Диссертация (Организационно-экономические предпосылки и условия эффективного использования речного транспорта в системе транспортных коммуникаций России), страница 5

9).Рис. 9. Общая схема Волго-Донского судоходного канала им. Ленина [86]26Общая протяженность канала составляет 101 км, а гарантированная глубина –не менее 3,5 м. В его состав входят Варваровское, Береславское и Карповскоеводохранилища.В годы шестой – одиннадцатой пятилеток (1953 – 1985 гг.) были законченыработы по созданию Усть-Каменогорского транспортно-энергетического гидроузлана Иртыше, первого Камского и Верхне-Свирского гидроузлов, Горьковской иКуйбышевской ГЭС на Волге и др.

(табл. 3). В результате гигантскогогидротехническогостроительстваипроведениявыправительныхиземлечерпательных работ на транзитных водных путях значительно улучшилисьпутевые условия и увеличились габариты судовых ходов.Таблица 3Перечень крупнейших гидроузлов СССР послевоенной постройкиГод ввода в эксплуатациюНаименование гидроузлаМестоположение1952Цимлянскийр.

Дон1953Усть-Каменогорскийр. Иртыш1954Камскийр. КамаВерхне-Свирскийр. СвирьГорьковскийр. ВолгаКуйбышевскийр. Волга1956Каховскийр. Днепр1958Новосибирскийр. ОбьВолжскийр. ВолгаВоткинскийр. Кама1968Саратовскийр. Волга1975Николаевскийр. Дон1983Константиновскийр. Дон19551962Система управления речным транспортом страны в послевоенное времятакже подверглась изменениям: в 1953 г. было создано единое Министерствоморского и речного флота СССР, позднее снова разделенное.В 1964 г. открылась навигация по Волго-Балтийскому пути им.

В.И. Ленина,с вводом в действие которого в основном завершилось создание единой27глубоководной системы европейской части СССР. На бывшей Мариинской системебыло построено семь крупных железобетонных шлюзов, оборудованныхсовременнойтехникой.Новыйводныйпутьпозволилосуществлятьбесперевалочные экспортно-импортные перевозки грузов между портами пятиморей.Фактическое отсутствие оборудованных портов и пристаней определило курсна усиленное развитие портово-пристанского хозяйства страны. В послевоенныйпериод в Москве, Горьком (Нижнем Новгороде), Ярославле, Казани, Ульяновске,Саратове, Перми, Новосибирске, Омске, Котласе и во многих других городахстроились порты с причалами, усовершенствованными высокопроизводительнымиперегрузочными машинами и механизмами.Создание судов смешанного плавания («Волго-Балт», «Сормовский»,«Нефтерудовоз»), способных осуществлять судоходство на внутренних водныхпутях с выходом в бассейны морей, стало пионерным направлением работы речноготранспорта в Советском Союзе.

Они выполняли международные рейсы междупортами 26 стран мира, среди которых были Великобритания, Франция, Иран,Япония и другие страны Европы, Азии и Северной Африки. При этом спрос на такиеперевозки превышал возможности имеющегося флота.Одним из направлений совершенствования организации транспортногопроцесса явилось более широкое внедрение автоматизированных системуправления (АСУ). Была создана рациональная структура АСУ «Речфлот»,охватывающая все основные объекты речного транспорта.1.3. Переход речного транспорта на рыночные условия работы впостсоветской РоссииВ начале перехода отрасли на рыночные условия работы особую актуальностьприобрели вопросы реконструкции ряда участков внутренних водных путей страны,выравнивания глубин на ЕГС с целью улучшения условий судоходства,строительства гидроузлов на реке Лене, на Нижнем Дону, модернизации ВолгоБалтийского канала, обновления флота.28Быстрые темпы приватизации и акционирования в отрасли оказали серьезноевлияние на реализацию этих планов.

О темпах разгосударствления говорит тот факт,что в конце 1990-х гг. только около 5% речных грузовых перевозок приходились нагосударственные предприятия. Следует особо отметить, что приватизационныепроцессы проходил на неблагоприятном фоне: резкое падение спроса на перевозки,нарушение компаниями взаимных финансовых обязательств, рост цен на горючее изапасные части и т.д.Первый этап акционирования, на котором государственные предприятияотрасли стали открытыми акционерными обществами, был осуществлен в короткийпериод с 1992 г. по 1993 г.

При этом применялись разные схемы. Некоторыегосударственныепароходства(Северо-Западное,Беломорско-Онежское,Кубанское, Енисейское и некоторые другие) и после акционирования оставалисьединым целым, другие же были разделены на части. Например, из Волго-Донскогопароходства возникли 3 судоходные компании, 6 портов и 5 промышленныхпредприятий.ВсеподразделенияКамскогоикрупнейшегоВолжскогообъединенного речного пароходства стали отдельными акционерными обществами.В отрасли резко увеличилось число предприятий. Так, в 2004 г. на речномтранспорте коммерческой деятельностью занимались 2262 субъекта, в том числеперевозочной – 1731 субъект. Примерно 100 предприятий получили лицензию навыполнение международных перевозок, причем большая часть из них имелинебольшие размеры: 30% − малые предприятия, 24% − индивидуальныепредприниматели.На речном транспорте России насчитывалось 125 портов, среди них 11устьевых речных портов, открытых для захода иностранных судов.

