Диссертация (Организационно-экономические предпосылки и условия эффективного использования речного транспорта в системе транспортных коммуникаций России), страница 13

Опыт транспортников Ленинграда оказался весьмаэффективным и был распространен на все крупные воднотранспортные узлыстраны.СистемаНПГРТУзаслуживаеттого,чтобыеепринципывмодифицированном виде использовались и сегодня, в условиях рыночнойэкономики. Наряду с адаптацией этой проверенной на практике системыорганизациивзаимодействиявводнотранспортныхузлахпредприятийразличных видов транспорта, необходимо улучшать внутрихозяйственноепланирование работы портов.В начале структурного реформирования отрасли многие речные портыобрели статус юридического лица, что дало им право самостоятельно приниматьрешенияпоглавным направлениям их производственно-хозяйственной77деятельности и отвечать за ее результаты.

В это время происходило такжеснижение уровня плановой работы в отрасли, сопровождавшееся сокращениемперсонала структурных подразделений, занимавшихся вопросами планирования,вплоть до их полной ликвидации в ряде речных портов.Но опыт свидетельствует о том, что планирование необходимо и вусловиях рынка.

Отличие в этом смысле от плановой экономики, по мнениюавтора, состоит в сокращении размеров области планирования, отказе отпланирования целого ряда плановых и отчетных показателей, которыефактически не использовались в работе речных портов. И наоборот, развиватьпланирование нужно по тем показателям, отслеживание которых позволяетбыстро и грамотно реагировать на изменяющуюся ситуацию – конъюнктурурынка. В качестве таковых предлагаются для использования в работе речныхпортовлишьосновныеэкономическиепараметры:доходы,расходы,финансовый результат и необходимые для их расчета натуральные, условнонатуральные и стоимостные показатели.По мнению автора, планирование в современных условиях рынка должнобыть непрерывным и одновременно отражать специфику работы речноготранспорта.

На стадии текущего планирования для контроллинга работы портанеобходимо вести годовой (навигационный) план. В развитие этого планадолжны разрабатываться месячные планы с нарастающим итогом с начала года.Более детальное оперативное планирование должно осуществляться с разнымгоризонтом в зависимости от объемов перевозок и их динамики в условияхконкретных речных бассейнов.Надежность планов с увеличением горизонта планирования уменьшается.Более высокая их достоверность обеспечивается в оперативных планах на3-6 сут.

Как показывает опыт, целесообразный горизонт планирования равен6-8 сут.В случае заключения постоянных договоров с надежными клиентами, атакже при наличии запасов грузов для удовлетворения потребности клиентуры в78навигационный и межнавигационный периоды горизонт планирования можетбыть больше.Как показывает опыт Костромского речного порта8, при месячномгоризонте планирования существенных различий в плановых и фактическихпоказателях не наблюдается.

Так, по доходам, создаваемым плавучими кранами,значение коэффициента вариации (отклонение фактических показателей отплановых относительно средних значений) при периоде планирования одинмесяц составило 0,176; три месяца – 0,586; год – 2,08.Как отмечалось ранее, рыночные реформы оказали существенное влияниена загрузку причального фронта. Она резко снизилась, и сегодня многие речныепорты и пристани не могут полноценно использовать свои производственныемощности.Одна из наиболее эффективных мер повышения производительности трудав грузовом хозяйстве и сокращения эксплуатационных расходов – концентрациягрузовой работы на меньшем числе портовых районов и причалов.Закрытие малодеятельных портов и пристаней при сосредоточениигрузовых операций в крупных портах позволяет повысить уровень механизациипогрузочно-разгрузочных работ, интенсивность использования применяемыхмашин и механизмов, поднять производительность труда механизаторов,улучшить условия складирования и хранения грузов, снизить простоиподвижного состава под обработкой, организовать централизованный завоз ивывоз грузов с причалов портов (пристаней) и ускорить доставку грузовпотребителям.К пристаням и портам грузы подвозятся преимущественно автомобилями,поэтому прекращение грузовой работы на малодеятельных пристаняхцелесообразно лишь в том случае, когда район их тяготения связан сукрупняемыми пристанями хорошими автодорогами.Поскольку при закрытии малодеятельных портовых районов и причаловдля грузовой работы изменяется уровень расходов у грузоотправителей и8Расчеты проводились в Волжской академии водного транспорта (Н.

Новгород).79грузополучателей, экономическая целесообразность этого мероприятия можетбыть установлена только на основе расчетов экономической эффективности.Не менее важное значение имеет закрытие малодеятельных причаловклиентуры и выполнение погрузочно-разгрузочных работ в крупном речномпорту (или его районе) на причалах общего пользования.

