Диссертация (1169119), страница 15
Текст из файла (страница 15)
По имеющимся данным построены уравнениярегрессии для портов и пристаней, строительство которых намечалось вцентральных и восточных бассейнах страны.Для портов центральных бассейнов (ЕГС) полученные зависимостикапиталовложений в строительство и реконструкцию портов и причалов общегопользования и клиентуры (тш , ур , мс , л , му , млн. у.е.), от расчетногогрузооборота для разных родов груза Г (20 тыс. т – 4,5 млн. т) имеют вид:тарно-штучныетш = 1,26+800*10-5 Г;минерально-строительныемс = 0,77+200*10-5 Г;каменный уголь, рудаур = 1,14+500*10-5 Г; (3.10)лесныел = 1,98+300*10-5 Г;минеральные удобренияму = 1,24+300*10-5 Г.Для портов восточных бассейнов уравнения регрессии также имеютлинейную форму:тарно-штучные, генгрузытш = 2,89+11*10-3 Г;каменный угольу = 0,22+7*10-3 Г;минеральные удобренияму = 0,69+6*10-3 Г;металл, тяжеловесымт = 1,61+25*10-3 Г.(3.11)Проведенные расчеты убеждают в том, что концентрация грузопотоков вкрупных портах позволяет существенно снизить капиталовложения и текущиеэксплуатационные затраты по портовому хозяйству.
Это в совокупности с88аналогичными мероприятиями по флоту повышает конкурентоспособностьречного транспорта и позволяет ускорить процесс его выхода на траекториюустойчивого развития. Имеется в виду включение портов в сеть логистическихцентров, укрепление взаимодействия с наземным транспортом, улучшениепланирования перевозок и другие меры организационно-управленческогохарактера. Открывается реальная возможность экономического роста и развитияречного транспорта на собственной экономической основе.ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3Из проведенного в главе анализа можно сделать следующие выводы.1.
Улучшение использования производственных мощностей внутреннихводных путей страны является важной научной и практической задачей, нарешениекоторойоказываютвлияниеразличныефакторыприродно-географического, технико-экономического, организационно-управленческого идругого характера. Каждый речной бассейн, каждый приречный город и полигонтранспортной сети страны имеет свои особенности, которые должныучитываться при разработке проектно-плановых решений в тесной взаимнойсвязи.2. Наибольший экономический эффект может быть достигнут, если задачипо улучшению условий судоходства, обновлению транспортного флота имодернизации портового хозяйства будут решаться комплексно, на основеконкретного экономического анализа и планомерно.3.
Важной практической задачей является утилизация устаревшеготранспортного флота и замена его новыми современными судами. Исследованиепоказало возможность решения этой задачи на основе государственно-частногопартнерства.4. Задача планомерного и пропорционального развития портовогохозяйстватребуеторганизационно-управленческихрешенийвдвухнаправлениях: с одной стороны – повышения качества внутриотраслевогопланирования с увязкой работы порта и флота, а с другой – концентрации89перевалки (погрузочно-разгрузочных работ) в наиболее развитых портовыхрайонахнапричалахобщегопользования.Этопозволитулучшитьиспользование резервов существующего причального фронта, повысить уровеньмеханизации и автоматизации грузовых работ и складских операций, снизитьзатраты на начально-конечные операции и сделать речные перевозки дляклиентуры более привлекательными.5.
Концентрация переработки грузов дает не только экономическийэффект порту, но и существенный синергетический эффект муниципалитетамприречных городов. Освобождающиеся территории могут быть использованыдля нового жилищного и промышленного строительства, решения многихдругих задач градостроительного характера.6. Предлагаемаяавторомметодикаоценкиэкономиизатратнастроительство и эксплуатацию причалов в речных портах, разработанная наматериалах проектных организаций МРФ РСФСР, может использоваться приподготовке программ и модернизации портового хозяйства в современныхусловиях.7.
На базе фактического материала за 15-20 лет проведен комплексныйэкономический анализ структуры затрат на строительство и эксплуатациюперевалочных районов, что позволило выявить такой важный экономическийпараметр, определяющий эффективность концентрации перевалки, как долязатрат, не зависящих от величины перевалочного грузопотока. Как показалирасчеты, ее уровень для действующих перевалочных узлов изменяется(числитель – в строительных, знаменатель – в эксплуатационных расходах, %) от47/8 до 60/14 и существенно зависит от рода перерабатываемых грузов.
Дляперевалочных пунктов Волжско-Камского бассейна доля независящих затрат поосновным родам грузов составляет: уголь, руда – 47/10; лесные – 53/14;минерально-строительные – 60/8. Высокая доля независящей части встроительных затратах говорит о возможностях интенсификации использованияпрежде всего основных фондов портового хозяйства.8.
В условиях продолжающегося роста удельных затрат на строительствоосновных элементов портового комплекса (причалов, складов, средств90механизации погрузочно-разгрузочных работ и др.) и их эксплуатацию долянезависящих затрат по пунктам перевалки будет сохранять тенденцию кувеличению,асферыэкономическойцелесообразностиконцентрацииперевалочных грузопотоков – к расширению. При сложившейся схемеразмещения пунктов перевалки на сети и оптимальном распределении междуними грузопотоков доля независящих затрат, однако, не должна превышать35-40%.91ГЛАВА 4. СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ОРИЕНТИРЫ И УСЛОВИЯЭФФЕКТИВНОГО ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОГОРАЗВИТИЯ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА В ПЕРСПЕКТИВЕСложные вопросы оздоровления речного транспорта России должнырешаться в тесной увязке с гармонизацией транспортного комплекса страны.Проведение комплексных общетранспортных научных исследований позволитконкретизировать и уточнить сроки и этапы реализации «Стратегии развитиявнутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года»(табл.
