Государственно-частное партнерство в финансировании транспортной инфраструктуры в Российской Федерации, страница 2

Врамках контрактной формы ГЧП по критериям источников финансирования,стадии жизненного цикла объекта, а также права собственности на объектопределены возможные модели ее реализации; обосновано, что наиболееперспективной формой ГЧП для развития и содержания объектов транспортнойинфраструктуры является контрактная форма, в том числе концессионныесоглашения и контракты жизненного цикла (далее - КЖЦ).3) На основе анализа и систематизации российской практики предложенынаправления совершенствования механизмов финансирования транспортнойинфраструктуры в России с использованием ГЧП: развитие методическогообеспечения;совершенствованиенормативнойбазы;внедрениеновыхфинансовых инструментов, в том числе инфраструктурных облигаций; снижениетранзакционных издержек; повышение информационной открытости.4) Предложен и апробирован на примере проекта строительства платнойавтомобильной дороги алгоритм отбора и оценки эффективности проектов в сферетранспортной инфраструктуры для выбора наиболее эффективной формы8финансирования с участием государства и частного сектора, в частностипредложены: (а) четыре альтернативных варианта финансирования проекта длявыбора оптимального из них (государственный заказ, КЖЦ без внебюджетногофинансирования, КЖЦ с внебюджетным финансированием, концессионноесоглашение); (б) уточнения методики оценки показателей коммерческой,социально-экономической и бюджетной эффективности, позволяющие учестьспецифику инфраструктурных проектов ГЧП; (в) интегральный показатель длясопоставления указанных вариантов и выбора наиболее оптимального из них.5)Обоснованыпредложенияпосовершенствованиюнормативногорегулирования бюджетного финансирования проектов ГЧП в сфере транспортнойинфраструктуры: (а) внесение изменений в бюджетное законодательство в частиинтеграции бюджетных расходов на развитие транспортной инфраструктуры наосновеГЧПвгосударственныепрограммы;(б)распространениенорм,касающихся заключения КЖЦ в отношении объектов дорожного хозяйства, наиные объекты транспортной инфраструктуры; (в) выделение процесса подготовкитерритории строительства и изъятия земельных участков в отдельный этапреализации проекта; (г) устранение неопределенности в отношении порядкаисчисления налога на добавленную стоимость при реализации инфраструктурныхпроектов ГЧП.6)Сформулированыпредложенияпоразвитиюинструментовфинансирования и созданию условий для привлечения частных инвестиций вразвитие транспортной инфраструктуры на основе ГЧП в России, в частности: посовершенствованию механизма размещения средств Фонда национальногоблагосостояния и средств пенсионных накоплений в проекты транспортнойинфраструктуры на возвратной основе, в том числе с использованиеминфраструктурных облигаций; по снижению транзакционных издержек в сфереГЧП; по повышению открытости и прозрачности реализации проектов ГЧП вРоссии.Теоретическая и практическая значимость исследования.

В результатепроведенного исследования сформулированы выводы и теоретические положения,9развивающие методические основы государственно-частного партнерства, в томчисле: определено понятие государственно-частного партнёрства и выделены егоосновные принципы; предложена классификации форм и моделей ГЧП с учётомсложившейсямировойиотечественнойпрактики;усовершенствованметодический инструментарий оценки эффективности проектов ГЧП. Указанныерезультатыисследованиямогутбытьиспользованыприпреподаванииэкономических дисциплин, в том числе в программах подготовки и повышенияквалификации специалистов в области ГЧП.Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные врамках исследования рекомендации и конкретные предложения направлены наповышение эффективности финансирования транспортной инфраструктуры имогут быть использованы органами государственной власти на федеральном ирегиональном уровне при выработке государственной политики в областифинансирования транспортной инфраструктуры.

Практическое значение имеют:-направлениясовершенствованиямеханизмовфинансированиятранспортной инфраструктуры в России с использованием ГЧП, а также ихранжирование по степени значимости;- алгоритм отбора и оценки эффективности проектов в сфере транспортнойинфраструктуры для выбора наиболее эффективной формы финансирования сучастием государства и частного сектора;- рекомендации по совершенствованию нормативного регулированиямеханизмовфинансированияпроектовГЧПвсферетранспортнойинфраструктуры;- предложения по развитию инструментов финансирования и созданиюусловий для привлечения частных инвестиций в развитие транспортнойинфраструктуры на основе государственно-частного партнерства.Апробацияполученныхрезультатов.Основныеположениядиссертационного исследования были изложены и получили одобрение на научнопрактических конференциях:10IVМеждународнаянаучно-практическаяфинансовые рынки: стратегии развития»конференция«Современные(Санкт-Петербург, СПбГЭУ, апрель2013 г.);Межрегиональнаянаучно-практическаяконференция«Вопросыреформирования системы бюджетных платежей» (Екатеринбург, УрФУ, октябрь2013 г.);Международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемыи перспективы развития государственного управления» (Москва, ФГОБУВПО«Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации», ноябрь2013 г.).Диссертация подготовлена в рамках выполнения общеуниверситетскойкомплексной темы «Инновационное развитие России: социально-экономическаястратегия и финансовая политика» на период 2010-2013 гг., кафедральная подтема«Инвестиции в основной капитал - основа модернизации и инновационногоразвития российской экономики».Материалы диссертационного исследования используются в практическойдеятельности Департамента бюджетной политики в сфере транспорта, дорожногохозяйства, природопользования и агропромышленного комплекса МинфинаРоссии в рамках реализации функций по выработке государственной политики вобласти финансирования транспортной инфраструктуры.