Закрытиемалодеятельных причалов клиентуры позволяет вообще снять расходы на ихсодержание (которые при малом грузообороте в расчете на 1 т груза оченьвысоки) и сократить простои судов под грузовыми операциями и в их ожидании.Благодаря этому может быть повышен уровень механизации причаловобщего пользования, что, в свою очередь, приведет к росту эффективностиперевалки в воднотранспортных узлах.Механизация и автоматизация внутрипортовых погрузочно-разгрузочныхи складских работ проявляется в том, что сокращаются затраты живого труда принекотором увеличении затрат овеществленного труда, но таким образом, чтосуммарная затрата общественного труда снижается.

Средняя себестоимостьмеханизированных работ, как правило, в 2-3 раза ниже, чем ручных.Механизация погрузочно-разгрузочных работ во многих случаях позволяеттакже снизить продолжительность простоя подвижных средств транспорта подгрузовыми операциями и улучшить использование складских площадей.Большой экономический эффект дают механизация и автоматизация нетолько основных, но и вспомогательных работ – зачистка трюмов судов ивагонов после выгрузки, закрытие люков, застропка контейнеров и др.Расчет эффективности механизации и автоматизации внутрипортовыхпогрузочно-разгрузочных и складских работ сводится к соизмерению связанныхс ней капитальных вложений и достигаемой в результате этого экономиитекущих издержек [34].При этом должны учитываться капитальные вложения не только впогрузочно-разгрузочные машины и механизмы, но и во все связанные с нимиобъекты (зарядные пункты для аккумуляторных погрузчиков, автоподъезды,подкрановые пути и т.п.).80Экономический эффект от механизации автоматизации внутрипортовыхпогрузочно-разгрузочных и складских работ выражается прежде всего всокращении расходов, что обеспечивает прирост прибыли.

Механизация этихработ влияет также и на расчетный уровень рентабельности, прирост которогоопределяется следующим значением (%):∆ =где100∆−(Пср + )(3.1)Ф+К∆ – уменьшение расходов на внутрипортовые грузовые и складскиеработы в связи с их механизацией и автоматизацией; капитальные вложения, связанные с этими работами;Пср  банковские платежи9, %;  расчетныйуровеньрентабельностипредприятиявбазисномпериоде, %;Ф – среднегодовая стоимость основных производственных фондов иоборотных средств предприятия в базисном периоде.Но вернемся к вопросу о концентрации грузопереработки и оценке еёэффективности в более широкой (общей) научно-методической постановке.Экономия от концентрации определяется следующим образом [77]. Вприведенных затратах (рис. 22) можно выделить расходы З0, не зависящие (илислабо зависящие) от объёма работы района перевалки, порта или причала.При наличии на рассматриваемом полигоне воднотранспортной сети nрайонов приведённые затраты по каждому району составят:по первому району З1 = З01 + е1 Г1 ;по второму району З2 = З02 + е2 Г2 ;по третьему району З3 = З03 + е3 Г3 ;по n району З = З0 + е Г .В целом: ∑=1 З = ∑=1 З0 + ∑=1 Г9В случае использования банковского кредита.81(3.2)Рис.

22. Зависимость приведенных затрат (З) по перевалочным устройствам отгрузооборота (объема переработки) (Г)Если в результате объединения потоков вся перевалочная работасосредоточена в одном из районов порта, экономия от концентрации будетзависеть от того, в каком из возможных районов объединены грузопотоки. Так,при объединении грузопотоков на площадке: первого района ∆31 = ∑=2 З0 ;второй района ∆32 = З01 + ∑=3 З0 ;(3.3) третьего района ∆33 = З01 + З02 + ∑=4 З0 и т.д.Нанезависящиезатратыконцентрациягрузопотоковнеможетсущественно повлиять.В то же время эффект от более полного использования причальногофронта, перегрузочных машин, складов и т.п. при укрупнении однородныхгрузопотоков будет весьма ощутимый. К тому же, при объединении малыхгрузопотоков с более крупными однородными может быть получена экономия ина зависящих от грузооборота расходах.Решение задачи, однако, усложняется тем, что при рассмотрении крупныхводнотранспортных узлов и речных бассейнов нужно учитывать не тольконачально-конечные, но и движенческие затраты по водному и наземным(железнодорожный и автомобильный) видам транспорта.Железнодорожныйтранспорт.Кустройствамжелезнодорожноготранспорта, непосредственно связанным с обслуживанием перевалочныхрайонов, относятся:82а) сортировочные и другие пути на станции примыкания к общей сетижелезных дорог;б) портовая ветвь;в) районный парк с соответствующим оборудованием и устройствами(вагонными весами, дозировочными площадками и т.п.);г) погрузочно-разгрузочные пути на причалах и у складов.Рассмотрим каждую из этих групп.Станция примыкания.