Диссертация (Организационно-экономические предпосылки и условия эффективного использования речного транспорта в системе транспортных коммуникаций России), страница 17

24. Организационная структура управления КТЛЦОсуществлениеэтихфункцийпредполагаетналичиеединойинформационной базы. При этом необходимо непрерывное планирование сглубиной прогноза 10-15 суток, аналогично советской системе непрерывногоплана-графика работы транспортного узла (НПГРТУ).Организация КТЛЦ на базе речных портов даст возможность болеекачественно планировать перевозки.Главнымизадачамиуправленияперевозкамивсмешанномжелезнодорожно-водном сообщении в системе КТЛЦ следует считать: анализ и контроль структуры и направлений грузопотоков; определение «узких мест» транспортно-логистической цепочки;101 уточнение финансовой ответственности участников и согласованиепараметров технологического процесса; согласование с ОАО «РЖД» предложений на переработку грузов попрямому варианту «вагон – судно» и «судно – вагон»; координация действий с органами пограничного и таможенногоконтроля на государственной границе РФ; качественное и своевременное выполнение поданных на перевозкузаявок; выбор рационального способа организации доставки груза; диспетчерское регулирование перевозки на всем пути следования; оперативное планирование и регулирование перевалки грузов втранспортном узле с учетом наличия подвижного состава разныхвидов транспорта, погодных условий, загрузки складов и др.; грамотное распределение и использование ресурсов, приводящее кснижению затрат; осуществление контроля выполнения графика подачи подвижногосостава; постоянное обеспечение стивидоров, грузополучателей и другихзаинтересованных сторон информацией о выполнении плана подводапоездов и их продвижению по прилегающим к транспортному узлуучасткам железных дорог.Следуетотметить,чтодействующимтранспортно-логистическиминформационным системам присущи определенные недостатки: преобладание в них лишь информационно-справочных функций; использование их преимущественно для решения задач оперативногоуправления; весьма ограниченные возможности для решения оптимизационныхзадач.Все вышесказанное при формировании современных КТЛЦ создаетнекоторыетрудности.Это,например,102несовершеннаяструктура(поспециальностям) состава разработчиков и отсутствие системного подхода киспользованию в перевозочном процессе разных видов транспорта.Интеграционные процессы не должны ограничиваться транспортнымиузлами.

Они должны затрагивать и другие уровни перевозок, в том числемежрегиональный и международный. На межрегиональном уровне устойчивостьсудоходных компаний обеспечивается и за счет развитого межфирменноговзаимодействия, в результате которого объединяются усилия предприятий,связанных друг с другом общими бизнес-процессами. Одним из примеров такогоуспешного взаимодействия на речном транспорте можно считать создание в2014 г. «Речного альянса»  объединения трёх крупнейший круизныхтуроператоров («Водоходъ», «Инфофлот» и «Мостурфлот»). Теплоходы этихкомпаний обслуживают более половины речных туристов, путешествующих изМосквы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Казани, Самары и Ростова-наДону.Исследования, проведенные ФГУ «Ространсмодернизация», показали, чтоинтересы национальной экономики и транспортной системы в целом частоотодвигаютсянавторойпланкоммерческимиигосударственнымиорганизациями регионов при решении логистических задач. Анализ многихпроектов в сфере логистики позволяет констатировать, что для них типичнымявляетсянедостаточноэффективноеприменениепринциповлогистики(системного подхода и теории компромиссов) и научно проработанныхпредложений по повышению качества обслуживания и использованиятранспортной инфраструктуры.Серьезного внимания заслуживают вопросы научного сопровожденияпроектов создания КТЛЦ в крупных воднотранспортных узлах страны иорганизации их работы с использованием современные информационныхтехнологий (рис.

25). Потребуется усовершенствовать существующую системууправления транспортными потоками.103Передача сигнала устройстваGPS о местонахождении наближайшую вышкуСообщение данных о местонахождении грузаОперативные данныеЛогистическаякоординацияКТЛЦ ТУУправление и контроль за продвижениемГрузоотправительАвтотранспортЭкспедиторыПортыЖ/д станцииГрузополучательПограничные и таможенные органыУчастники цепи продвижения товараРис. 25. Схема информационного взаимодействия субъектовтранспортного рынкаСоздание сети КТЛЦ в транспортных узлах позволит улучшитьиспользование инфраструктуры транспорта и подвижного состава. Первыепроекты создания координационных центров уже разработаны и реализуются вМурманске, Новороссийске, Находке и других воднотранспортных узлах.4.3.

