Диссертация (Организационно-экономические предпосылки и условия эффективного использования речного транспорта в системе транспортных коммуникаций России), страница 4

Наибольшую долю в грузообороте отрасли занимали лес (67%)и прочие грузы (20%) (рис. 5).Лес20%Зерно9%4%67%Нефть инефтепродуктыПрочиеРис. 5. Структура грузооборота речного транспорта по родам грузов (1931 г.)20По завершении первой пятилетки произошла исключительно важнаяперестройка организационной структуры управления водным транспортом: изсостава Наркомата путей сообщения был выделен Народный комиссариат водноготранспорта (Наркомвод).В годы второй пятилетки (1933-1937 гг.) было открыто движение судов внизовьях крупнейших рек Сибири (Оби, Енисея, Лены), в результате рослапротяженность эксплуатируемых водных путей страны. В 2 раза выросликапитальные вложения в развитие речного транспорта Дальнего Востока.В этот период начинает создаваться Единая глубоководная система (ЕГС)европейской части страны (рис.

6), построены крупнейшие каналы – БеломорскоБалтийский и канал Москва-Волга (канал им. Москвы).Рис. 6. Схема единой глубоководной сети европейской части СССР1[107]С вводом в эксплуатацию в 1933 г. Беломорско-Балтийского канала маршрутиз Балтийского моря до Белого сократился на 4000 км и стал пролегать только вграницах СССР (рис. 7). Этот грандиозный проект, завершенный за рекордные 20месяцев, в цифрах выглядел так: длина канала – 227 км, количествоПротяженность ЕГС впоследствии достигла 7,4 тыс. км с гарантированными глубинами до 4 м.

В ее составвошли 73 гидроузла, 36 водохранилищ и 92 шлюза.121гидротехнических сооружений – 128, в том числе 19 шлюзов и т.д. [88]. Строителипроложили путь для судов через гранитные кряжи, топкие болота и порожистыереки. Впервые в мировой практике гидростроительства для возведения сложныхсооружений широко применялось дерево.Рис. 7. Схема Беломорско-Балтийского канала им.

И.В. Сталина (праваяполовина рисунка; условные обозначения: кружки – промышленные пункты,якоря – порты, звездочка - гидроэлектростанция) [35]Ввод в эксплуатацию в июле 1937 г. канала Москва-Волга позволил не толькообеспечить Москву устойчивым водоснабжением, но и открыл путь судам вволжский бассейн, откуда через другие системы стал возможным выход вБалтийское, Белое и Каспийское моря (рис. 8).

В 1947 году, в канун 800-летиястолицы, канал был переименован в канал им. Москвы. Его общая протяженностьсоставила 128 км. Канал берет свое начало на правом берегу Волги у бывшего селаИваньково.Канал им. Москвы не потерял своего стратегического значения и сегодня,спустя 80 лет после ввода в эксплуатацию. По нему в столицу ежегодно попадаетболее одного кубического километра волжской воды.22Рис. 8.

Схема канала им. МосквыНесмотря на то, что в тот период строились самоходные грузо-пассажирскиетеплоходы, буксирные пароходы и баржи, судов не хватало, поэтому особоевнимание уделялось судостроению и судоремонту: в 1936 г. заработал Московскийсудостроительно-судоремонтный завод, в 1937 г. – Хлебниковский судоремонтныйзавод. К концу второй пятилетки в отрасли насчитывалось 185 судостроительных исудоремонтных заводов.С целью улучшения организации движения флота в 1933-1934 гг. в отраслибыл начат переход на штурманскую систему. В годы второй пятилеткисовершенствовалась организационная структура управления отраслью.

Былиобразованы 4 центральных производственно-территориальных управления речноготранспорта (Волжско-Камское, Северное, Южное и Восточное). Им подчинялись 24речных пароходства, в которые входили флот, порты и пристани, судостроительныеи судоремонтные заводы [72].В третьей пятилетке (1938-1942 гг.) перед речным транспортом былапоставлена задача повышения его доли в общем грузообороте всех видов23транспорта. Создание в 1939 г. наркомата союзного уровня (НаркомречфлотаСССР), реконструкция внутренних водных путей страны способствовалиуспешному выполнению намеченных планов.В рамках третьего пятилетнего плана были введены в эксплуатацию важныеинфраструктурные объекты (табл.

