Диссертация (1169119), страница 18
Текст из файла (страница 18)
Для решения этой задачицелесообразно использовать аналитический метод, так как он позволяетустановить комплекс факторов, сознательное воздействие на которые можетобеспечить экономически обоснованный выбор оптимальных скоростныхрежимов. Этот вопрос имеет большое самостоятельное значение, и его детальноерассмотрение выходит за рамки данного исследования.Рассмотренные выше и другие вопросы могли бы успешно решаться сучастием Федеральной администрации речного транспорта (ФАРТ) – новогоподразделения в структуре Министерства транспорта РФ, функциональноеназначение которого было рассмотрено выше.
Но этот проект почему-тосерьёзно не рассматривался и серьёзно не обсуждался.Важное значение в условиях расширения мировой торговли приобретаютмеждународныеаспектыразвитияречноготранспорта.Традиционнонаибольший объём международных перевозок осуществляется по р. Амур врамках приграничной торговли с Китаем – около 15%. На страны Балтийскогоморя (Швецию, Германию, Польшу, Финляндию, Данию) приходится порядка35% от общего объёма внешнеторговых перевозок Российской Федерации, а наСредиземноморские государства (Турцию, Италию, Грецию, Испанию) 28%.Чисто речные перевозки (5% общего объёма) наша страна осуществляет толькос Украиной [96].Надо отметить, что при снижении общего объёма перевозок по внутреннимводным путям России за годы рыночных реформ почти в 5 раз, величинаперевозок в международном сообщении оставалась практически на уровне 19901995 гг.
(рис. 26).110млн. т 6005004003002001000Объём перевозок, всего1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 годы561,7 140,1 105,7 108,3 102,4 126,2 140,5 134,9 119,1 121,4 118 118,5в т.ч. в международном сообщении 17,523,519,329,31717,929,531,430,927,130,529,7Рис. 26.
Объёмы загранперевозок грузов по внутренним водным путямРоссии в период 1990-2017 гг., млн. тоннЭто говорит о том, что при развитии инфраструктуры речного транспорта,включении его в сеть транспортно-логистических центров, обеспечивающихклиентуре полный цикл транспортного обслуживания («от двери до двери» +«точно в срок») и эффективное взаимодействие различных видов транспорта,нельзя забывать и международное сотрудничество России.В целях стимулирования перевозок водным транспортом Евросоюзпринял программы «Марко Поло–II», «Платина», «Платина-2», а также планыдействий «НАЯДЫ» и «НАЯДЫ-2». В результате предпринимаемых мерЕврокомиссия планирует к 2030 году переключить 30% грузовых перевозок,осуществляемых на расстояния свыше 300 км, с автомобильного нажелезнодорожный и внутренний водный транспорт [96].По экспертным оценкам, суммарный объём грузовых перевозок междустранами Европы и Азии (Индия, Иран) составляет свыше 26 млн.
тонн.Грузопоток этого направления может быть частично направлен на МТК «СеверЮг», в случае открытия для иностранных судов внутренних водных путей отАзова до Астрахани и от Волгограда до Санкт-Петербурга. Такой шаг можетспособствовать увеличению объёма речных грузоперевозок на 7,0-7,5 млн. тонн111в год [22], что позволит нашей стране получать дополнительную ежегоднуюприбыль в размере до 3 млрд. долл.В мире растёт число специалистов, которые видят решение проблемтранспортных заторов и ухудшения экологической обстановки городов впередаче части внутригородских грузопотоков с перегруженной уличнодорожной сети на внутренний водный транспорт.
Опыт стран ЕС в областиорганизации внутригородского сообщения, отраженный в докладах Европейскойфедерации речных портов, свидетельствует о том, что внутренний водныйтранспорт может быть конкурентоспособным при перевозке грузов мелкимиотправками в густонаселенных городских районах.Успешные проекты включения внутреннего водного транспорта вгородские схемы доставки грузов реализуются в ряде городов Нидерландов,Франции, Великобритании и других европейских стран уже не первый десятоклет. Некоторые проекты реализуются с конца 1980–1990-х гг. Суда различнойконструкции и вместимости перевозят: продукты питания (судно The Beer Boat, г.