Большая частьпортов, имея резервы производственных мощностей, эксплуатировали морально ифизически устаревшую портовую перегрузочную технику и терминальноеоборудование. Появились порты, которые стали одновременно с портовойдеятельностью осуществлять перевозки, как бы становились мини-пароходствами.29Международные грузовые перевозки составили 24% от общего объема, а погрузообороту почти сравнялись с внутренними перевозками, превзойдя их подоходам.Сегодня Россия располагает второй по протяженности в мире сетьювнутренних водных путей (на первом месте теперь находится Китай).

В 2005 г.общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей составила101,7 тыс. км, в том числе с гарантированными глубинами – 33,0 тыс. км, сосвещаемой судоходной обстановкой – 32,8 тыс. км. На сети внутренних водныхпутей нашей страны расположено около 700 шлюзов, дамб и других судоходныхгидротехнических сооружений, работают около 2000 судов технического флота. Внастоящее время на реках страны не работают зарубежные суда, однакопредусматривается поэтапное открытие отечественных судоходных путей длязахода таких судов и объединение с европейской воднотранспортной системой.Более детальный анализ состояния речного транспорта, трудностей ипроблемных вопросов его перспективного развития приводится в последующихглавах диссертации.ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 11.

Проведенное исследование показало, что речной транспорт в условияхРоссии с давних времен играл важную (временами – решающую) роль вудовлетворении потребностей экономического и социального развития страны.Развитие речного судоходства требовало совершенствования инфраструктурывнутренних водных путей, и эта задача в целом успешно решалась нагосударственном уровне созданием каналов, гидроузлов и водохранилищ. Об этомсвидетельствуют проекты строительства судоходных речных систем –Вышневолоцкой, Мариинской, Тихвинской, Березинской, Днепровско-Бугскойи других, соединивших центр с северо-западными, южными и восточнымирайонами европейской части страны. Еще более масштабные проекты, несмотряна дефицит материальных и финансовых ресурсов, сложные природноклиматические условия и огромные, неосвоенные экономически российскиепространства, были разработаны и реализованы в советской России.

Связанные30с этим затраты, по мнению автора, себя полностью окупили, если пониматьэффективность более широко, чем обычный коммерческий интерес. Они нетолько способствовали хозяйственному развитию страны, но и укрепляли еесуверенитетиобороноспособность.Россиякакцентрализованноемногонациональное государство сохранила свою целостность, и решению этойзадачи способствовало развитие воднотранспортных коммуникаций и ихкомплексное использование.2. С появлением первых железных дорог транспортно-коммуникационныйкаркас страны качественно изменился и многократно усилился.

Важной научнойи практической задачей, требовавшей правительственной поддержки и немалыхусилий (имея в виду развитие флота и берегового хозяйства) со стороны торговопромышленных кругов стала организация взаимодействия различных видовтранспорта. В транспортных проектах принципиально важной задачейстановится рациональное распределение перевозок между видами транспорта исоздание эффективных по территориальной организации транспортных узлов(пунктов перевалки) в местах слияния и пересечения железнодорожных иводных магистралей.Проектныеразработкиинаучныеисследованияприобретаютсистематический характер, а их результаты учитываются в транспортнойполитике и закладываются в основу программ перспективного развитиятранспорта.3.

Каких-либо научно обоснованных и утвержденных правительствомметодик технико-экономического обоснования транспортных проектов снормированиемзатрат,сроковокупаемостиидругихпоказателейвдореволюционной России автору найти не удалось. Вместе с тем определенныеправила, уставы и требования к проектам, конечно, были.

Прогнозирование(оценка) объемов перевозок на перспективу тоже практиковалось. В этом, вчастности, убеждает опыт проектирования и строительства железнодорожнойлинии Санкт-Петербург – Царское Село. Заложенные в проект этой линииперспективные объемы перевозок грузов и пассажиров были существенно31занижены, и уже в первые годы эксплуатации дороги спрос на перевозкипревысил прогнозный уровень.

Эта «погрешность» в оценке эффективностижелезнодорожного строительства, видимо, сыграла положительную роль.Сомнения в эффективности нового вида транспорта отпали, и уже черезнесколько лет стали появляться масштабные проекты железнодорожногостроительства, рассматриваемые на государственном уровне.4. Внутренний водный транспорт в СССР стал важным звеном Единойтранспортной сети и развивался в соответствии с требованиями народногохозяйства.

Этому способствовали такие его достоинства, как сравнительно низкаясебестоимостьперевозокмассовыхгрузов,использованиеестественнойинфраструктуры – широко развитой речной сети страны и высокая пропускнаяспособность водных путей.5. В период 1917-1991 гг. инфраструктура речного транспорта развивалась всоответствии с требованиями социалистической экономики на плановой основе и вцелом обеспечивал потребности страны в перевозках грузов и пассажиров.