Улучшение государственного контроля и нормативно-правовогорегулирования в сфере речного транспортаУченыеобщенародныеиспециалисты-практикиинтересывсчитают,эффективномчтогосударственные,использованиитранспортныхкоммуникаций страны должны стоять на первом месте [75]. В этой связи надопризнать, что не утратили своего значения и такие вопросы, как: рациональное распределение перевозок по видам транспорта; государственное регулирование транспортных тарифов;104 эффективное налоговое регулирование; бюджетное финансирование проектов и программ развития транспорта; планомерноеипропорциональноеразвитиетранспортнойинфраструктуры с учетом природно-географических, социальноэкономических, геополитических и других факторов.Решение этих важных вопросов в полной мере касается и речноготранспорта.В управлении речным транспортом в годы рыночных реформ произошлисущественные изменения.

Министерство речного транспорта РСФСР былоупразднено, и сегодня на федеральном уровне функции государственногорегулирования выполняет Федеральное агентство морского и речноготранспорта (Росморречфлот), которому подведомственны государственныебассейновые управления водных путей и судоходства, бассейновые судоходныеинспекции,инспекцииРоссийскогоРечногоРегистра,научно-исследовательские и проектные институты, учебные заведения среднегоспециального и высшего образования.Созданные государственные бассейновые управления водных путей исудоходства, наряду с обеспечением нормативных габаритов судовых ходов,надежной и безопасной работы гидротехнических сооружений, регулированиемпропуска судов через шлюзы, могли бы взять на себя и другие функции,связанныесрациональнымиспользованиемперевозочногопотенциалавнутренних водных путей в пределах своего бассейна.

Это позволило быповысить роль государственного контроля и регулирования на региональномуровне.Особое внимание следует уделять обеспечению устойчивости напорныхфронтов крупнейших водохранилищ, удерживаемых шлюзами и плотинами. Вэтих вопросах Агентству необходимо тесно сотрудничать с Министерством почрезвычайным ситуациям, Министерством внутренних дел и ФедеральнойСлужбой Безопасности РФ.105Специфика сложной работы судов на внутренних водных путях и в моретребует особого внимания к подготовке и аттестации плавсостава, отвечающихкак российским, так и международным стандартам. Аттестация капитанов,руководителей и специалистов, связанных с обеспечением безопасностисудоходства, проводится специальными комиссиями, в состав которых входятпредставители Росморречфлота и бассейнов.Разработка и актуализация законодательной и нормативно-правовой базысудоходства является важнейшим условием обеспечения его безопасности.Такая работа проводится Росморречфлотом совместно с Министерствомюстиции,Прокуратурой,ФедеральнойпограничнойслужбойиГосударственным таможенным Комитетом РФ.Владельцысудовобязанывыполнятьэкологическиетребования,обеспечивать безопасность перевозок и защиту прав клиентуры.

Росморречфлоти его территориальные структуры осуществляют лицензирование перевозочнойдеятельности; надзор за соблюдением правил, уставов, инструкций и другихотраслевых нормативно-правовых документов; разрабатывают проект единойсхемыграфикадвижениясудов;обеспечиваютпроведениеединойгосударственной технической политики на водном транспорте.Возрастающая роль внешнеторговых перевозок грузов судами «рекаморе», стабильный рост объемов этих перевозок требуют квалифицированногоучастия Росморречфлота в работе международных организаций, защитыинтересов нашей страны, обладающей уникальной сетью внутренних водныхпутей.Всё сказанное выше давало основание ставить на обсуждение и научнуюпроработку вопрос о целесообразности создания на базе Росморречфлотафедерального органа управления речным транспортом в виде Федеральнойадминистрации речного транспорта (ФАРТ) Министерства транспорта РФ,создание которого позволило бы более эффективно использовать перевозочныйпотенциал речного транспорта и обеспечить его надёжную работу в разныхречных бассейнах страны.106Федеральная администрация речного транспорта могла бы взять на себятакую важную функцию, как контроль за рациональным использованиемпровозной способности флота и перерабатывающей способности речных портов.Это помогло бы правительству РФ практически решать задачу передачи частигрузопотоков с железнодорожного и автомобильного на речной транспорт впериод навигации.Один из важных путей рационализации перевозок – обеспечениеритмичности перевозочного процесса.

В перевозочной работе транспортанаблюдается неравномерность во времени: по периодам суток, дням недели имесяцам.Месячная неравномерность на речном транспорте обусловлена действиемтаких факторов, как сезонность производства и потребления некоторых видовпродукции (особенно сельскохозяйственной), ограниченность навигационногопериода, необходимость создания запасов сырья и топлива на зиму в рядерайонов и др. В некоторых пароходствах отношение размера перевозок вмаксимальный месяц к средненавигационному (коэффициентмесячнойнеравномерности) колеблется в пределах 1,15 : 1,28, а в среднем по всемпароходствам оно равно примерно 1,2 [67].Месячная неравномерность перевозок может быть смягчена созданиемзапасов перевозимой продукции в пунктах потребления и производства (длясезонно потребляемой продукции).

