Диссертация (Организационно-экономические предпосылки и условия эффективного использования речного транспорта в системе транспортных коммуникаций России), страница 10

т для восточных до 5-10 тыс. т для центральныхбассейнов страны); введение в эксплуатацию толкачей мощностью 3000-6000 л.с.; внедрение изгибаемых составов на реках с ограниченным радиусомкривизны судового хода.Развитие портово-пристанского хозяйства. На ускорение оборота и,следовательно, улучшение использования флота большое влияние оказываетпропускная способность объектов инфраструктуры, т.е. причалов, пристаней ипортов.Однакодостигнутьэксплуатировавшиесявтотребуемойвремяскоростисредства58обработкимеханизациисудовпогрузочно-разгрузочныхработспециализированногоуженепозволяли.портовогоНеобходимооборудованиябылонепрерывногосозданиедействия,использование которого наиболее эффективно в условиях концентрацииперевозок однородных грузов на специализированных судах.Основными задачами развития портово-пристанского хозяйства былиназваны: специализация портов, их районов и причалов по отдельнымкатегориям грузов с высокой концентрацией грузопотоков; расширение причального фронта, рост складских емкостей; комплекснаямеханизацияиавтоматизацияпогрузочно-разгрузочных работ по ряду категорий грузов; строительство базисных складов в целях обеспечения перевозокгрузоввразмерахгодовойпотребностиобслуживаемыхпредприятий; увеличениепротяженностиподъездныхивнутрипортовыхжелезных и автомобильных дорог.Совершенствованиеуправленияперевозочнымпроцессом.Разработанная система автоматизированного управления речным транспортомАСУ «Речфлот» должна была стать составной частью автоматизированнойсистемы управления транспортом (АСУ Т) СССР и общегосударственнойавтоматизированной системой (ОГАС).

Это определялонеобходимостьсогласования АСУ «Речфлот» с автоматизированными системами министерствиведомствгрузоотправителейигрузополучателей,атакжесавтоматизированными системами плановых расчетов Госпланов СССР иРСФСР5.Основные направления научно-технического прогресса, разработанныеЦентральным научно-исследовательским институтом экономики и эксплуатацииводного транспорта, должны были способствовать повышению эффективностиТакая координация различных отраслевых АСУ сегодня должна рассматриваться как необходимое условиеперехода к так называемой «цифровой экономике».559перевозок и улучшению использования основных производственных фондовречного и связанных с ним видов транспорта, а также всей экономики.Проблемами аналогичного масштаба в тот период занимались также и внаучных центрах Госплана СССР.

Так, например, в Институте комплексныхтранспортных проблем (ИКТП) проводились серьезные работы, связанные свзаимодействием различных видов транспорта.ИКТП был основан в 1955 г. на базе Секции по научной разработкепроблем транспорта Академии наук СССР. Первым его руководителем сталвидный советский ученый академик Т.С.

Хачатуров. Впоследствии ИКТП сталподведомственным Госплану СССР. С самого основания института в егоразработках речному транспорту уделялось большое место. Одним из первыхпроведенных научных исследований была разработка ряда предложений поорганизации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении.Однако главной в исследованиях этого института многие годы былакрупномасштабная проблема – разработка концепции Единой транспортнойсистемы (ЕТС) страны, важнейший вклад в решение которой внес профессорИ.В.

Кочетов [39]. Являясь большим специалистом в области статистикитранспорта, И.В. Кочетов пропагандировал свой взгляд на проблемуформирования ЕТС, сформулированную ещё в 1930-е годы. И.В. Кочетов какопытный экономист-статистик, занимавший в свое время важную должность вМПС, много работавший в научно-исследовательских организациях и высшихучебных заведениях отрасли, рассматривал в качестве условий формированияЕТС в первую очередь учет и контроль, системную организацию и унификациюпоказателей работы различных видов транспорта, а также совершенствованиенормативно-правовой базы в транспортных отраслях.

Именно в этом, а не вотсутствии экономико-математических моделей для принятия оптимальныхпроектно-плановых решений, он видел главные трудности формирования ЕТСстраны.Другой опытный специалист ИКТП, профессор Г.И. Черномордик, а такжегруппаисследователей,которойон60руководил,пропагандировалипринципиально иную точку зрения – приоритет экономико-математическихметодов.И.В. Кочетов исходил из того, что главная проблема ЕТС лежит в областисодержательной, а не формально-логической, и создание ЕТС страны не можетбыть результатом одного административно-управленческого акта, пусть дажесамого высокого уровня.Недостатки в формировании ЕТС транспорта, как отмечал проф.

И.В.Кочетов, «…обнаруживаются при первой же попытке определения объемныхпоказателей работы транспорта в целом путем суммирования соответствующихпоказателей по отдельным его видам. Аналогичные трудности возникают приопределении показателей развития материально-технической базы разных видовтранспорта: для транспорта ка целостной отрасли народного хозяйства этипоказателивСопоставимостьпубликацияхпрактическиГоскомстатаотсутствуетСССРвотражаютсяпоказателяхслабо.использованияподвижного состава и принципах их расчета» [39].

