Государственно-частное партнерство в финансировании транспортной инфраструктуры в Российской Федерации, страница 8

Предполагается, что ГЧП как видотношений предполагает наличие права собственности государства на объект илиего передачу государству по завершению контракта. В рамках данногоисследования для классификации, во избежание её излишнего усложнения,предлагается не выделять вид передачи объекта частной стороне (доверительноеуправление, аренда, лизинг и др.), поскольку он менее значим на фоне другихкритериев. В случае, если объект находится исключительно в частнойсобственности, или предполагается приватизация объекта после завершения39проекта, данный вид отношений выходит за рамки ГЧП.

Таким образом, поданному критерию возможно выделить два варианта реализации проекта (вслучае, если предполагается передача объекта, обозначим её «T» от англ.«transfer»);2) источник финансирования (бюджетное, внебюджетное или смешанное). Врамках реализации проектов ГЧП возможно как финансирование в полном объемеза счет средств бюджета (частный партнер при этом принимает на себя частьрисков и (или) участвует в управлении объектом), так и за счет внебюджетныхисточников (расходы компенсируются пользователями объекта).

Возможно такжесмешанное финансирование, к примеру, если объект не обеспечивает уровнядоходов, достаточного для полного возмещения затрат частной стороны,государство может брать долю расходов на себя. Следует отметить, что в Россиизаконодательством о концессионных соглашениях концессионеру (частнойстороне) запрещено взимать плату с пользователей в случае, если предусмотренопринятие государством части расходов на создание или эксплуатацию объекта.Дляцелейклассификацииважно,привлекаетсяливнебюджетноефинансирование, или нет (т.е. по критерию источника финансирования можновыделить два варианта, и наличие внебюджетного финансирования будемобозначать «F» от англ. «finance»);3) стадия жизненного цикла объекта ГЧП, на которой осуществляютсяпартнерские отношения (проектирование («D» от англ.

«design»), строительство(«B от англ. «build»), реконструкция (расширение) («R» от англ. «rehabilitate»),управление и содержание объекта («O» от англ. «operate»). Реализация проекта врамках одной из этих стадий осуществляется, как правило, в рамкахгосударственного контракта. ГЧП может применяться при объединении двух иболее стадий.Применяя данные критерии, можно построить следующую классификациюмоделей ГЧП в рамках его контрактной формы, приведенную в соответствии стаблицей 1.3.40Таблица 1.3 - Классификация моделей ГЧП по критериям стадии жизненногоцикла объекта, источника финансирования и права собственности на объектИсточникфинансированияПроектир., Проектир.,стр-во ирек-ция исодерж.содерж.Государственная собственность на объектПроектир.

Проектир.и стр-вои рек-цияСтр-во и Рек-ция исодерж. содерж.БюджетноеDBDRDBO*DRO*BO*RO*финансированиеВнебюджетноеxxDBFODRFOBFORFOфинансирование**Передача права собственности на объект после завершения контракта***БюджетноеxxDBOTDROTBOTROTфинансированиеВнебюджетноеxxDBFOTDRFOTBFOTRFOTфинансирование* - указанные модели можно отнести к контрактам жизненного цикла (КЖЦ);** - данные модели могут быть реализованы в РФ в рамках концессионного законодательстваили, в отношении автомобильных дорог, госкомпанией «Автодор» в рамках гражданскоправовых договоров.

Реализация данных моделей предполагает стадию эксплуатации, накоторой осуществляется возврат инвестиций частного партнера. В этой связи классификацияне предполагает моделей типа «проектирование-строительство-финансирование» (DBF) и«проектирование-реконструкция-финансирование» (DRF);*** - с учетом бюджетного законодательства, реализация данных моделей в РФ возможнатолько с привлечением внебюджетного финансирования.Источник: составлено автором.Обобщая изложенное, представляется целесообразным использованиедвухуровневой классификации форм и моделей ГЧП.

Так, укрупненно можновыделить институциональные формы ГЧП (в том числе особые экономическиезоны, институты развития, государственные компании и совместные предприятияи др.), и контрактные формы ГЧП, которые, с учетом их многообразия,целесообразно разделить на модели по критериям стадии жизненного цикла,наличия внебюджетного финансирования, а также права собственности на объектсоглашения (всего 18 моделей). Данная классификация, на наш взгляд, наиболееполно описывает многообразие форм и моделей ГЧП, встречающихся на практике.Российское законодательство позволяет реализовывать различные формы имодели ГЧП.

В сфере транспортной инфраструктуры, с учетом высокойтехнической сложности и капиталоемкости объектов, практически все крупныепроектыпредполагаютгосударственнойгосударственноесобственностинасофинансированиеобъект.Вэтоминаличиеслучаенаиболеераспространенным механизмом ГЧП являются концессионные соглашения и КЖЦ41на их основе, предполагающие привлечение внебюджетного финансирования, исоответственно относящиеся к моделям DBFO, DRFO, BFO или RFO.На федеральном уровне принято уже три решения о заключении КЖЦ вформе концессий (приняты в апреле-мае 2013 года), в том числе в отношенииавтодорожного мостового перехода через р.

Лена в районе г. Якутска, вотношении системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемогоавтодорогам федерального значения транспортными средствами, имеющимиразрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, а также в отношенииавтомобильной дороги «Скоростная автомобильная дорога Москва - СанктПетербург» на участках км 543 - км 646 и км 646 - км 684. Все они являютсяпроектами нового строительства, при этом первые два проекта предполагаютразработку проектной документации частной стороной, что позволяет отнести ихк типу DBFO.

