосстановлению отечественного речного транспорта, то в скором времени онпросто прекратит своё существование» [28].Чтобы этого не случилось, необходима система мероприятий помодернизации флота, путевой инфраструктуры и портов. Решить эту задачуможно при условии чёткого целеполагания и активной государственной помощикак в сфере финансовой поддержки, так и в области нормативно-правовогорегулирования. Ухудшение условий работы речного транспорта началось сдезинтеграции, разрушения его производственно-технологической целостности.Интеграция поэтому должна рассматриваться как средство для выхода отраслина траекторию устойчивого развития. Она должна быть многомерной, что видеале может привести к образованию крупных объединённых комплексов,включающих флот, порты и судоремонтные предприятия.
В состав этихкомплексовмогутвходитьпредприятиядругихвидовтранспорта(железнодорожного и автомобильного), а также компании-грузоотправители,пользующиеся услугами речного транспорта.Научно-методический подход к оценке экономической эффективностиинтеграционныхпроцессоврассмотримнапримеретерриториальнойорганизации портового хозяйства в крупных воднотранспортных узлах.Известно, что системное (упорядоченное) объединение различныхэлементов транспортной инфраструктуры и операций перевозочного процесса вединый производственно-технологическийкомплекс позволяет получитьэффект, названный синергетическим, или «эффектом масштаба» [15].
Врезультате объединения (концентрации) транспортных потоков при отсутствииограничений по пропускной способности сети возникает экономия истроительных, и эксплуатационных расходов. В речных портах, как было97показано в главе 3, она достигается благодаря ликвидации дублирования илучшего использования причального фронта, перегрузочных машин, складов идругих элементов портового комплекса.Для решения этой задачи можно использовать так называемое «проектноеуправление», применяемое при организации территориальных систем ивключающее: предрасчетную стадию с построением базового варианта освоениягрузопотоков по критерию «минимум затрат на движенческие операции»;определение рациональной степени концентрации грузопотоков по критерию«минимум суммарных затрат на движенческие и начально-конечные операции»;выбор наилучших решений по группам грузопотоков с учетом факторов, неподдающихся прямой стоимостной оценке (социальные требования, защитаокружающей среды и др.); выбор проектно-планового решения по совокупностифакторов.
Экономико-математический аппарат в концепции проектногоуправления используется как вспомогательный инструмент, пускаемый в ход помере надобности.Анализ ситуации, сложившейся на речном транспорте, показал, что всовершенствовании, наряду с материально-технической базой, нуждаются иформы организационно-экономического взаимодействия портов и флота; портови предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта; портов игрузовладельцев и т.п. Использование методов диагностики транспортныхкомплексов позволяет определить «узкие места» в работе каждого конкретногопорта [20].Сегодняшние рыночные экономические условия требуют иных научнометодических и организационных решений при разработке схем развития путейсообщения и транспортных узлов, чем те, поиски которых велись сиспользованием экономико-математического инструментария в условияхплановой экономики, когда речной транспорт управлялся как единое целое.Невозможностьиспользованияобщегокритерияоптимальностизатрудняет разработку проектно-плановых решений, которые на практике98принимаются чаще всего на основе компромиссов между участникамитранспортного рынка.Можно утверждать, что корпоратизация отдельных предприятий речногои других видов транспорта в крупных перевалочных узлах является одной извозможных форм объединения.
При этом весьма важно правильно выбратьформы и способы корпоратизации, механизм поиска рациональной структурыобъединений, выявить виды экономического эффекта и разработать метод егоизмерения [33].Весьма перспективным представляется объединение на базе крупныхречных портов транспортного и логистического бизнеса с образованиемкоординационныхНесогласованностьтранспортно-логистическихвработесмежныхцентроввидовтранспорта(КТЛЦ).всистемемультимодальных перевозок существенно снижает их эффективность. Особенночетко это проявляется в смешанных железнодорожных перевозках.
Об этомговорят систематические сбои в разработке транспортных узлов (ТУ) с морскимии речными портами.По данным ФГУ «Ространсмодернизация», в большом числе морских иречных портов железнодорожное путевое хозяйство практически не развивалось.Из-за этого не был обеспечен доступ к железнодорожным станциям иавтоматизированнымгрузовымтерминалам.Такженевыполнялисьмаркетинговые исследования по оценке целесообразности использованияводнотранспортных узлов для пропуска грузопотоков.Единой информационной среды и организационной структуры, котораяобеспечивала бы планирование взаимодействия различных видов транспорта, исегодня нет в транспортных узлах. На подходах к портам скапливаются«оставленные без движения» поезда и автомобили, на рейдах простаивают суда.В результате неизбежными становятся серьезные финансовые затраты всехучастников процесса перевозок, а транспортные узлы представляют собой«узкое место» в этом процессе.99Для повышения качества транспортных услуг, лучшего использованияинфраструктуры и подвижного состава, а также снижения рисков необходимовнедрение передовых логистических технологий на базе КТЛЦ.Сегодня для формирования КТЛЦ в воднотранспортных узлах имеютсянужные предпосылки.
Это рост числа независимых перевозчиков и в то же времянесогласованность в работе участников перевозочного процесса в результатенеполноты информации и отсутствия грамотных механизмов их взаимодействия.ПодКТЛЦприэтомследуетпониматьиерархическивыстроенныепроизводственные объединения, имеющие в своем составе на первом уровнеуправляющую подсистему, на втором – обеспечивающие подсистемы.Управляющая подсистема представляет собой аналитический центр стратегии илогистической координации, а обеспечивающие подсистемы – это отдельныезвенья логистической цепи поставок товаров.Координационныетранспортно-логистическиецентры,являясьнезависимыми организациями, смогут обеспечивать синергетический эффект отвзаимодействия участников цепи доставки товаров, усиливая при этом механизмоптимизации стратегических и тактических решений: рост прибыли и качестватранспортногообслуживанияклиентуры,обеспечениеконкурентныхпреимуществ участников, а также использование технологий доставки товаровпо системе «от двери до двери» и «точно в срок».
Организационная структурауправления КТЛЦ может быть представлена следующим образом (рис. 24).Главные функции КТЛЦ: решениерядатактическогооптимизационныххарактерапозадачстратегическогоформированиюилогистическойинфраструктуры; обнаружение и ликвидация «узких» мест в цепях поставок; построение процессов взаимодействия видов транспорта в цепяхпоставок; экономическая оптимизация схем доставки грузов;100 маркетинговая деятельность: исследование конъюнктуры рынка идинамики спроса на перевозки, работа с клиентурой по привлечениюгрузов.Собрание акционеров. СоветдиректоровОбщественный совет поразвитию ТУАДМИНИСТРАЦИЯУправлениедиспетчеризацииУправлениелогистическогомоделированияОрганизационноеуправлениеАдминистративноеуправлениеДиспетчерскийцентрОтдел динамическогомоделированияОтделэкспедированияПлановоэкономический отделСлужба контроля запродвижениемгрузопотоковОтдел логистическихцепочекОтдел цифровогодокументооборотаБухгалтерияОтдел связи исистемногоадминистрированияОтделинформационногообеспеченияОтделвзаимодействиясмежных АИСХозяйственныйотделРис.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