15).4.1. Основные направления развития речного транспортана период до 2030 годаОсновные направления развития речного транспорта на перспективуизложены в «Стратегии развития внутреннего водного транспорта РоссийскойФедерациинапериоддо2030года»,утвержденнойРаспоряжениемПравительства РФ от 29.02.2016 г. № 327р [100].Таблица 15Сроки и этапы реализации «Стратегии развития внутреннего водноготранспорта РФ на период до 2030 года» [100]Ключевые направленияразвитияЭтапы и срокиПервый этап (до 2018 г.):активная государственнаяподдержка речноготранспорта и формированиебазовых условий длянаращивания грузовой базыУстранение лимитирующихучастков на ЕГС Европейскойчасти РоссииРазвитие портовойинфраструктуры на ВВПмеждународного значенияУвеличение протяженностиВВП с гарантированнымигабаритами судовых ходовРеконструкция СГТС ипассажирских вокзаловСтроительство грузового ипассажирского флота92Основныеинвестиционныепроекты2017 г.
– завершениестроительствавторой ниткиНижне-Свирскогошлюза.2018 г. – окончаниестроительстваБагаевскогонизконапорногогидроузла.Второй этап (2019 – 2024 гг.):осуществление крупныхинвестиционных проектов поразвитию инфраструктурывнутренних водных путей ЕГСЕвропейской части РоссииТретий этап (2025 – 2030 гг.):приведение производственныхмощностей речноготранспорта в соответствии спотребностямиперспективного социальноэкономического развитиярегионов РФСнятие всехинфраструктурныхограничений на внутреннихводных путях ЕГСЕвропейской части РоссииУскоренное обновлениюгрузового и пассажирскогофлотаПовышениеконкурентоспособности ирентабельности судоходногобизнесаДинамичное развитиеэкспортно-импортных итранзитных перевозок, в томчисле в контейнерахОбеспечение устойчивогоспроса на услуги организацийречного транспортаОрганичное встраивание втранспортно-логистическиецепочки доставки грузовДинамичный рост и высокаяинвестиционная активностьбизнеса2019 г.
– ввод вэксплуатациюБагаевскогонизконапорногогидроузла.2020 г. (вариантускоренного роста) –открытие вторыхниток шлюзовВолго-Донскоговодного пути.2021 г. – ввод вэксплуатациюНижегородскогонизконапорногогидроузла.2025 г. – ввод вэксплуатациювторых нитокшлюзов ВолгоБалтийского водногопути.Стратегией предложено исходить из двух предполагаемых сценариевразвития экономики России в перспективе – инновационного (с рассмотрениемускоренного и умеренного экономического роста) и консервативного (рис. 23).Наиболее капиталоёмким, естественно, оказывается инновационный сценарийускоренного роста. Его реализация требует примерно 3 трлн.
руб. Затраты поконсервативному сценарию вдвое меньше (1,5 трлн. руб.).93Инновационный сценарий(вариант ускоренного роста)Федеральный бюджет1247,8млрд. руб1491,5млрд.руб43%Бюджеты субъектовРоссийской ФедерацииВнебюджетныесредства52%134,6 млрд. руб5%Инновационный сценарий(вариант умеренного роста)Федеральный бюджет767,5 млрд.руб935,2млрд.руб45%54%Бюджеты субъектовРоссийской ФедерацииВнебюджетные средства10,8 млрд. руб1%Консервативный сценарийФедеральный бюджет621,6 млрд.руб40%899,6 млрд.руб59%Бюджеты субъектовРоссийской ФедерацииВнебюджетные средства10,8 млрд.
руб1%Рис. 23. Структура финансирования речного транспорта при реализацииразличных сценариев развития отраслиПо данным ЗАО «Ленгипроречтранс», причальные гидротехническиесооружения в некоторых бассейнах находятся «в критическом и даже аварийномсостоянии. Одна из главных причин этого – ограниченное бюджетноефинансирование, чаще – его отсутствие» [18]. Около 22% причальных стенокбыли введены в эксплуатацию в 1937-1940 гг. и уже полностью выработали свойресурс.
Заканчивается нормативный срок эксплуатации 38% объектов, которые94были построены до 1960 г. Примерно 18 км, или более 25%, всех речныхпричалов требуют коренной модернизации.Сложной по-прежнему является ситуация с перегрузочной техникой.Около 70% портальных кранов целиком исчерпали свой ресурс и имеют срокслужбы, превышающий нормативный. При этом надо иметь в виду, чтостоимость нового портального крана грузоподъемностью 20 тонн составляетболее 2 млн. евро и в современных экономических условиях непосильна длялюбого речного порта РФ.В одобренной Правительством РФ Стратегии развития отрасли до2030 года, предполагающей развитие речного транспорта по инновационномусценарию, основное финансирование (от 54% и более) предполагается извнебюджетных источников, что даст возможность существенно сократитьбюджетные затраты.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