Утрехт и самоходная баржасети супермаркетов Sainsbury’s, г. Лондон); строительные материалы (саморазгружающееся судно Madagascar,г. Париж);почтовые посылки (специализированное судно Floating DistributionCentre, г. Амстердам);бытовые отходы (баржи во французских городах Лилль и Париж) идругие грузы.Анализ особенностей реализации вышеприведенных проектов позволяетвыделить ряд общих условий, определяющих успешность создания городскихлогистических схем доставки грузов с участием речного транспорта. К нимможно отнести: высокую плотность сети внутренних водных путей; размещение грузоотправителей и грузополучателей в прибрежной зоне;112 наличие доступа к погрузочно-разгрузочному оборудованию и складскимтерриториям для консолидации грузов; организациюперевозоквнедоступныедляавтомобилейзоны(прибрежные магазины и рестораны, природоохранные районы города); возможность эксплуатации специализированных судов с необходимымтехническим оборудованием на борту и подбор оптимальных грузовыхединиц; вовлечение в проект всех потенциально заинтересованных в егореализации сторон (как частных компаний, так и органов муниципальнойвласти) [43].Надо отметить, что последний из указанных факторов представляетсярешающим условием успеха при создании городских логистических схемдоставки грузов с участием внутреннего водного транспорта.
Все рассмотренныепроектынапрактикереализуютсявформегосударственно-частногопартнерства, в котором органы государственной власти представленымуниципалитетами, администрациями портов и судоходных водных путей. Ихроль определяется той или иной формой финансового участия в проектах, общаястоимость реализации которых часто оказывается неподъемной для частныхкомпаний.Актуальной практической задачей следует также считать оптимизациюналогового регулирования. В результате принятия ряда федеральных законов напредприятия отрасли выросла налоговая нагрузка.
Например, Налоговымкодексом РФ (глава 30 «Налог на имущество организаций») устанавливаетсяналоговая ставка 2,2% от стоимости имущества, что отнюдь не способствуетразвитию капиталоемких и с большим сроком окупаемости инвестицийпредприятий речного транспорта. Глава 31 Налогового кодекса («Земельныйналог») не предусматривает освобождения от этого вида налога предприятийотрасли. Другие виды налогов (транспортный и водный), принятие федеральногозакона «О транспортной безопасности» также не способствуют снижению113налоговой нагрузки на отрасль.
К тому же некоторые налоги обязательны лишьдля транспортных предприятий.Если принять во внимание, что удельный вес затрат на топливо можетсоставлять до 50%, то становится вполне объяснимым низкий уровеньрентабельности перевозок и погрузочно-разгрузочных работ в портах.
Она чащевсего не превышает 3% или вовсе имеет отрицательное значение [18].Обращения ряда общественных организаций в правительственные органыс просьбой совершенствования налогового законодательства путем сниженияналоговой ставки на землю для предприятий отрасли с 1,5% до 0,3%откадастровой цены и отнесения их к землям социального назначения пока неуслышаны, несмотря на очевидные доводы, что земли речного транспортаограничены в обороте, деятельность предприятий отрасли носит сезонныйхарактер и имеет важное социальное значение, особенно в отдаленных регионахсо слабо развитой транспортной инфраструктурой.Было бы правильно, по мнению Ассоциации портов и судовладельцевречного транспорта (АПСРТ), исключить все речные порты из реестраестественных монополий ввиду незначительности их доли на транспортномрынке.По мнению специалистов отрасли, принятие Федеральной службой потарифам России в 2009 году некоторых нормативно-правовых актов, прямовлияющих на работу предприятий речного транспорта, может являться причинойне всегда положительных последствий для речных портов.
Так, с 1 октября2009 г., например, отменено ценовое регулирование в отношении речных портовевропейской части России (кроме Архангельского и Усть-Донецкого). Кромеэтого, функции государственного регулирования и контроля их деятельностифактически отданы местным органам исполнительной власти, что в итоге можетдаже ухудшить существующее положение.В настоящее время, спустя более чем 200 лет с момента созданияУправления водяными и сухопутными сообщениями, речной транспорт остреедругих нуждается в помощи и поддержке государства. Пока же решение114назревших проблем отрасли усложняется некоторыми законотворческимиинициативами, недостатком полной и достоверной информации о современномсостоянииматериально-техническогооснащения,эксплуатационныхифинансовых показателях работы речных портов, о необходимых мерах по ихразвитию на ближайшую и среднесрочную перспективу.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