Обеспечение запасов продукции требуеткрупных капитальных вложений в развитие складского хозяйства и расходов наего содержание, омертвляет товарно-материальные ценности и увеличиваетоборотные средства. Борьба за сохранность грузов в период их накопления такжетребуетопределенныхиздержек.Поэтомународнохозяйственнаяэффективность смягчения месячной неравномерности перевозок грузов вкаждом отдельном случае должна определяться на основе специальных техникоэкономических расчетов, в которых соизмеряются эти дополнительные затратыс экономическим эффектом, получаемым благодаря сокращению транспортныхиздержек.107К сфере государственного регулирования на федеральном и региональномуровне должен относиться такой важный, но забытый участок управленческойдеятельности, как устранение нерациональных, встречных, излишне длительныхи короткопробежных перевозок грузов. Преобладающая часть дополнительногогрузооборота,вызываемогонерациональнымиперевозками,обусловленанедостатками размещения производства, несогласованностью порайонныхбалансовпроизводстваипотребленияотдельныхвидовпродукции,несоответствием спецификации производимой и потребляемой продукции,удаленностью обрабатывающих предприятий от источников сырья и т.п.Правильная экономическая оценка таких перевозок возможна только наоснованииспециальныхрасчетов,которыепозволяютсоизмеритьдополнительные затраты в сфере производства, необходимые для ликвидациинерациональныхперевозок,сдостигаемымприэтомуменьшениемтранспортных издержек.При ликвидации встречных перевозок между двумя одними и теми жепунктамисокращениетранспортныхрасходовопределитсяследующейформулой [67]: = [2н−к + (гр + пор )],(4.1)где G – объем встречных перевозок на рассматриваемом направлении;н−к – себестоимость начально-конечной операции;  расстояние перевозки;гр и пор – себестоимость движенческой операции соответственно вгрузовом и порожнем направлениях.Эффект от рационализации перевозок для грузопотребителей выражаетсяэкономией тарифной платы в размерет = д,(4.2)где – сокращение грузооборота транспорта вследствие ликвидациивстречных и излишне дальних перевозок, ткм;д – средняя доходная ставка, приходящая на 1 ткм грузооборота.108Регулирование обеспечивает сокращение порожнего пробега судов иодиночного следования тяги.

На протяжении последних 20 лет отношениепорожнего пробега грузовых судов к общему их пробегу почти не снижается исоставляет 45-50%. Особенно велик порожний пробег несамоходного тоннажа итанкерного флота.Величина порожнего пробега подвижного состава определяется в первуюочередь такими народнохозяйственными факторами, как географическоеразмещениепроизводительныхсил,сложившаясясхематранспортно-экономических связей, соотношение грузопотоков по направлениям, а такжеспециализацией флота и работой других видов транспорта. Наряду с этимуменьшение порожнего пробега судов может быть достигнуто благодарякомплексному регулированию подачи тоннажа под погрузку, которое позволитулучшить использовать флота в попутных направлениях при оперативном учетеконъюнктурных возможностей привлечения груза на речной транспорт.Порожний пробег судов может быть также сокращен благодаря болеерациональномураспределениюнекоторыхгрузопотоковмеждужелезнодорожным, водным, трубопроводным и автомобильным транспортом.Особое значение в сфере организации транспортного производства иего эффективности сегодня имеет повышение производительности труда.Принеизменнойтехническойоснащенностииструктуреперевозокэкономический эффект от повышения производительности труда можно оценитьэкономией на оплате труда производственного контингента и определяется поформуле:п.т.= ′нз − ′′ нз + ′ з ∑ ′′ пр∑ ′ пр− ′′ з ,(4.3)где ′нз , ′′ нз , ′ з и ′′ з – расходы по содержанию соответственнонезависящего и зависящего от объема выполненной работы контингентаработников в базисном и отчетном периодах;∑ ′′ пр и ∑ ′ пр – количество приведенных тонно-километров вбазисном и отчетном периодах.109Эта экономия может быть достигнута за счет сокращения численностиконтингента работников при сохранившемся объеме транспортной работы илипри постоянном контингенте – за счет роста объема перевозочной работы.В годы рыночных реформ по разным причинам было ослаблено вниманиевыборуоптимальнойскоростидвижениятранспортногофлота(самоходных судов и речных составов).