В то же время специалистыпри решении задач сталкиваются с необходимостью суммировать показателигрузо- и пассажирооборота, оценивать эффективность работы разных видовтранспорта, определять сферы экономической целесообразности использованиятого или иного вида транспорта в целях оптимизации перевозок в условияхотсутствия сопоставимых показателей, общих для всех видов транспорта.Существенный вклад в разработку актуальных вопросов экономикиречного транспорта вносили транспортные вузы Ленинграда, Горького иНовосибирска. Направление научно-исследовательских работ определяло МРФРСФСР, а координацию этих работ осуществлял ИКТП.

Такая организациянаучных исследований повышала их результативность, имея в виду не толькоокончание работ в установленные сроки, но и достоверность: исследованияпроводились на единой информационной и методической базе.Исследования по вопросам экономики и управления на речном транспортедостаточно интенсивно продолжались и после распада стран, но они приобрелисовершенно иную направленность. Центральное место в них занял один вопрос:61как с наименьшими потерями и наиболее быстро завершить реструктуризациютранспортной отрасли и перейти на работу в принципиально новых, рыночныхусловиях.В этот период по вопросам экономики и управления на речном транспортебыло защищено несколько докторских и кандидатских диссертаций.

Авторыэтих работ (С.В. Милославская, Л.П. Рыжова, В.Н. Костров, Н.В. Легостаев, В.В.Рудомёткин, И.П. Скобелева, Г.М. Курошева и другие) выполнили важныенаучные разработки и сделали научные обобщения, раскрывающие основныенаправления и перспективы развития речного транспорта в условиях рынка снаименьшими потерями для страны. Эти и другие разработки убеждают в том,что возможности вывода речного транспорта из кризисного состояния имеютсяпри выполнении ряда условий, а именно:1. Необходимо учитывать национальные особенности становления иразвития речного транспорта в царской и советской России, использоватьположительныйзарубежныйопытирезультатынаучныхразработок,проводившихся в условиях плановой экономики. Рыночную экономику, какпоказывает опыт КНР, можно строить, не отказываясь от достиженийсоциализма, а критерием истины в научных исследованиях является практика.2. Бизнес влияет на увеличение валового внутреннего продукта (ВВП), ноосновой экономического роста должно быть производство, направленное наповышение прежде всего общественного благосостояния и учитывающеегосударственные, общенародные интересы.

Идеология в рыночной экономике истратегии экономического развития должны объединять общество.3. Хорошо организованные государственный контроль и регулирование всфере транспорта объективно необходимы, поскольку в бизнесе нельзя (илиочень трудно) быть честным. Контроль и регулирование со стороны государствана всех видах транспорта должны распространяться не только на использованиебюджетных средств РФ, регионов и муниципалитетов в инвестиционныхпроектах, но и на распределение перевозок между различными видамитранспорта.

Отсюда вытекает необходимость разработки обоснованных62критериев и подходов, дающих право перевозчикам использовать те или иныеучасткипутевойфинансируетсяинфраструктуры,государством.содержаниеТранспортныеиразвитиекоторойбизнес-проектыдолжныподвергаться строгой, но объективной государственной экспертизе.ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2Проведенный в главе анализ позволяет сделать следующие выводы.1. С переходом на рыночные условия хозяйствования на речномтранспорте резко (почти в 5 раз) уменьшился объем как грузовых, так ипассажирских перевозок.

К середине 1990-х годов объем перевозок грузовснизился до 145-155 млн. т в год. В конце 1990-х гг. тенденция к падениюобъемов перевозок, грузооборота и погрузочно-разгрузочных работ на причалахречных портов продолжилась. Объем перевозок снизился и стабилизировался науровне 105-116 млн. т в год. В последующее 10-летие речные перевозки в целомувеличивались, достигнув в 2012 г. 140 млн. т в год.

Однако в последующие годспрос снова упал до 120-125 млн. т. Динамика многих показателей в период 19912017 гг. оставалась неустойчивой.2. Состояние материально-технической базы (путевая инфраструктура,транспортный флот, портовое хозяйство) продолжало ухудшаться, хотя и сменьшими, чем в начале реформ, темпами. На конец 2016 г. показатели работыисостоянияпроизводственныхмощностейречногохарактеризовались следующими цифрами («+» − прирост, «–»транспортападение посравнению с 2015 г.): объем перевозок – 113,8 млн. т (−); грузооборот – 64,7 млрд. ткм (+); объем переработки грузов в речных портах – 138,7 млн.

т (); объем пассажирских перевозок – 13,1 млн. чел (−); пассажирооборот – 525 млн. пасс-км (+); завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к нимместности 18,5 млн. т (+);63 суммарная грузоподъемность транспортного флота – 9,8 млн. т; средний возраст судов внутреннего плавания – 37 лет.3. Проведенныйавторомкорреляционно-регрессионныйанализнеподтверждает распространенную ныне точку зрения о том, что главнойпричиной падения объема перевозок, грузооборота и погрузочно-разгрузочныхработ в речных портах в годы рыночных реформ является неудовлетворительноесостояние водных путей, транспортного флота и портового хозяйства.4. Одной из основных причин негативной ситуации на отечественномтранспорте можно считать стратегию и тактику рыночного реформированияотрасли, которые были основаны на принятии важнейших решений безсерьезных научных и технико-экономических обоснований, часто просто наосновании зарубежного опыта, без учета национальных и историческихособенностей России и ее политических интересов.Только серьезный производственный потенциал, созданный на речномтранспорте в советском прошлом, позволяет ему сегодня осуществлятьперевозочный процесс.5.