2).Таблица 2Основные проекты развития инфраструктуры внутреннего водноготранспорта в годы довоенных пятилеток [42]Год ввода объекта вэксплуатациюНаименованиеобъектаНазначение объекта1932ДнепровскийгидроузелТранзитное судоходство из верховья Днепра вЧерное море, выработка электроэнергии1933БеломорскоТранзитное судоходство из Балтийского моря вБалтийский канал Белое1934Нижне-СвирскийгидроузелКрупнотоннажное судоходство по Свири,выработка электроэнергии1937канал Москва –Волга (канал им.Москвы)Основной источник водоснабжения Москвы имагистральный, глубоководный путь в Волжскийбассейн1940шлюзованныйДнепро-БугскийканалСоединение бассейнов Днепра и Вислы свозможностью транзитного судоходства изБалтийского моря в Черное1941Рыбинский иУгличскийгидроузлыРегулирование стока Волги в рамках ВолжскоКамского каскада, разделение транспортныхпотоков, идущих на Верхнюю Волгу и северозапад России, выработка электроэнергииПротяженность эксплуатируемых внутренних водных путей к окончаниюпоследнего довоенного года увеличилась до 108,9 тыс.

км. В составеНаркомречфлота были образованы Технический отдел и Технический совет прируководстве для решения задач реконструкции судов, направленной главнымобразом на снижение стоимости их постройки, увеличение скорости и внедрениеболее современных энергетических установок.С целью уменьшения времени доставки грузов вводились отдельныеэлементы маршрутной системы перевозок.24Таким образом, выполнение производственных программ довоенныхпятилеток позволило увеличить протяженность эксплуатируемых водных путей,улучшить их техническую оснащённость, развить промышленную базу речноготранспорта.Победа нашей страны в Великой Отечественной войне была одержана вомногом благодаря устойчивой работе транспортного комплекса. Рациональнаяорганизация грузопотоков, четкая координация работы всех видов транспорта,включая внутренний водный, и мобилизация всех имеющихся резервов даваливозможность в чрезвычайно сложных военных условиях осуществлять воинские,народнохозяйственные и эвакуационные перевозки.

Масштабная эвакуацияпредприятий промышленности в восточные районы страны, снабжение их сырьеми топливом, регулярный подвоз грузов во фронтовые зоны, оперативныепереброски воинских частей на места боевых действий, эвакуация населения вбезопасные районы – все это было возможно осуществить только присогласованном взаимодействии всех видов транспорта. Хотя ведущая роль врешении этих задач принадлежала железным дорогам, важный вклад в победу внесвнутренний водный транспорт страны.За первые два года Великой отечественной войны с помощью речноготранспорта было эвакуировано более 2,5 млн.

жителей городов страны и доставленооколо 1,5 млн. т грузов, включая оборудование эвакуируемых предприятий, запасысырья и материалов, а также культурные ценности. Волжские речники выполнялиэти перевозки с лета 1941 г. и до поздней осени 1942 г., когда на восток былиотправлены последние эвакуируемые жители Сталинграда. В 1941 г. по сравнениюс последним довоенным годом речной транспорт перевез в 1,5 раза больше нефти, в3 раза больше лесных грузов и в 7 раз – соли [119].Важную роль речной транспорт сыграл в обороне Ленинграда, в подготовке ипроведении наступательных операций по деблокированию города и завозу в негопродовольствия.За время Великой Отечественной войны речной флот потерял 20% своегосостава или более 1 тыс.

самоходных и 2,5 тыс. грузовых несамоходных судов.Более 72% искусственных водных путей было разрушено или существенно25повреждено.Подверглисьполномуразрушению479пристаней,89судостроительных и судоремонтных предприятий [66]. Чтобы восстановитьразрушенные войной производственные мощности речного флота, потребовалисьмногие годы самоотверженного труда работников внутреннего водного транспорта.Опыт транспортного обеспечения фронта и тыла страны в годы ВеликойОтечественной войны показывает, что в условиях боевых действий каждый видтранспорта может оказаться незаменимым, а некоторые способы осуществленияперевозок, которые часто рассматривают как второстепенные, приобретаютрешающее значение.В сентябре 1947 г.

вышло постановление Совета Министров СССР «Омероприятиях по восстановлению и дальнейшему развитию речного транспорта»,положившее начало активизации восстановительных работ в отрасли.К окончанию четвертой пятилетки (1946-1950 гг.) были достигнутысерьезные успехи в укреплении и развитии инфраструктуры отрасли: улучшеныусловия и возобновлено судоходство на многих больших и малых реках и каналах(на Днепре, Днепро-Бугском канале, Беломорско-Балтийском канале и Мариинскойсистеме).В послевоенный период возобновилось масштабное гидротехническоестроительство. В рамках пятой пятилетки (1951-1955 гг.) закончилось сооружениеВолго-Донского судоходного канала и Цимлянского гидроузла (1952 г.),завершивших соединение внутренними водными путями всех морей европейскойчасти СССР – Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского и Черного (рис.