Подходы к оценкеэффективности проектов в сфере транспортной инфраструктуры используютсяпри принятии решений о реализации проектов в сфере дорожного хозяйства наоснове ГЧП, в том числе на условиях концессионных соглашений, а также приреализацииикорректировкеГосударственнойпрограммы«Развитиетранспортной системы» и программы деятельности Государственной компании«Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период.Предложенные меры по совершенствованию нормативного регулированиябюджетногофинансированияинфраструктуры,атакжепроектовпоразвитиюГЧПвсфереинструментовтранспортнойфинансированиятранспортной инфраструктуры на основе ГЧП, используются при проработке и11согласовании законодательных и иных нормативных правовых актов в указаннойсфере, и способствуют устранению правовой неопределенности при реализацииинфраструктурных проектов ГЧП.Материалы диссертации также используются кафедрой «Инвестиции иинновации»ФГОБУВПО«ФинансовыйуниверситетприПравительствеРоссийской Федерации» в преподавании учебных дисциплин «Инвестиционныйанализ» и «Современные методы финансирования инвестиционных проектов».Использование результатов исследования подтверждено соответствующимисправками о внедрении.Публикации.

По теме диссертационного исследования опубликовано 6печатных работ общим объемом 4,41 п.л. (весь объем авторский), в том числе 5публикаций общим объемом 3,91 п.л. в рецензируемых научных изданиях,определенных ВАК Минобрнауки России.Структура и объем работы. Решение поставленных задач определяетследующую структуру работы. Работа состоит из трех глав, введения, заключения,списка литературы и 5 приложений. Текст диссертации изложен на 199 страницах,содержит 23 таблицы, 10 рисунков и 3 формулы.12ГЛАВА 1.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГОПАРТНЕРСТВА. ОСОБЕННОСТИ ГЧП ДЛЯ РАЗВИТИЯТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ1.1. Понятие государственно-частного партнёрства. Основные цели ипринципы ГЧППонятие государственно-частного партнерства.В качестве институциональной основы вмешательства государства вэкономику выступает выполнение государством функций по обеспечению правсобственности, свободной конкуренции и равного доступа экономических агентовк общественным благам, а также по регулированию доступа к некоторымобщественным ресурсам.

При этом главным критерием должны выступатьинтересы общества в целом, а не выгода отдельных субъектов хозяйственнойдеятельности.Иными словами, государственное вмешательство должно быть прежде всегонацелено на ликвидацию отдельных провалов рынка, которые выражаются, вчастности,вмонополизациинекоторыхотраслей,внедостаточнойпривлекательности для частного сектора (в том числе с точки зрениярентабельности) отдельных общественно необходимых видов деятельности инедопроизводстве общественных благ, в структурных диспропорциях в экономикеи т.п. В частности, недостатки рыночного механизма проявляются в отрасляхинфраструктуры, от развития которых в значительной степени зависит состояниеэкономики, а также в социальной сфере, где роль государства традиционно была иостается преобладающей.Система отношений государства с частным предпринимательским секторомв форме ГЧП является одним из проявлений смешанной экономики, которая приопределенных условиях может дать положительный эффект для общества в целом,обеспечивая экономику более качественными товарами и услугами.13Однако, по мнению исследователей, «не всякое взаимодействие государстваи частного капитала в смешанной экономике можно отнести к категории ГЧП, алишь такое, когда бизнес по поручению и при поддержке государства выполняетфункции, которые раньше возлагались на последнее, когда рыночные началавнедряются в традиционную сферу активности государства, в том числеинфраструктуру»1.При этом государство отказывается от части своих функций, передаваярешение некоторых задач частному сектору, также «заимствуя у негоопределенные правила работы»2.Необходимостьвнедрениямеханизмовгосударственно-частногопартнёрства возникает прежде всего в тех отраслях, за которые государство несётответственность - объекты общего пользования, в том числе транспортная,коммунальная, социальная инфраструктура, так называемые публичные службы(от англ.