Последний проект реализуется на основе уже утвержденнойдокументации, и относится к BFO. К проектам BFO также можно отнести ужереализуемые концессионные соглашения в отношении скоростной автомагистралиМосква - Санкт-Петербург на участке км 15 – км 58 и Нового выхода на МКАД сфедеральной автодороги М-1 «Беларусь» (обход г.

Одинцово).Существенно расширить диапазон применяемых моделей ГЧП можетпринятие федерального закона «Об основах государственно-частного партнерствав Российской Федерации», в том числе в части возможности перехода правасобственности на объект от одной его стороны к другой. Вместе с тем,практическая реализация новых моделей ГЧП будет в значительной степенизависеть от окончательной редакции законопроекта, и нормативных актов,принимаемых в его развитие.Проекты в сфере транспортной инфраструктуры, реализуемые на основеГЧП в мировой практике.Государственно-частноепартнерствополучаетвсеболееширокоераспространение в мировой практике.

Согласно данным Всемирного банканаблюдается устойчивый рост как числа проектов ГЧП, так и общего объема ихфинансирования, что приведено ниже в соответствии с рисунком 1.3.42400344350304300287270250223351339 339263247237203218 21820225627128621220015082100505866516 1231280Число проектов ГЧП, достигших финансового закрытияИсточник: WorldBank PPI Database [Электронный ресурс]. – Режимhttp://ppi.worldbank.org/explore/Report.aspx?mode=1 (дата обращения: 01.04.2013).доступа:Рисунок 1.3 - Число реализуемых проектов ГЧП в миреРезкий рост количества реализуемых проектов ГЧП начинается с 1993 годаи затем стабилизируется.

Также положительную динамику имеют объемыфинансирования проектов ГЧП, что отражено в соответствии с рисунком 1.4.20018118015416014016412310812095941008067806033 374020161 1570,1 0,2 4 0,2 4543666650 556515 14 200Объем инвестиций, млрд. долл. СШАИсточник: WorldBank PPI Database [Электронный ресурс]. – Режимhttp://ppi.worldbank.org/explore/Report.aspx?mode=1 (дата обращения: 01.04.2013).Рисунок 1.4 - Объем инвестиций в рамках проектов ГЧП в миредоступа:43Проекты ГЧП, включенные в базу данных Всемирного банка имеютотраслевую структуру, приведенную в соответствии с таблицей 1.4.Таблица 1.4 - Распределение проектов ГЧП по отраслям2000 г. 2001 г.

2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г.ВСЕГОЭнергетикадоля, %Связьдоля, %Транспортдоля, %Водоснабжениедоля, %21877218892021092471132128026310633912633913225611727116028615335124235%41%54%46%38%40%37%39%46%59%53%69%39521530271938311118101018%24%7%12%13%7%11%9%4%7%3%3%613933594874120956355986828%18%16%24%23%28%35%28%25%20%34%19%41384545576455816538253119%17%22%18%27%24%16%24%25%14%9%9%Источник: WorldBank PPI Database [Электронный ресурс]. – Режимhttp://ppi.worldbank.org/explore/Report.aspx?mode=1 (дата обращения: 01.04.2013).доступа:Таким образом, проекты в сфере транспорта занимают значительную долю впроектахгосударственно-частногопартнерства.Наибольшийинтереспредставляют данные о механизмах («типах» и «подтипах») государственночастного партнерства, используемых в том числе в сфере транспортнойинфраструктуры, приведенные в соответствии с таблицей 1.5.Таблица 1.5 - Механизмы реализации проектов ГЧП (1984-2011 гг.)Всегопроекты,ед.доля, %Проектытранспорта, ед.ВСЕГО5 314100%1 397Концессии1 30625%795BROT72514%463RLT611%50ROT52010%282Приватизация72214%69Полная1753%12Частичная54710%57Проекты нового строительства3 02957%449BLT150%3BOT1 43427%426BOO88217%8Коммерсант64512%12Аренда531%0Контракты на упр-ние и аренда2575%84Аренда1022%31Контракты на управление1553%53Источник: WorldBank PPI Database [Электронный ресурс].

– Режимhttp://ppi.worldbank.org/explore/Report.aspx?mode=1 (дата обращения: 01.04.2013).доля, %100%57%33%4%20%5%1%4%32%0%30%1%1%0%6%2%4%доступа:44Более 80% проектов ГЧП в сфере транспорта реализуются в соответствии стремя типами ГЧП: BROT (33%), ROT (20%), а также BOT (30%) для проектовнового строительства.Для проектов по всем отраслям доля указанных типов ГЧП составляет чутьболее половины (51%), что говорит о том, что данные типы, а именно концессии иBOT, являются наиболее подходящими формами ГЧП для развития объектовтранспортной инфраструктуры исходя из мировой практики.При этом тенденции применения определенных форм ГЧП имеютвыраженную отраслевую специфику, что отражено в соответствии с таблицей 1.6.В частности, для дорожного хозяйства доля подтипов BROT,ROT, и BOTсоставляет в совокупности 94%.Таблица 1.6 - Механизмы ГЧП в разрезе отраслей транспорта (1984-2011 гг.)Аэро- доля, Железные доля, Автодоля,доля,Портыпорты%дороги%дороги%%148 100%121 100%744 100%386 100%7450%6655%47364%18347%5336%1412%34546%5113%53%1613%00%308%1611%3630%12817%10226%1913%108%193%215%43%22%00%62%1510%87%193%154%ВСЕГОКонцессии, из них:BROTRLTROTПриватизация, из них:ПолнаяЧастичнаяПроекты новогостроительства, из них:3524%3327%22530%15741%BLT00%11%00%21%BOT3121%3025%22530%14137%BOO11%11%00%62%Коммерсант32%11%00%82%Аренда00%00%00%00%Контракты науправление и аренда2014%1210%274%256%Источник: WorldBank PPI Database [Электронный ресурс].